Élet egy feltűnő farral és 313 villanylóerővel

Ez az alma messze esett a fájától, formáját tekintve teljesen más filozófiát követ, mint a 390 ezer példányban elkelt, sikeres előd. Érdekes, hogy a BMW mert merészen változtatni, de ezt az új dizájnfilozófiát még emészteni kell.

Az előd harmonikus, lágyan lendületes vonalai eltűntek, az új X2 töredezett, éles, szögletes formákból áll össze. Valahogy nem siklik rajta végig a tekintet, agresszívabb és drabálisabb a megjelenés.
A hatalmas vesék az iX2 esetén teljesen zártak, műanyag dekorbetétet kaptak, hiszen ekkora hűtőnyílásra nincs szükség, az alul tört szegélyű fényszórókban pedig két nyílszerű menetfény mutatja, hogy melyik BMW modellel van dolgunk.

A kupészerű tetőív adja az iX2 különlegességét

Ez a pajzs kérhető megvilágított LED-kerettel, és ha minden részletet összeadunk, akkor nem nehéz felfedezni a rokonságot a szintén friss 5-ös széria stílusával. Az oldalnézetre már nem akartak provokatív részleteket rajzolni a BMW tervezői, így az egész átlagos, harmonikus, sikerült jól összehozni a csapódó kupés tetőívet a hosszú farrésszel, az oldalfalak magasak és meredeken állnak, hátul pedig diszkrét szárnyat kapott az ötödik ajtó.

Amikor azt hinnénk, hogy marad ez a konzervatív hangulat, akkor megpillantjuk a tizenegy oldalú sokszöggel megrajzolt hátsó fényszórókat. Robotszerűen részletes geometriai forma ez, ami még ki is emelkedik a karosszéria síkjából: maradjunk annyiban, hogy radikális, mert ízlésről nem illik vitatkozni. Méreteit tekintve pedig jelentős a növekedés, az elődhöz mérve 194 milliméterrel hosszabb (teljes hossz 4554 mm) és 64 milliméterrel magasabb (magasság 1560 mm), de a testvérmodell X1-nél is hosszabb 54 milliméterrel.

Beülve viszont egy másik világot kapunk, a polgárpukkasztó dizájnmegoldások helyett itt a hipermodern szolgáltatásokkal feltupírozott kényelem és maximumra járatott ergonómia uralkodik. Érezhető a törekvés, hogy a képernyők uralmának megtartásával hozzanak össze egy otthonos, nem túl rideg belsőt. Ebben pedig mesteri a BMW, a felhasznált anyagok abszolút magas minőséget sugároznak, a hangszóró rácsainak aprólékos kidolgozásától kezdve a varrásokon át a hangulatvilágításig minden átgondolt és tökéletes kivitelezésű.

Ebben természetesen nagy szerepet játszik a felszereltség, egész más képet mutat az M Sport csomaggal feldobott beltér, mint egy „mezei” iX2-beltér. Ezzel a 1,5 millióért mért kiegészítővel jár a vaskos, kitűnő fogású, látványos kialakítású sportkormány és sok fémszínű, világosabb dekorbetét, mondhatni, ezzel az igazi BMW-stílusú az iX2 beltere.

Jól eltalált, kellemes hangulatú, mégis modern az iX2 beltere

A kormány mögött húzódó, ívelt képernyőpár viszont alapáron jár, a 10,25, valamint 10,7 col méretű kijelzőkön az iDrive legújabb kilencedik generációja fut. Az alapokat Android adja, de erre a vázra a bajor gyártótól megszokott operációs rendszer került.

Ez az új rendszer átláthatóbb az elődnél, könnyebb kezelni a digitális klímakonzolt, átgondoltabb a menürendszer, és ha bármikor eltévednénk, van egy állandó, nagy „home” gomb, ami visszavisz a kezdőképernyőre. Álló helyzetben, töltés alatt játékokat is tud futtatni, valamint jó felbontásban élvezhetőek a különféle streamingszolgáltatók műsorai. Így már nem olyan fájó a fizikai gombok hiánya, az ülésfűtés egy érintéssel elérhető, de azért a jó öreg tárcsás iDrive megoldást egy kicsit visszasírom.

Példásan tartanak az M Sport csomaghoz járó sportülések, kellően fognak oldalról, és a váll vonalában is biztos alátámasztást adnak, az ülőlap hossza is állítható, a kényelmet pedig opciós masszázsfunkció emeli.

