Japán és minőség együtt újra a Nissannál

Emlékszem, tanulmányautónak tűnt 2020-ban, amikor az első fotókat nézegettem róla karanténomban üldögélve. Épp csak kilincsek meg rendes tükrök kerültek rá, a Nissan nem engedett túl sokat a látványtervekből. A végeredmény egy újhullámosan buci, elején-hátulján lankásan lecsapott test komoly méretű lemezfelületekkel és töméntelen csillogó műanyag burkolattal.

Találunk hasonlót a piacon és nem is kell sokáig keresni, ott a Tesla Model Y, a VW ID.5 vagy a Mercedes EQE SUV, egy kaptafa. A formavilág mégis egész jól működik élőben, a pengeszerű fényszórók, a hatalmas maszk, a törések és főként a közös plexilappal összekötött hátsó lámpák látványosak.

Még az embléma is világít bizonyos helyzetekben

Egyre kell figyelni, a sötét fényezés nem passzol hozzá, sokkal jobb a fehér vagy az ezüst, de az Akatsuki réz szín áll neki a legjobban. Szörnyen kényes a karosszéria, a nagy felületeken bármilyen apró sérülés azonnal meglátszik, körben pedig a magas fényű fekete elemek egy porszemet sem tolerálnak. Bármilyen apró kosztól azonnal igénytelennek tűnhet a tulaj, de ez pontosan az az autó, ami mosás után is azonnal koszos.

19 vagy 20 colos felnikkel szerelik, utóbbi a csúcs Evolve kivitel sajátja és a szürke részei valójában dísztárcsák. Ez azért pozitív, mert kiáll felni síkjából, a 275/50-es gumikkal pedig nincs olyan, hogy érintőre vesszük a padkát, így ha sérül, legalább a könnyen cserélhető műanyag elem sérül.  4595x1850x1660 mm-es méreteivel még éppen könnyen manőverezhető autó, a kilátás miatt viszont kicsit trükkös.

Látványos légterelő szolgálja a jó légellenállást

Aki minőségbeli fejlődést várt a Nissantól, mint én évek óta, az most megkapja az Ariyában. Mintha egy komplett korszakot hagyott volna ki a gyártó, annyira nagy a szakadék anyagokban, részletekben, dizájnban és kivitelezésben is egy X-Trailhez vagy Qashqaihoz képest, pedig azok sem régiek. Kellhet hozzá az 550 000 forintért kapható kék Nappa-bőr kárpitszett, de ez a belső így első ránézésre nagyon rendben van.

Körbefuttatták kék Alcantarával az egész teret, ettől olyan, mint egy körbeölelő kényelmes kanapé. Vízszintes faberakás feszít a műszerfalon, matt, nyílt pórusú, nyersnek tűnik, de finoman megmunkált darab. A leegyszerűsített klíma panelgombjai ezen kaptak helyet, de csak az ikonokat ütötték át a fán. Gyönyörű megoldás, használni sem igazán rossz, mivel nyomni kell és haptikus visszajelzésű, vagyis röccen minden nyomáskor.

Szalonhangulatú a belső, anyaghasználatában is sokkal jobb, mint az eddigi modellek

Ugyanezt tudja a középkonzol fa panelje is, amin szintén találunk kapacitív gombokat, de vakon vagy perifériából nem lehet eltalálni őket, mindenképp elveszi a tekintetünket az útról, ha használni akarjuk. Itt valójában két gomb érdekes, a középső fiók nyitó- és zárógombja, mivel ezt villanymotorok mozgatják és bármilyen pozícióban megállítható. A fiók jó ötlet, a mozgatásra nem tudom, mekkora szükség van, de, ha van, akit ez lenyűgöz, áldásom rá.

Szintén motorosan tologatható a komplett középkonzol is, amivel csak egy egész kis tárolórész fedhető fel alul, viszont jó nagy tér alakítható ki a két ülés között. Már persze, ha nem lenne elég, hogy a sík padló miatt amúgy sincs közöttük semmi, csak tér és egy megvilágított panel, ami a japán építészetben ismert elválasztó falak stílusát, a kumikót idézi. Ilyen került az ajtókra is, este elég jó hangulatot csinálnak.

Az Alcantara végig fut az utastéren, kiváló a hangulata

Puha tömésűek az első ülések, ebben a változatban már motorosan mozognak. A sofőré megkönnyíti a beszállást, hátracsusszan, majd indításkor vissza az előtte beállított pózba. Széltében tágas a tér elöl és hátul is, a második sorban hosszában is elférek 180 centis magam mögött kényelmesen, egyedül a fejtér zavar, borzolja a hajamat a tetőkárpit. Ez néha elöl is előfordul, nálam magasabbak nem fognak igazán örülni.

