Ekkorát kamuznak a villanyautók a hatótávokkal

2015-ben fejek hullottak a Volkswagen-csoportnál a dízelbotrány nyomán. Emlékszel még te is, vagy hallottad a mendemondát a csaló szoftveres autókról? Arról szólt, hogy a laboratóriumi tesztpadon futó autók tudták hozni a gyári ígért fogyasztást és károsanyag-kibocsátást, de közúton már nem. A műszaki adattáblázatban szereplő számok köszönő viszonyban sem voltak a valósággal, ami azóta egy új mérési ciklussal már kicsit közelebb került.

Még mindig van eltérés a belső égésű motoros autóknál, viszont itt ez az új belépő, az elektromos hajtás. Ezzel mi a helyzet? Lehet hinni azoknak a fogyasztási értékeknek, amiket a gyártók közölnek? Minden valóságban tapasztalt fogyasztási és hatótávérték összehasonlítása a műszaki adattáblában írottakhoz kísértetiesen a dízelbotrány kirobbanása előtti időszakot idézi.

Ezek a legolcsóbb villanyautók állami támogatással

Van olyan márka, ahol összesen több mint 7 millió forint…

Az ADAC megméri a villanyautók hatótávolságát (Fotó: ADAC)

Ezt most könnyebben nyeljük le azért, mert a villanyautó helyileg nem piszkít senkinek sem az orra alá? Könnyebb lenne elfogadni azt, hogy a katalógusban méteres betűkkel ordít ránk az 500 kilométeres hatótáv, aztán a valóságban jó, ha tud 300-at? Ez a helyzet sem más most, mint 2015-ben, amit olvasunk, kamu, de minimum lódítás.

Van magyarázat

Könnyebben lehet védeni az elektromos hajtású autók teljesítményingadozását, mint a belső égésű motoros autókét. Ezt pedig ki is használja mindenki, ahol csak tudja, a legtöbb esetben ott az „akár” szócska a hatótávadatok és fogyasztásadatok előtt, hiszen, ha pont olyan a külső hőmérséklet, pont olyan az akkumulátor hőmérséklete, pont olyan minőségű úton mész, pont olyan sebességgel, és pont olyan higgadtsággal adagolod a gázt, meg persze nem használsz klímát és különböző fogyasztókat, akkor akár tudhatja azt a hatótávolságot.

Rengeteg a változó, túl sok, erre pedig ígérni komoly felelősség, de sokszor annyira bátran kínálnak rá, hogy pofátlanságból kitüntetést is kaphatna némelyik gyártó. Hogy pontosan mennyi is a hazugság az elektromos autók fogyasztásában és hatótávolságában, annak csak alapos vizsgálatokkal lehet utánajárni. Komoly háttérrel, nagy merítéssel, a lehető legpontosabban lemodellezni a valós közlekedést, vagy éppen a WLTP-ciklust, ahogy azt az ADAC, a Német Autóklub is végzi.

200 kiló súlyt pakolnak az autóba (Fotó: ADAC)

Laboratóriumi körülmények valóságszimulálással

Pontosan a világméterű kamu adatok gatyába rázására jött létre a WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) mérési ciklus, ami közelebb helyezi a szimulációt a valós felhasználáshoz, de még mindig elég steril, hogy úgy mondjam. Mit is értek ezalatt? Az autók mérőpadon futnak fix 23 fokos hőmérsékletben összesen 23,25 kilométert, vagyis nem 100 kilométer alapján mérik a liter/100 kilométer vagy villanyautóknál kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást, hanem annak töredéke alatt, aztán a kapott infókból számolgatnak. Ez lesz az ígért és hitelesített fogyasztás. Csoda, hogy egyáltalán köze van a valósághoz valamennyire.

Ezt a mért ciklust négy szekcióra bontják, Low, Middle, High és Extra-High, vagyis városi, országúti és autópályás, erre pedig max. 30 percet szánnak, a legmagasabb tempó pedig 131 km/h, amit alig egy pillanatra kell csak elérnie az autónakAz ADAC mérése pontosan ugyanaz a ciklus, mint a WLTP, de rádobnak egy plusz autópályás mérést, ami alatt hosszabb ideig haladnak 130-cal, és ezzel kiderül az is, hogy az autó felismeri-e, hogy padon mérik.

