Idén 50 éves a Volkswagen Golf, az a kompakt autó, amely nemcsak a német és az európai, de a globális autógyártásban is meghatározó modell, hagyományosan a fő igazodási pont a konkurenseknek.
Egy ilyen fajsúlyú évforduló megünneplésére egynél több esemény dukál, a Vezesst képviselve valószínűleg az ünnepi év nyitányán voltunk Zell am See-ben. A festői kisváros Ausztria nyugati hegyvidékén található egy Alpok-ölelte tó partján, Pinzgauban. Ezt a környéket a szarvasmarha-tenyésztők a pinzgaui marháról, benzinvérű olvasóink a Pinzgauer nevű terepjáróról ismerhetik, a Steyr-Daimler-Puch 4×4-es vagy 6×6-os szállítójárművéről.
Zell am See, a Porsche-föld
Ez a terület a Porsche család otthona. Itt van a 600 éves múltú Schüttgut, a családi fészek, és több lakhelye közül itt él legszívesebben a család Porsche-ágának jelenlegi feje, Wolfgang Porsche. Az övé a környék egyik ékessége, a Prielau kastély, amelyben szálloda és két Michelin-csillagos étterem működik.
Itt, Zell am See-ben gyűlt össze a család két ága 1970 őszén egy drámai alkalomból: abban az évben először győzött a Porsche Le Mans-ban, sőt, a 24 órás verseny után az egész dobogó az övék volt. Csakhogy a győztes lövedék, a 917 kifejlesztésének költségei megrogyasztották a céget. A Porsche akkori fejlesztési vezetője, Ferdinand Piëch túl sokat áldozott a 917-re és a versenysportra az autógyártással keresett pénzből. A Porsche- és a Piëch-klán tagjai ekkor döntöttek úgy, hogy a családtagok nem vehetnek részt a cég operatív irányításában, vissza kell vonulniuk a menedzseri pozíciókból.
Lófogatos síversenyből alakult ki az oldtimeres jégverseny a Zell am See-i reptéren
Zell am See híres a helyi jeges futamról is. A szintén vakmerő északi és alpesi emberekhez hasonlóan a helyiek is rákaptak a lovas síre, először lovakat űzve húzatták magukat egy erre a célra szolgáló pályán, aztán az igáslovak helyett motorbicikliket, majd autókat fogtak be maguk elé a tempó fokozására. Ebből alakult ki a helyi jégverseny, gondosan ratrakolt hópályán. Ide hozta el a Volkswagen a Gof nyolc generációjának egy-egy különleges példányát.
Egyszer a Bogárnak is vége
1961-től a Renault 4 és az olasz autóipar is megmutatta, hogy a farmotoros, léghűtéses Bogár mennyire elavult az orrmotoros, folyadékhűtéses, lényegesen jobb helykihasználású és lehajtható hátsó üléstámlás újdonságok ellenében. Azt a Volkswagen is felismerte, hogy a monokultúrás Bogár-gyártás hosszú távon zsákutca és alapjaiban új autókra van szükségük, de ezek kifejlesztésével nem boldogult egyedül.
Far-középmotoros volt az EA266, a Porsche javaslata a Bogár utódaként
Három főcsapáson kezdődött el a Käfer-utód fejlesztése. A Volkswagen javaslata az EA276-tal egy ferdehátú háromajtós lett, a szériaautó néhány alapvonásával, tehát orrmotorral és elsőkerék-hajtással, csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművel és a hátsó ülések alatti tankkal. Csakhogy a motor költségokokból a Bogár léghűtéses benzinese maradt volna, ami kevés volt az újrakezdéshez. Ráadásul a léghűtés megtartásával a fűtés sem javult volna érdemben.
Nyolc generáció számai
21,5 mp: az 54 lóerős dízel Golf I gyorsulása 100 km/órára a 3 fokozatú automatával. A kézi váltós ideje 17,5 mp
35 év: ennyi évig készült a Golf I, a Citi Golf gyártása 2009-ben fejeződött be Dél-Afrikában
41 mp: az első 45 évben 41 másodpercenként rendelt valaki egy új Golfot
200 méter: ennyi volt az elektromos vezetékek hossza a Golf I-ben. A maiban ez 2 km.
827: az Audinál kifejlesztett EA827-es motorcsaládhoz tartoztak évtizedeken át a Golf motorjai
1986: az első összkerekes modell, a Golf II Syncro megjelenésének éve
3705 mm: az első Golf hossza
4284 mm: a 8-as Golf hossza
21 517 415 db: ekkor előzte meg a Golf-ból gyártott mennyiség a Bogárét
37+ millió: az eddig gyártott darabszám meghaladja a 37 milliót
EA266, EA276, EA337: versenyben az Audi, a Porsche és a VW
Akkoriban a legtöbb új Volkswagen alapjait az Audi fejlesztései adták. Az NSU K70-nek ígérkező autóból úgy lett a Volkswagen K70-nel a VW első vízhűtéses, orrmotoros autója, hogy egy, az Auditól Wolfsburgba felcsövelő igazgató magával vitte hozományként a készre fejlesztett autót. A leányvállalatnak hallgass volt a neve. Utána Ingolstadtban megcsinálták az Audi 80-ast, amiből 1973-ban az első Passat lett, az első Polo pedig nettó-nettó egy Audi 50 volt.
