Szépen halad a Volkswagen az ID-modellcsalád kiteljesítésével. Az ID.3-4-5 sort a Kínában kapható ID.6 és a közelmúltban vezetett ID.7 limuzin után az ID.7 Tourer egészíti ki, amely a továbbra is igen ritka elektromos kombik egyike lesz. A Volkswagen meghívására statikus bemutatón láttuk a villanykombit, ahol beülni be tudtunk az autóba, de vezetni még nem lehetett a 4,9 méteres elektromos utazóautót.
| Röviden – Volkswagen ID.7 Tourer | |
|---|---|
| Mi ez? | Első generációs elektromos kombiverzió a Volkswagen ID.7-ből, a VW elektromos utazóautójából, egyelőre 286 lóerős farmotorral és hátsókerék-hajtással. |
| Mit tud? | Még nem vezettük, de az biztos, hogy csarnokszerűen tágas, van benne átizzadting-szárító funkció és kecsegtető a hatótávja. Nagyon kényelmes és méreteihez képest takarékos autónak ígérkezik. |
| Mikor jön? | Előértékesítése március végén-április elején kezdődhet, hazai érkezése valamivel későbbre várható. |
| Mennyibe kerül majd? | Egyelőre nem nyilvános az ára, de valószínűleg magasabban indul majd, mint a most 24,2 millió forinttól kapható ötajtós ID.7-é. |
Külső
Az idei év második felétől háromféle nagy kombija lesz a Volkswagennek. A hasonló méretű ID.7 kombi formájában a Passat Variant és az Arteon Shooting Brake karosszériájáról is visszaköszön egy-egy részlet, például a hátsó sárvédők szélesítése az ablakok vonala alatt.
Újdonság az elöl-hátul megvilágított embléma, a fényszórókat a márkajelzéssel összekötő díszléc is együtt világít a menetfénnyel vagy a fényszóróval. Az autó alaktényezője 0,25, pont annyi, mint az 1989-es, korát messze megelőző és a megvalósuláshoz vezető úton csúfosan elgáncsolt Futura tanulmányautóé, amire a korombeliek talán még emlékeznek.
Oldalról az ajtók sikktelenül terebélyes lemeztömböt alkotnak, a tervezők nem sokat tudtak palástolni a karosszéria fémrészeinek vaskosságán, ami a padlólemezbe beépített akkucsomag miatt lehet. A nagyfeszültségű akkumulátor eleve igényel nagyjából 11-15 centiméternyi helyet a villanyautókban, és még az utasoknak is el kellene férniük felette. Az övvonal a hátsó ajtók hátsó élénél kezd emelkedni, a felsliccelt tornádóvonal igazán szép présmunka, kis tűrésekkel dolgozó, nagyon precíz karosszériagyártásra utal.
4941 milliméterrel a kombi nem nagyobb az ötajtósnál, milliméterre egyforma a hosszuk és a 2971 mm-es tengelytáv is. A szélesség is azonos 1862 mm-rel, és ami meglepőbb, hogy a magasságuk sem különbözik, 1536 milliméter. De az ID.7 kombi tetőíve később kezd lejteni, hogy kényelmesebb legyen a fejtér.
4941 milliméterrel a kombi nem nagyobb az ötajtós ID.7-nél, a 2971 mm-es tengelytáv, az 1862 mm-es szélesség és az 1536 milliméteres magasságuk is egyforma
Látványosan áramvonalasak a zárt kialakítású könnyűfém keréktárcsák. 19-es a kisebbik felni, 20-as a nagyobbik, de később várhatóan 21-es kerékmérettel is megrendelhető lesz az új Volkswagen ID.7 Tourer.
Belső tér
Modern autó belülről a Volkswagen ID.7 Tourer, de nem lett űrhajó. A műszerfal domináns eleme a felszereltségtől függetlenül alapáras, 15 hüvelykes érintőképernyő, szép grafikával és gyors reakciókkal. Sajnos a valódi kapcsolókat nem sikerült visszaadni az állandó kritika ellenére sem. Itt is csúszkák vannak csak az utastéri hőmérséklet menümentes állításához, a kormányon lévő érintőfelületnél is könnyebb bánni vezetés közben valódi gombokkal.