Kettő darab 12,3 colos kijelző trónol a műszerfalon, egyik a műszeregység, másik a multimédia, egy plexilap alatt laknak, ez ma már bevett szokás. Mindkettő tűéles képpel és szép grafikával szolgál, a szoftver gyorsaságával viszont akadnak gondok. Miután az ülésfűtést is a középsőn kell kapcsolni, bőven volt részem abban, hogy ki-be kapcsolgattam, annyira lassan reagál néha, hogy azt hiszem, én nyomtam félre. Ez az érintőkijelzők átka, de a gomboknak már sajnos leáldozott.

Érintőgombok, de nyomni kell, röccenéssel reagál a fa panel

468 literes csomagtartója a kategóriában nem igazán jó érték, még egy Hyundai Ioniq 5-ben is van 527 liternyi poggyásztér, a Skoda Enyaq pedig 585 litert kínál. Akinek ez is elég, örülhet a többfelé osztott padlólemeznek, amivel rekeszelhető a raktér, így egész jól helyén tartható a cókmók.

Lassan évtizedekről beszélhetünk a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség kapcsán, melynek közös gyümölcse az a CMF-EV platform, amire a Nissan Ariya és az elektromos Megane, valamint az új (2024 Év Autója) Scenic is épül. Ez a moduláris építőkészlet lehetővé teszi egy vagy két villanymotor használatát és különböző méretű akkumulátorok beépítését is.

Elöl nincs csomagtartó, ide került az akkumulátor hőcserélő rendszere is

Az Ariya 63 és 87 kilowattóra kapacitású akkumulátorokkal érhető el, valamint elsőkerék-hajtással, vagy két villanymotorral összkerékhajtással is. 214, 238 vagy 301 lóerős teljesítményre képes, a középső modell a nagyobb akkumulátoros, de egymotoros változat, amilyen a tesztben is szerepel.

Ennek akkumulátora 87 kilowattóra kapacitású, és a gyártó szerint hatótávolsága alapján ez a leghatékonyabb, 525 kilométert ígérnek egy töltéssel. Ha a gyárilag megadott 18,4 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztással és az ígért hatótávval számolunk, nem fog kijönni a matek, elvben 96,6 kilowattórásnak kellene lennie az akkunak.

A megoldás annyi, hogy az autók WLTP-fogyasztásába a töltési veszteséget is beleszámolja a szabvány, tehát a norma szerinti fogyasztás még a 18,4 kWh/100 kilométeres értéknél is alacsonyabb. A tesztidőszak alatt elért legjobb fogyasztás 10 fok körüli hőmérsékleten városban 25, városon kívül 22 kWh/100 kilométerre adódott, így a legjobb esetben is 400 kilométeres hatótávolságra lehet készülni az Ariyával.

Felárért 22 kilowattal is tölthet AC-ról, DC-n max 130 kilowattal tölthető

Tölthetősége váltóáramon (AC) jobb a legtöbb villanyautóénál, mert felárért ugyan, de képes 22 kilowattórával is tölteni köztéri oszlopon sima Type2 csatlakozón. Ezzel szűk 4 óra alatt meglehet a teljes töltés, ha pedig ki tudjuk használni a 130 kilowattórás DC (egyenáramú) tölthetőségét, akkor 0-80%-ra 40 perc alatt feltornázható.

Abból tűnik fel elsőre, mennyire nem 2024-es modell az Ariya, hogy nem csipog a sebességkorlát figyelmeztetője. Ez a funkció minden 2024-es modellévre homologizált új autóban kötelező elem, amit minden induláskor ki kell kapcsolni, ha nem akarsz megőrülni tőle. De az Ariya ilyet nem csinál. ez nálam nem elvesz, inkább hozzáad a pozitív élményekhez, mondhatni, még hagyományos autó módjára működik.

Egész jól manőverezhető, de egy VW ID. modell ügyesebb

Nem túl magas a padló, így beülni egész könnyű, a komfortfunkció miatt pedig az ülés jóval hátrébb van, mint ahogy én azt hagytam. Lábujjheggyel érem csak el a fékpedált, indítok, és minden rám igazodik. Kellemes itt bent minden a kéznek és a szemnek is, nálam a kétküllős kormány is működik a dizájn terén, összességében jó szétnézni az Ariyában.