Ugyanúgy mérik a belső égésű motoros autókat, a hibrideket és az elektromosakat is, utóbbihoz nyilván nem kell a CO2-mérés (Fotó: ADAC)

Hogy kicsit még utazgassunk a kamuvonaton, érdemes tudni, hogy a dízelbotrány lényege éppen az volt, hogy az autók szoftvere felismerte ezt a mérőpados futtatást, így ott helyben tudta meghamisítani az eredményeket. Az ADAC szerint még mindig vannak olyan modellek, amik ezt csinálják (gyártót nem neveznek meg), ilyenkor egy plusz 90 kilométeres valós közúti tesztnek vetik alá az autókat, amikor egy mobil mérőállomást rögzítenek a hátuljára.

Hogyan végzik a villanyautók fogyasztásmérését?

Ugyanaz az eljárás, mint belső égésű motoros autók esetében; tele akkumulátorról indulnak, a teszt után pedig újra 100%-ra töltik. Ebből kiderül, mennyi a valós használható, nettó kapacitása az akkumulátornak (ez sem annyi, amennyit kommunikálnak, de a legtöbb esetben megadja a gyártó), és persze az is, hogy a mérés alatt pontosan mennyi kilowattot fogyasztott el az autó. A nettó kapacitásból és a fogyasztásból pedig kiszámolható a hatótávolság.

Ez alapján már elég komoly adatbázissal rendelkezik az ADAC, és össze is hasonlítják a saját méréseiket a hivatalos értékekkel. Az ő listájukban nem szerepel az a hatótávérték, amit a gyártók kommunikálnak, pedig általában az a kérdés, hogy Mennyit megy el egy töltéssel? Erre pedig példaként a Škoda Enyaq rögtön rá is vágja, hogy akár 534-et, a csúfos valóság pedig csak 395.

Több mint 500 kilométert ígér, 400-at sem tud a Škoda Enyaq

Nem a gyártók tehetnek róla

Ahogy korábban a valós mérés teljes hiányával dolgozó NEDC-ciklus volt a hivatalosan elfogadott mérés, úgy most a WLTP. Az autógyártók ehhez igazodnak, vagyis amíg nem kötelező nagyobb távon hivatalos mérést végezni, mint ez a kevesebb mint 24 kilométer, addig nem fog egyetlen gyártó sem olyan adatot közölni a modelljeiről. Ez már csak így működik, hiszen ha bárki így tenne, látványosan kisebb adat szerepelne a katalógusban, ami pedig nem vonzó.

A valós adatok pedig alapvetően nem vonzóak a legtöbb esetben, ha a több mint 20 millió forintos árcédulát viselő Škoda Enyaq mellett egy 400 kilométernél alacsonyabb szám állna, messze nem tűnne már annyira jó vételnek. Ezt is a piac szabályozza, viszont a felhasználási körülmények miatt egy valóságban kisebb hatótávot tudó villanyautó több kellemetlenséget okozhat, mint egy valóságban többet fogyasztó benzines vagy dízel. Egészen más a töltő infrastruktúra használhatósága, mint a benzinkutaké.

Óriási eltérések vannak

Minimum 15-20%-os különbséggel számolhatunk a gyári adatok és a valós képességek között. 30-40 kilométeres eltérés még talán nem is tűnik akkora lódításnak, de az tény, hogy egyik modell sem tudta hozni az ígért WLTP szerinti fogyasztást és hatótávértékeket. Ha az összes (itt megtaláljátok), nem csak a mi táblázatunkban szereplő autót nézzük, akkor a Kia Niro, a Hyundai Kona Electric és az Ioniq 6 került legközelebb a papíron szereplő értékekhez.

460 kilométert menne el a gyártó szerint, 410-et tudott mérőpadon, 380-at nálunk a téli tesztidőszakban

Ekkora eltérések még nem mondhatóak szokatlannak, hiszen mindig is így volt, ritka az olyan eset, amikor a valóság megközelíti a gyárilag ígért értékeket. Viszont vannak olyan lózungok, amiket kevésbé könnyű lenyelni, mint például a Cupra Born esetében, ahol a weboldalt megnyitva azonnal az arcunkba ugrik hatalmas karakterekkel, hogy 551 kilométer hatótáv. Csodálatos!