15″ az el nem forgatható kijelző képátlója, az érintőképernyő grafikája tűéles
Igényes anyagokkal találkozni az utastérben. A belülről megvilágított műszerfali díszlécek takarosak, elegánsan perforált bőrkárpitra huppanhatunk, hátul pedig kiélvezhetjük az egész estét betöltő lábteret.
A tetőkárpitban lévő sliderrel a tető átlátszósága, fényáteresztése változtatható, akár egy gyors mozdulattal ablakot nyithatunk az égre vagy visszavonulhatunk a napsugarak elől. A tetőben folyadékkristályos polimerréteggel működik a varázslat.
Ha a polimerrétegre nem kapcsolunk feszültséget, akkor a folyadékkristályok úgy rendeződnek, hogy ne lássunk át az üvegen, feszültség hatására viszont újrarendeződnek és kilátunk a tetőn. Az elvárható napvédelmet az infravörös sugárzást visszaverő szűrőrétegek teremtik meg, majd rekkenő hőségben kiderül, hogy ez csak elméletben működik vagy tényleg megfelelő.
Folyadékkristályos polimerréteggel működik az üvegtető átlátszóságának változtatása. 0,25 az alaktényező
Kiábrándító ebben a kategóriában, hogy a vezetőnél az ajtókárpiton nincs normális ablakemelő-kapcsoló a hátsó üvegekhez. Csak az első és a hátsó üvegek között, bizonytalanul használható átkapcsolással bírhatjuk mozgásra a hátsó ablakokat. Emlékeim szerint a középkategóriában ezzel az Opel Vectra C bénázott utoljára 20 éve.
Nagyon büszke a gyár a Wellness Appra, ami a prémiummárkák autóiból ismert módon képes a hangulatokat változtatni. Van frissítő állása és futhat megnyugtató program 10-10 percben, vagy választhatunk 20 perces rövid alvást.
A komfortülésekben nagyon komoly masszírozófunkciót kapunk. Légkamrák felfújásával és elernyesztésével dolgozik, de olyan erősen masszíroz, mintha görgőkkel működnék. Az ülésszellőztetés se egy szimpla ventilátor három fokozattal. A váratlan funkciók egyike az ingszárítás, amivel átizzadt szerkónk szárításában segít az autó a megfelelő menüpontban.
Felül a meredekebb, alul a kisebb csomagteret eredményező, kényelmesebb támlaálláshoz tartozó rögzítőfül. A felső hátrahajtható használaton kívül
Ormányos Volkswagen: a villanykombi ősei
Ha a Volkswagen Typ 4 név és a 411-es típuskód sem mond sokat, a Nasenbär azért beugorhat a Vezess drága olvasóinak. Az ormányos medvének becézett típusból készült a Volkswagen első ötajtós kombija. A tervezők szándéka szerint a 411-es a német gazdasági csodával tisztesen gyarapodó középosztálynak kínált lehetőséget a feljebb lépésre.
Bemutatása a Typ 1 (Bogár), a Typ 2 (az első Transporter) és a Typ 3 után következett. A különféle verzióiban 2,6 milliós példányszámot elérő Typ 3 másik neve a léghűtéses bokszermotor hengerűrtartalmára utaló Volkswagen 1500 és 1600. A farmotoros típus 1961-től 1973-ig volt gyártásban. A márka első kombija ebből készült, az 1962-ben bemutatott verzió a lépcsőshátút és a ferdehátút egészítette ki. A Typ 3 nyitható vászontetős kabriójából csak pár prototípus született, szériaautó sajnos nem.
A Typ 3-as VW 1500 volt az első kombi a Volkswagentől, de az első ötajtós kombi a későbbi Nasenbärből készült, az ormányos medvéből.
Míg a Volkswagen 1500 és 1600 használati értékét jócskán korlátozta a csupán két oldalajtó, utódjuk, a 411 végre hátsó oldalajtókkal is megvásárolható volt.
Az erősen a Bogár technikájára utalt előddel szemben a 411-es új konstrukciónak mondható, amelynek mind a négy keréknél független a kerékfelfüggesztése. Az autó a Porsche 911 konstrukcióját utánozta az elöl MacPherson gólyalábas, hátul dupla csuklós harántlengőkaros futóművel. A korabeli sajtóhirdetések ki is emelték, hogy a derék ormányos sportautó-futóművel büszkélkedhet.