Az M Sport csomaggal érkezik a látványos, vaskos kormány

Van pár praktikus ötlet is a beltérben, ilyen a rögzítővel ellátott telefontartó öböl, ahol a vezeték nélküli töltés felülete is található, így egy kövér gázra nem köt ki hátul a mobilunk. Méretesek a pohártartók, sok kacat fér a könyöklő alatti térbe, és elöl-hátul két-két USB-C csatlakozó várja a kütyüket.

A „lebegő” középkonzollal és az egyenes, határozott vonalakkal szellős, tágas benyomást kelt az első sor, hátul viszont már nem ennyire rózsás a helyzet. A lábtér rendben van, a fejtér viszont korlátozott, hiába van kialakítva két öböl a tetőkárpitban, magam mögött (184 cm) egyenesen ülve már elértem a plafont. A harmadik ülőhely pedig inkább jelzésértékű, az iX2 tényleg sportkupékra emlékeztet: hátul sokkal inkább kétszemélyes.

Mesésen szól a hifirendszer, ami látványnak sem utolsó

Az ajtónyílás is nagyobb egy normál tetejű SUV-nál, például a testvér iX1-esnél, így ide nehezebb berakni a gyereküléseket, de pozitív a műanyag fedél alatt, jól megközelíthető, könnyen eltalálható ISOFIX bekötési pont. A hossznövekedéssel a csomagok jártak jól, az iX2 nyújtott farában alapból 560 liternyi teret találunk, ami az ülések 40/20/40 arányú előredöntésével 1400 literig bővíthető.

Több fronton támad az X2-es, a BMW minden vevői igényt kiszolgál: van benzines, dízel belső égésű motorral szerelt kivitel, a motorok három- vagy négyhengeresek lehetnek, első- és összkerékhajtással, opcionálisan 48 V-os lágy hibrid rendszerrel. Konnektorról tölthető megoldás nincs a modellhez, a villannyal megtett kilométereket az iX2-essel gyűjthetjük. Ebből létezik egy és két villanymotoros verzió is, de mindkét változatnál fix, 64,8 kWh nettó kapacitású az akkumulátorcsomag.

A tesztelt verzió jelenleg az erősebb egy-egy elektromos motorral mindkét tengelyen, melyek összteljesítménye 313 lóerő és a méretben és kategóriában igen combos 494 Nm nyomaték. Az otthoni töltéshez ekkora akkumulátorral már elkél egy telepített fali töltő, a tesztautó konfigurációjában már nem is volt 230 voltos töltőkábel, csak a Type2-es, ami direkt a töltőoszlopokhoz használható.

Motortere hagyományos, ide belső égésű erőforrások is kerülnek még

11 kW-os megoldással 6,5 óra kell a száz százalék eléréséhez, de ha elérhető, akkor 22 kW-ot is fel tud venni a rendszer, így már elég 3 óra 45 perc is. A nyilvános DC-gyorstöltőkről 130 kW-os maximummal tölthet a BMW, ezzel fél óra alatt érhető el 10 százalékról a 80 százalékos töltöttség. A BMW házon belül gyártja az akkumulátort, és a villanymotorokat is, valamint a hajtás összes többi elemét. A gyártási folyamatból száműzték a nehézföldfémeket, ezzel is csökkentve az elektromos modellek ökolábnyomát.

Az indítógomb nyomását a műszerfal látványos vizuális előadása és hanghatás követi, a hangulatvilágítás és a kijelzők erőteljes hátterei határozzák meg az élményt, motorhang helyett pedig a Hans Zimmer által komponált surrogást élvezhetjük.

A BMW iX2 a maga 2095 kilogrammjával és 313 lóerejével nem a városi autózás legtökéletesebb eszköze. Egyszerűen túl nehéz és erős, egy tizedmásodpercre ha kihasználható az ereje, utána pedig csoroghatunk ugyanolyan tempóval, mint az előttünk haladó, 54 lóerős Suzuki.

Vaskos oszlopai sokat kitakarnak a környezetből, még az A oszlopot is kerülni kell a tekintetünkkel, ha szűken egy zebrára hajtunk, simán elbújik mögötte egy gyalogos. Hátrafelé még rosszabb a helyzet, lőrésnyi az erősen döntött hátsó ablak, alapvetően a kamerák képére kell hagyatkoznunk. Ezen a téren viszont jó csomagot ad a BMW, esőben, sötétben is jól látható 360 fokos képet állítanak össze a kamerák, és az automata parkolás opciója is egész használható.

A sportos futómű büntet ilyen környezetben, a feszesre hangolt felfüggesztés keményen tart kátyúkba futva, fekvőrendőrökön át: ha kicsit nagyobb tempóval közelítünk, akkor tetőig pattannak a hátul ülők.