EA276 a VW-től: stimmelt a ferde hát a nagy csomagtérajtóval, de az orrában léghűtéses motor maradt
A későbbi szériaautóhoz az EA337 kódjelű Audi-javaslat jutott a legközelebb, amelynek karosszériáját Giorgetto Giugiaro tervezte és Thomas Schäfer, a VW fő formatervezője vitte tovább a szériagyártásig.
A harmadik fő csapásirány az Entwicklungsauftrag (EA) 266 volt, a Porschének kiadott fejlesztési megbízás egy alapjaiban új kompakt autóra. A Porsche mérnökeinek mintha a flott vezethetőség ment volna át leginkább az elvárások közül.
Az ő koncepciójuk egy far-középmotoros, hátul hajtó autó volt, a hátsó ülések alatti motorral és 187 km/órás végsebességre elegendő teljesítménnyel. Ez több volt az Audi 80 GTE 110 lóerős motorjával 1975 őszén bemutatott GTI végsebességénél. Az 50 lóerős 1,1-es négyhengeressel 140-et, a 70 lóerős ezerötössel 160-at ment az I-es Golf, a GTI (Gran Turismo Injection) 182-ig bírta a tempót.
Műszakilag az Audi, formailag Giorgetto Giugiaro tervéből született a Golf I
Giorgetto Giugiaro 1970 januárjában járt először Wolfsburgban, a Volkswagen székhelyén a Golf ügyében, hogy a megbízásról egyeztessen a cég vezetésével. Nem voltak ismeretlenek egymásnak, mert az első Passat és a Scirocco formáját is ő jegyzi.
Eredetileg Giugiaro a hátsókhoz hasonló, szögletes fényszórókkal tervezte meg az autót, a kerek lámpákat költségcsökkentési okból kapta. A Golf lámpatörténelmének érdekes eleme az is, hogy az 1991 őszén, az F Astrával egyszerre bemutatott Golf III fényszórója a GTI két körfényszóróján alapult, amit közös búra alatt egyesítettek a formatervezők. Nagy ugrás volt a Golf IV ékszerszerű lámpája, a két nagy kör közötti két kisebbet a segédberendezések szíjhajtása ihlette, mintha a hosszbordás szíj futna a két nagy egységtől, a két kis lámpa pedig a feszítőgörgő.
Melyik a menő generáció?
Andreas Mindt, a Volkswagen formatervezési igazgatója egy interjúban nem kerülte ki a választ arra a kérdésre, hogy designszempontból melyek a legjobban sikerült Golfok? Szerinte az I, a IV és a VII a legerősebb a sorban, de a típus fejlődésében a köztes nemzedékek is egyformán fontosak. Az előd finomításának ható Golf II épp azért fontos, mert Herbert Schäfer vezetésével ekkor dőlt el, hogy avantgárd újítások helyett az alaptéma továbbfejlesztése, finomítása, újraértelmezése lesz az út a Golfnál, hidat teremtve a generációk között.
Giugiaro szögletes fényszórót akart, hogy rímeljen a hátsóra, de a kerek olcsóbb volt. Nem járt vele rosszul a Golf
A formában meghatározó a széles alapjával stabilitást sugárzó C oszlop, a vonalvezetés tisztasága az egyenes ívekkel megrajzolt autóban. Az Italdesign formatervező stúdiót alapító mester szerint az egyes Golfnak a kék állt a legjobban, neki világoskékben tetszett leginkább.
Nagy nap: 1974. március 29.
1974 március 29-én kezdte a wolfsburgi üzem ontani a Golfokat, az új kompakt autó 1974 májusában jutott el a márkakereskedésekbe és nyár végétől árasztotta el az utakat. Ebben semmi túlzás nincs, mert 1976 márciusában elkészült az 500 ezredik autó és még az év októberében az egymilliomodik Golf. 1976 azért is emlékezetes, mert ekkor jött ki a Golf D az 1,5 literes, 50 lóerős szívódízel motorral, sikere megágyazott 1982-től turbófeltöltős, 70 lóerős GTD-nek, amely a dízelek GTI-je.