Ehhez a típushoz fejlesztette ki a gyár az 1679 köbcentis, a két karburátorral 68, mechanikus Bosch befecskendezéssel 80 lóerős bokszermotort. A hosszában álló farmotoros és hátsókerék-hajtású kombi 1969-től 1972-ig szerepelt a modellprogramban és kétszer annyi talált gazdára belőle, mint az 570 literes csomagterével szintén praktikus ferdehátúból.
Első túlnyúlása miatt kapta a Nasenbär becenevet a 411-es VW. Futóműve a Porsche 911 konstrukcióját követte
A kiadós első túlnyúlása miatt németül Nasenbärnek becézett típust az 1972-ben bemutatott 412 nyugdíjazta. Az 1970-es évek elején a farmotoros, léghűtéses korszak az utolsókat rúgta a Volkswagennél a középkategóriában: 1974-től a valóban korszerű és sokkal gazdaságosabban gyártható első Passat átvette az uralmat.
545 literes a csomagtér alaphelyzetben, ami a hátsó üléstámlák meredekebbre állításával máris 605 literre növelhető. Ehhez elég előrebillenteni a hátsó üléstámlát, ráhajtani a hosszabb fémkeretet a ferdébb támlaállást biztosító elemre és hátranyomva rögzíteni a háttámlát.
545-1714 liternyi térrel kisebb a csomagtartó, mint a kifutó B8-as és az érkező B9-es Passatban
Ledöntött háttámlákkal 1714 liternyi helyre rámolhatunk, ami érezhetően több teret jelent a ferdehátú ID.7-be berámolható 1586 liternyi cuccnál. Orrcsomagtér nincs, még az egyik töltőkábel sem fér el elöl, a csomagtér lökhárító felőli mélyedésében van neki külön hely.
Sajnos az akkuk helyigénye és/vagy a fejlesztők mérsékelt ráfordítása miatt a kibővített csomagtér nem sík, padlója ferdén emelkedik a fel nem hajtható hátsó ülőlap miatt. A kifutó Passat csomagtere 650-1780 liter, és elérhető volt hozzá ledönthető támlájú utasülés is a nagyon hosszú cuccok szállítására, az új Passaté 690-1920 liter lesz.
Ezekből az adatokból nem úgy fest, mintha a villanyautós technika különösebb elrendezésbeli előnyöket kínálna és kevesebb helyet rabolna el az autó teljes hosszából, mint a belső égésű motor és holdudvara. De azt se felejtsétek el, hogy az ID.7-ben a hátsó lábtér fejedelmi, a Škoda Superb dimenzióit idézően hatalmas.
Egész estét betöltő lábtérrel vár az ID.7 Tourer, a fejtér nagyobb, mint az ötajtósban
Technika
Kizárólag elektromos verzió lesz a kombiból, akárcsak az ID modellcsalád többi tagjából. Alapja az MEB, tehát a Modularer ElektroBaukasten, a konszern kompakt és középméretű autóinak technikáját adó modulkészlet.
Farmotoros és hátsókerék-hajtású lesz kezdetben a Volkswagen ID.7 Tourer, de később akár sportmodell is lehet belőle összkerékhajtással és két villanymotorral. A hátul hajtó villanykombi állandó mágnesű szinkronmotorja akkumérettől függetlenül az új fejlesztésű, 210 kW vagy 286 lóerő csúcsteljesítményű villamos gép.
Két akkuja, de egyféle motorja lesz, 286 lóerővel és 545 Nm-rel. 6,6 mp a kisebb, 6,7 mp a nagyobb akkus gyorsulása 0-ról 100-ra
Az EDFA kódjelű motor hajtja a Pro és a Pro S modelleket egyaránt, 0-100-as gyorsulásuk között 0,1 másodperc van a könnyebb akkus javára, amely 6,6 mp alatt letudja a mutatványt. A végsebesség 180 km/óra. Súlyadatot csak a kisebbik akkus ID.7 Tourerre találtam az autó menüjében a műszaki adatok között. Üresen a 77 kWh-s akkuval 2097 kilót nyom, amihez a 2172 kilós EU-súlyadatban hozzájön 68+7 kg a vezetőre meg a csomagra.
