Az autóipart sokszor támadják a tervezett elavulás, a túlárazott extrák, ergonómialiag megkérdőjelezhető megoldások miatt. Azt azonban nehéz elvitatni, hogy a biztonság terén egyértelmű és üdvös fejlődésen mentek át a gyártók. Mondhatni, rohamos volt a fejlődés, főleg a kilencvenes évek végétől a kétezres évek elejéig, amikor igen magas szintre ért a különböző szakítószilárdságú acélok alkalmazása a karosszériagyártásban, és sikerült tökéletesíteni az utascellák gyűrődési zónáit.
Az egyik leglátványosabb teszt
50 éves születésnapját ünnepelte az Insurance Institute for Highway Safety, azaz az amerikai útbiztonsági hivatal, amely nagyjából az európai Euro NCAP-nek felel meg. Eme neves ünnep alkalmából különleges kísérletet végeztek, összeütköztettek egy 1959-es Chevrolet Bel Airt és egy 2009-es Chevy Malibut.
Miközben a Malibut vezető sofőr egy térdsérüléssel megúszna egy ilyen balesetet, a Bel Air sofőrje szinte biztos halállal néz szembe. A tesztbábu előbb belefejelt a kormányba, majd a tetőbe, utána a műszerfalba.
2017-ben az Euro NCAP is megcsinálta a saját videóját, amiben az egységes tesztelési módszer 20 éves fennállását ünnepelték. Egy 1997-es Rover 100-as és egy 2017-es Honda Jazz eredményeit hasonlították össze.
A kísérlet jól mutatja mennyit jelent két évtized az autógyártásban, a Rover 100-asban nem voltak légzsákok, amelyek megvédték volna az utasüléseken ülő töréstesztbábukat a teszt során, de sokat nem segítettek volna, mert totálisan összetört a frontrész. Ez az autó már eleve nem volt biztonságos darab, a Rover 100 egycsillagos minősítést kapott, amikor több mint 20 évvel ezelőtt először tesztelték.
Az új-zélandi, ausztrál, új-guineai régió törésteszeket végző intézete az ANCAP is 2017-ben végzett hasonló kísérletet. Globálisan elterjedt tömegautók generációit engedték egymásnak, egy 1998-as Toyota Corollát (Európában 1991 és 1995 közt árult generáció E100 kódjellel) és egy 2015-ös (nálunk Auris néven árult) Corollát ütköztettek frontálisan.
Az idősebb Corollában még nem volt légzsák, így a balesetnél a sofőr feje és mellkasa is súlyosan sérülne, de itt sem ez volt a perdöntő. A 2015-ös konstrukcióban a karosszériát már nagy szilárdságú acélból tervezték, nagy figyelmet fordítva a megfelelő energiaelnyelő zónák kialakítására.
Ezek hatékonyan vezetik el az ütközés erejét az utascella irányából a padlólemez felé, bár az A oszlop megrogyott némileg, de maga az utastér szinte érintetlen maradt. Ezzel szemben az 1998-as Corolla eleje szinte teljesen összeroncsolódott, a műszerfal benyomult az első ülések felé, ezt nem lehet apró sérülésekkel megúszni.