Váltógombja már ismerős a Qasqaiból és az X-Trailből, minden más eleme teljesen egyedi és új, más, ez a frissítés pedig kellett már a Nissannál. Ritka furcsa úgy kezelni gombokat, hogy valójában nincs gomb, de a felületet így is nyomni kell, ehhez valahogy kevésbé tudok hozzászokni, de szükség van rá, ha menetmódot akarok váltani, vagy az e-Pedalt kapcsolgatni, de a klímapanel is így működik.

A középkonzol különálló bútor, a lábtér elöl közös

Vezetés közben ezek zavaróan használhatóak, mindig oda kell nézni, ami nem szerencsés. Persze már az Ariyát is rogyásig pakolták vezetéstámogató rendszerekkel, az összes biztonsági funkció alapáras. Vagyis az autó megáll magától, ha veszélyt érez, még tolatáskor is, ügyesen vezet a sávtartó és parkoláskor minden irányban ultrahangos szenzorok figyelnek, de még a tolatókamera is széria.

Ebben az autóban a csúcsfelszereltség miatt a 360 fokos rendszer, az adaptív tempomat és a ProPilot nevű fejlettebb vezetéstámogató rendszer is szerepelt. Jól gyorsít és lassít, ha követünk másik autót, harmonikusak a kormánymozdulatai is, csak a vészfékasszisztens tűnt túl érzékenynek, ahol én még gurultam volna, volt, hogy az autó állóra fékezett. A rutinosokat is megviccelheti.

12,3 colos, rengeteg infót ad, kiváló a megjelenítés

238 lóerős teljesítményével a tesztelt Nissan Ariya nem forgatja meg maga alatt a világot, pláne, hogy több mint 2 tonna üresen. Ha engem kérdeztek, ennél több nem is kell egy ilyen villanyautóba, minden további lóerő súlyos kilométereket vesz ki az akkumulátorból, és közlekedni ennyivel is tökéletesen lehet. Az Ariya hibátlanul, lendületesen megindul, ha kell, és megállni is határozottan tud. A fékpedálon nem érezni semmi különöset, ami jó pont.

Megadja a lehetőséget arra, hogy egy pedállal vezessük, ez úgy működik, mintha a gázpedál felengedése fékezést jelentene, az autó így képes egész hirtelen állóra lassítani. Sosem szerettem, egyik autóban sem tudtam még hozzászokni, mert nagyon idegen a vezetése így, de biztos lesz, akinek ez bejön. Változtatható menetmódjai között van sportos és hatékony üzem is, Eco módban pedig egész hamar „kiteszi üresbe” a hajtást, és szabadon vitorlázik, ha éppen nem adunk gázt.

20 colos az Evolve felszereltség felnije, csalóka, ez dísztárcsa rajta

Kormányzása szintetikus, üres, igazán nincs rajta visszajelzés, viszont masszív érzete van, a helyzethez képest tökéletesen megfelel. Kanyarodáskor az autó stabil, egyedül a kigyorsításnál tud hamar elpörögni az első kerék, erre téli gumikkal különösen figyelni kell. A gázadások viszont elég stabilak, sokkal puhábban lehet adagolni, mint például egy Leafben, emiatt az Ariya elég kényelmes és kellemes jelenség, ha időt kell eltöltenünk benne. Csöndes, kényelmes, fűtenek az ülései még hátul is, ha kell, így senki nem fog benne fázni.

Tesztünk megjelenésekor elég jó ajánlat az Ariya, mivel 4 millió forint kedvezményt ad rá a Nissan, cégre pedig állami támogatással még 4 millió forintot le lehet belőle faragni. Így hozzá lehet jutni akár 12,5 millió forintért is, ezzel pedig az egyik legjobb ár-érték arányú villanyautó. Alapáron rengeteg biztonsági vezetéstámogató rendszer szerepel benne, felsorolni hosszú lenne, úgyhogy pörgessétek át az árlistáját.

Mindenképp hőszivattyúval szerelik, töltési teljesítménye viszont alapáron csak 7,4 kilowatt, megéri megfizetni a 22 kilowattos AC töltést, így köztéri oszlopon sem fog 4 óránál többet tölteni az autó. Kétféle töltőkábel jár hozzá, szintén alap a két 12,3 colos kijelző a műszerfalon, a remek hangzású Bose-hifiért viszont már az Evolve felszereltséget kell választani.

Csúcskivitelével és ezzel a kék kárpittal vonzó jelenség, szívesen töltöttem benne időt, de alacsonyabb felszereltséggel és kisebb akkumulátorral sem lehet sokkal másabb karakter. Az Ariya összességében jól sikerült termék, talán kicsit túl simulékony, ami a formát illeti, de mindenképp tisztességes munka a Nissantól, amire már elismerően lehet bólintani.

Szavazás