A nyomatékmaximum jóval nagyobb az ID.4-5 modellekben látott 310 Nm-nél, az APP550 kódjelű villamos gép kiráz magából 545 newtonmétert. A névben az 550 a nyomatékcsúcsra utal, az APP az Achsparalell (párhuzamos tengelyű) rövidítése lehet.
Kétféle akku lesz, az ID.7 Pro telepe nettó 77 kilowattórás, ami 82 kilowattóra összkapacitást jelent. A Pro S akkucsomagjának kapacitása 86 kilowattóra, ez is a kiautózható érték, a bruttó 91 kilowattóra.
Elöl és hátul is megvilágított az embléma
Az előzetes adatok szerint az előbbivel kb. 600, az utóbbi akkupakkal maximum 675-685 kilométeres hatótáv érhető el a WLTP-mérés vegyes ciklusában, ami bőven versenyképes az egyik fő konkurens, a Hyundai Ioniq 6 adatával.
Egyenáramon a kisebb akkuval 175, a nagyobb kapacitása miatt gyorsabban tölthető másikkal 200 kW lesz a töltési teljesítmény felső határa. Ez igazán flott feltöltési időket jelent, ha épp van út közben igazán nagy teljesítményű töltő, nem foglalt, illetve kellően lemerült és kellőképp átmelegedett akkumulátorral érkezünk. A töltésmenüben egyszerűen beállíthatjuk a villámtöltéshez ideális hőmérsékletet, ami többnyire az akkumulátor felfűtését jelenti.
Nettó 77 vagy 86 kilowattórás kapacitású akkucsomagot kaphat az ID.7
Célállomásként villámtöltőt megadva az autó magától kondicionálja az akkumulátort, a vezetőnek nem szükséges a menüben kotorásznia az előkészítésért. Amikor kipróbáltam, az akkucsomag felfűtése 15 fok körüli hőmérsékleten körülbelül negyedóráig tartott. Ha nem írjátok be a naviba a villámtöltőt az automatikus felfűtéshez, akkor az akkupakk lelkes gyorsításokkal és intenzív fékezésekkel, erős rekuperációval is átmelegíthető.
Emdenből, dobfékkel
Az autó szülőhelye a németországi Emden, az a masszívan modernizált üzem, amely évtizedeken át a Passat bázisa volt, de a B9-es új Passat gyártását a pozsonyi telephelyre osztotta a VW-konszern, ahol a testvérmodell, a Škoda Superb új generációja is készül.
Célállomásként villámtöltőt megadva az autó magától kondicionálja az akkumulátort
A Modularer Elektrobaukasten modulrendszerből fakadó adottság itt is a hátsó dobfék, ami közös pont az összes MEB-padlólemezre épülő autóban az Audi Q4 E-trontól a Cupra Bornon át az elektromos Ford Explorerig.
Várhatóan tavasz végén lesz kipróbálható az autó, akkor derül ki, milyen a zajkomfortja, a rugózása, milyen érzés vezetni, de az ID.7 Tourerként is utazóautónak készült. A fő fejlesztési szempont a hosszabb utak kényelme volt, egyértelműen ez élvezett prioritást a kompromisszumok meghozatalakor. Az utazóautós kvalitások kidomborításáért lett magasabb a tetővonal, mert a hátsó fejtér fontosabb volt a jobb alaktényezőnél és a valamivel hosszabb hatótávnál.
Húsvét körül lesz előrendelhető, árát még nem tudjuk. Az ötajtós ID.7 24,2 millió Ft-ról indul
Tavasztól rendelhető itthon
Magyarországon az importőr tervei szerint március végén vagy április elején kezdődhet az ID.7 Tourer előértékesítése, akkorra már biztosan lesz nyilvános árlistája. Nagyságrendként az ötajtós ID.7 árából tudtok kiindulni, aminél a kombi jó eséllyel többe fog kerülni. A 286 lóerős villanymotorral a ferdehátú belépőára 24 166 326 Ft a cikk írásakor érvényes euró-forint árfolyamon, amiből 973 595 forint az árkedvezmény.
