Az amerikai U-2 kémrepülő, hivatalosan a Lockheed U-2, egy nagy magasságban repülő, hosszú hatótávolságú felderítő repülőgép, amelyet a hidegháború idején fejlesztettek ki. A gép trükkje, hogy a korszakban páratlan magasságban volt képes üzemelni, így elkerülte az ellenséges (leginkább orosz) légvédelem csapásait. Az 1950-es évek közepén a szovjetek még nem rendelkeztek olyan vadászgépekkel vagy légelhárító eszközökkel, amelyek elérhették az U-2-t a 21–24 km-es repülési magasságán.
Ezt a célt különleges kialakítással érték el a mérnökök, a gép gyakorlatilag egy óriási vitorlázó repülőre hasonlított 31 méteres szárnyfesztávolsággal. A géptörzs is vékony volt, akárcsak a szárnyak, amelyekre több okból (súlycsökkentés, szárnykialakítás) nem szereltek futóművet.
Felszálláshoz készül egy U2-es Gloucestershire repterén, a képen jól látszik a vitorlásokra emlékeztető szárnyfesztávolság. (Fotó: Batchelor – PA Images/PA Images via Getty Images)
Helyettük felszálláskor ideiglenes kerekeken gurulnak a gépek, amelyek az elemelkedés pillanatában leválnak. Ezért a visszatérés, a leszállás kritikus művelet, mivel a pilótának a szárnyakat az egész leszállás közben teljesen vízszintesen kell tartania, nehogy azok földet érjenek és letörjenek.
A fülkéből alig látni valamit, ráadásul a nagy tolóerővel rendelkező hajtóművel csak kikapcsolt állapotban tud földet érni az U-2-es, a pilótának gyakorlatilag le kell ejtenie a kifutóra a gépet.
Az nagyon nem mindegy, hogy ez milyen távolságból történik meg, itt jönnek a képbe a V8-as kísérőautók.
Az első félresikerült leszállások után már az 1950-es években kerestek megoldást a problémára, és akkor ötlött fel a fejlesztőcsapatban a kísérőautók használata. A bent ülő kolléga volt a pilóta hátsó szeme, figyelve az irányt, a magasságot, rádión adta át a megfelelő utasításokat a sima leszálláshoz.
Csakhogy a gép 225 km/órával érkezett a kifutóra, tehát olyan autó kellett, ami időben utoléri, és tudja tartani a tempót. Első körben 1956/57-es Ford Station Wagonokat állítottak csatasorba, amelyek különleges, a NASCAR-versenyeken is használt kompresszorral lettek felszerelve.
Amikor az U-2-esekkel kapcsolatban igazán forró lett a helyzet az 1960-as években, már Chevrolet El Caminóra váltottak. Ez a furgon tökéletes volt a feladatra, hátra elfért a felszerelés, a felszállást segítő kerekek, a V8-as „big block” 325 lóereje pedig pont elég volt a feladatra.
Ezek egészen az 1980-as évekig szolgáltak, amikor eljött a Ford Mustang ideje. Ezeket a rendőrségtől kapta a légierő, és fel voltak szerelve minden szükséges eszközzel, ami egy autópályás elfogás vagy repülőgép-leszállás során jól jöhetett. Ötliteres V8-asa az olajválság utáni években 180-225 lóerős volt csupán, de ez is elég volt a feladathoz, és a Mustang vezethetősége is jobb volt. Ezekből húsz darab került szolgálatba, volt, amelyeket európai, ázsiai légibázisokra küldtek.
Itt Angliában száll le egy U-2-es, a kísérőautó pedig beugrós, egy Volkswagen. (Fotó: Tim Ireland/PA Images via Getty Images)
A Szovjetunió összeomlott, a hidegháború véget ért, de a kémrepülő hosszú pályafutása csak folytatódott tovább, így a kísérőautókra is szükség volt. A légierő visszatért a Chevrolet márkához, Camaro lett a következő, valamint az ausztrál gyártású Pontiac GTO/G8-asok.
Jelenleg már nincs nagy titkolózás a repülőgép körül, így az autókat is könnyű beazonosítani, a beszerzést sem kell titokban intézni. A leszállást napjainkban Dodge Chargerek és hatodik generációs Camarók segítik. Az autók cserélődnek, de az U-2 úgy tűnik, marad, 2015-ben már hatvanéves volt a gép, 2020-ban pedig újabb frissítést kapott a legmodernebb szenzorokkal 50 millió dollárért (17,5 milliárd forint).