Köpőcsészésnek (Spucknapf) hívják a németek a Golf I GTI mélyített agyú kormányát
A lépcsőshátú Jettával, az 1979-ben bemutatott kabrióval és a szintén 1979-es Caddy pick-uppal együtt 6,99 millió darabot gyártott a Volkswagen az első generációból, amiben nincsenek benne az 1983-as modellváltás után, például Dél-Afrikában 2009-ig gyártott egyes Golfok.
Kicsivel azelőtt, hogy a Volkswagen bemutatta volna a kettes Golfot, az Audi nagyon nagyot dobott az áramvonalas 100-assal. A VW konszern akkori legfelső vezetője, Toni Schmücker megtiltotta az Audinak, hogy 100 százalékban horganyzott karosszériával gyártsa és reklámozza az 1983-as Év Autójának megválasztott szivar 100-ast.
Azért nem büszkélkedhettek el ezzel a minőségi és tartóssági védjeggyel, mert az akkor új Golf II-nél ez nem fért bele költségoldalról, és kínos lett volna magyarázkodni. Az Audi végül a C3-as 100-as tetőlemezéről hagyta le a védő cinkréteget, mert ott hiányzik a legkevésbé a korróziógátlás, amíg végül engedélyt kapott a „Vollverzinkt” védjegy használatára. A teljes cinkbevonattal a 100-as Audi világelső volt a nagy szériás autók között, addig ez a Porsche 911 privilégiuma volt.
A segédberendezések szíjhajtása ihlette a Golf IV lámpáját. Index, mint feszítőgörgő
Különféle verzióival a Golfnak sikerült az, amit csak nagyon kevés másik autónak: társadalmi osztályoktól független autóvá vált, amivel egy bankigazgató hitvese ugyanúgy járhatott, mint a villájukba takarítani érkező személyzet. Franciaországban a Peugeot 205, illetve a Renault 5 és a Clio élvez(ett) hasonló státuszt.
A kasztokon felüli elfogadottságban szerepe volt a páratlan motorválasztéknak. A III-as Golfban jelent meg a VR6-os benzines és a négyes Golfban a négyhengeresen kívül V elrendezésű, szűk hengerszögű öt- és hathengeres motor is elérhető volt. Az utolsó hathengeres az R32-es Golf V volt, a szívó öthengeres az észak-amerikai Golf VI-ot hajtotta utoljára, a háromhengeres turbómotorok pedig a VII-es Golfban jelentek meg 2015-től. Ezzel a generációval vált a Golfból a korábbi szárnypróbálgatások után modern elektromos autó, az E-Golf főleg a nagyobb akkucsomaggal jó belépési pont az elektromos autózásba.
Nagy újítás volt az egységes alkatrészek bevezetése, a padlólemez-stratégia a Golf IV-gyel
Névváltás másutt, állandóság a Golfnál
50 évet nem sok termékvonal él meg egy autógyártónál, még ritkább, hogy öt évtizedet névcsere nélkül csináljon végig egy márka. A Fordnál az Escortból 29 év után lett Focus, az Opelnél a kompakt autó 1965 és 1991 között volt Kadett, azóta Astra. A Citroënnél kategóriatársként a GS/GSA-ZX-Xsara-C4 sor cserélődött a Golf pályafutása alatt, mert a középkategóriás BX-et nem sorolnám a kompakt autók közé. A FIAT-nál még nagyobb a névvándorlás: volt 128, Ritmo, Tipo, Bravo, Stilo, ismét Bravo, majd újra Tipo. Még a hasonló állandóságot képviselő Toyota is botlott egyet, amikor két generáción át Aurisnak hívta a Corollát.
Napjainkban a 2019-ben, a Golf gyártásának 45-ik évében bemutatott nyolcadik generáció van gyártásban. A premierjéig legyártott 35 millió autó évi 780 ezer darabot jelent, tehát a világon valaki valahol 41 másodpercenként megrendelt egy új Golfot 45 éven át.
Facelifttel ünnepli a VW az 50-ik évfordulót, emiatt van álcafólia a Golf R-en
A most futó generáció darabszámai jóval alacsonyabbak, amiben a belső tér és a kezelőfelület rossz fogadtatásán kívül a koronavírus-járvány hatása is érvényesül, valamint az ős Golfok idejében ismeretlen SUV-láz autóinak vevőelszívó hatása is. Egyik generációnak sem kellett addig a T-Roc-Taigo-T-Cross-Tiguan-sorral viaskodnia, nem beszélve a kettes Golf idejében Európában jórészt nem is létező koreai konkurensekről. Azért a modellfrissítés előtt álló nyolcadik nemzedékből is elkelt egymillió négy év alatt, ami tisztes siker. A történetet a nyolcadik generáció a 2024-es ráncfelvarrás után írja tovább, a leendő csúcsmodellt, a driftmódos összkerékhajtással feldobott Golf R-t mi már mozgásban is láthattuk. Egyelőre álcafóliázást viselt, de még idén lekerül róla a fedés.