Az egyszerű szemlélődőnek ez elég is, hogy belezúgjon a villanyautózásba, hiszen ennyivel már bárki elkaristol, nem? Csak a valóságban ez a cukormázba mártott adat a nagyobb, 77 kilowattórás akkumulátorú változat dísze, a belépő, 58 kWh-s modellre már csak 373 kilométert ígér a gyártó, a teszt eredménye pedig 295 kilométer a valóságban.

A DS 3 E-Tense szintén 575 kilométert hirdet a katalógusban, majd már csak 402-t a műszaki adatokban, végül 270-re volt csak elég az 50 kWh-s akkumulátor kapacitása a teszten. Ebben a listában a Tesla Model 3 ígéri a legtöbbet, 629 kilométer, ami leginkább 415 a valóságban. Ezeket az adatokat lehet cáfolni, lehet sokkal ideálisabb körülmények között használni. Ez nem azt jelenti, hogy városban maximum 30-cal araszolva, vagy csak 70-nel egyhuzamban sokat autózva ne tudna többet. A valós használathoz viszont mindig a vegyes fogyasztási mérés áll a legközelebb.

Ezeknél a modelleknél tapasztalható a legnagyobb eltérés az ADAC mérése és a WLTP adatok között:

551 kilométert hirdet a weboldalon, de a kis akkumulátoros valós értéke csak 295 kilométer

Mert ki az, aki csak városban, csak országúton, vagy csak autópályán használja az autóját? Ha felmész az M0 hídra Budakalásznál és lehajtasz Káposztásmegyernél, már akkor is hosszabb ideig haladsz egyhuzamban több mint 100 km/h-val, mint az autó a hivatalos mérési ciklus alatt. Máris több teljesítményt vettél ki az akkumulátorból, amiatt az egyperces szakasz miatt már biztosan nem fogod tudni kiautózni belőle a gyárilag ígért hatótávot. És még nem beszéltük az időjárásról, gumikról, az aszfalt burkolatáról, ilyen életszerű változókról, amik mind negatívan befolyásolják az autó hatékonyságát, és a hivatalos méréseken egy pillanatig nincs semmilyen szerepe.

Lehet hinni a számoknak, de csak nagyon óvatosan

Minél nagyobb az ígéret, annál csúfosabb lehet a valóság. Egy Mazda MX-30 nem ígér sokat a 35,5 kilowattórás akkumulátorával, és 200 kilométer helyett a 170 nem is tűnik akkora különbségnek, mint a Mercedes EQA 250-es modell 426 helyett mért 350 kilométere. És akkor még nem beszéltünk a 25 millió forint feletti értékű nagyobb elektromos modellek teljesítményeiről, épp csak belekezdtünk a lista alján lévő „legolcsóbb” autókba.

A Tesla Model 3 sem tudta a gyári értékeket, 415 kilométer volt a valóság

Hová is akarok ezzel kilyukadni? Oda, hogy a hagyományos belső égésű motoros hajtásláncok helyett a vásárlókra erőszakolt elektromosítás nem hoz rendbe mindent. Ezek az autók ugyanúgy nem képesek hozni a gyári adatokat (WLTP) valós felhasználás mellett, csak az egy töltéssel megtehető képességeik is alacsonyabbról kezdődnek.

Nem beszélve a töltési infrastruktúra buktatóiról, a töltési sebességről és macerájáról a hagyományos tankolással szemben. Az elektromos autók piacán is ugyanaz a lódítás megy, csak egy kicsit több ponton lehet megmagyarázni, hogy miért nem tudja az ígértet. És a vége mindig az, hogy meg kell magyarázni, miért nem képes rá.

Elsőre rémisztő, de kezelhető a BPH

Az ősz egyik legkellemesebb velejárója, hogy ilyenkor nagyokat lehet aludni. Na, de megnagyobbodott prosztatával is…