Ezzel a füllel érhető el a maximális 313 lóerő

Ilyen környezetben a csendes működés és a hosszú napokra elegendő hatótáv, valamint a fejlett vezetéssegítő rendszerek emelik ki az iX2-est az átlagautók sorából. Egy dugó minden stresszét kioltja, ahogy magabiztosan araszol a sorral és tartja a sávot, figyeli a táblákat.

Országútra érve érik élménnyé az összkerékhajtással és egy kis trükkel elérhető 313 lóerő. A gázpedál alapvetően agresszívan, meredeken emelkedő görbével adja le a motorok teljesítményét, így valósággal kilő a kéttonnás SUV, a gyorsulás 5,6 másodperc 100 km/órára. Igen derék érték, de még adhatunk egy löketet az élménynek, a kormányon található Boost gomb segítségével. Ezt hátrahúzva tíz másodpercig tudja a BMW a katalógusban megadott 313 lóerőt és 494 Nm nyomatékot, ezzel gyerekjáték az előzés, bárhol, bármikor.

Arról viszont nincs adat, hogy enélkül mennyi a rendszer teljesítménye, az biztos, hogy bőven elég. A vaskos, jó fogású kormánnyal precízen irányítható az iX2-es, kellő súllyal működik, nincs túlszervózva, de van egyfajta szintetikus, szimulátorszerű vonása, ami nem jön jól az igazán tempós kanyarokban.

A fékezés egyfajta intuitív folyamat, a megfelelő beállítással az autó magától intézi a lassítást, elég elengedni a gázpedált, és pont annyit és úgy lassít, ahogy mi is tennénk forgalomban, a lehető legjobb visszatöltés mellett. Felismeri a kanyarokat, körforgalmakat, navigációt használva ez már valódi második szintű önvezetés, főleg jól kitáblázott, felfestett, kiszámítható úthálózaton, olyanon, ami az osztrák határnál kezdődik.

Adaptív LED-lámpái kitűnően működnek

Ha hirtelen kell megállni, azt is megcsinálja: a vészfékasszisztens beavatkozik, ha kell, lépésben tolatva az autó mögött három méterre álló kutya miatt simán satuféket nyomott. 

Persze a két tonna feletti tömeg sem jön jól, ha nem száraz az út, akkor bizony sokat dolgozik az elektronika. A könnyed farolás nem kenyere, érezhetően stabil, semleges működésre tervezték. Ha megfelelőek a körülmények, akkor tömegét meghazudtoló módon lőhetünk ki vele a kanyarokból, Sport módban pedig még élesebbek az autó reakciói. Így gyorsan pörög le a hatótáv, és felkúszik a fogyasztás bőven a 20 kWh/100 km érték fölé. Szerencsére az iX2 ragyogóan kezeli a megtehető kilométerek visszajelzését, a tetszetős grafikonon mindig mutatja az optimális távot a következő kényelmes töltésig, valamint a megtehető maximumot is, amit akkor használhatunk ki, ha nagyon muszáj.

Legradikálisabb része a far

Ezt is lehet fokozni még, az Eco üzemmódon belül van egy hatótáv-maximalizáló üzemmód. Ilyenkor 30-60 kilométert is nyerhetünk, a teljesítmény egy töredékét használhatjuk ki, és a maximális tempó 90 km/óra, a klíma, fűtés is korlátozott. Viszont ha így tudunk eljutni egy villámtöltőig, akkor hasznos extra, a gyors továbbhaladás záloga lehet.

Az ígéret szerint 449 kilométert tud az autó egy töltéssel, de ez a valóságban inkább a 350-380 kilométeres tartománynak felel meg, ha óvatosan haladunk. Komolyabb tempóval, autópályán inkább a 300 kilométer a reális, ami országon belül mindenre elég, arról pedig nem a BMW tehet, hogy kelet felé nincs egyetlen épkézláb gyorstöltő sem, ahol elérhet a 130 kW-os maximum.

Az elektromos iX2-k 19,02, valamint 23,67 millió forintba kerülnek, függően attól, hogy egy- vagy kétmotoros variánsról van szó. Innen pedig csak felfelé vezet az út, a konfigurátorban az 1,5 milliós M Sport csomag adja meg igazán a BMW-s hangulatot, aki pedig a kiemelkedő vezetéssegítő rendszerek kényelmét élvezné, az könnyen a 29-30 milliós tartományban találja magát az iX2-essel. 

Aki maradna a hagyományos hajtásnál, és nem akar lehengerlő menetteljesítményt, az sokat spórolhat, a messze nem gyenge, 8,3 másodperces 0–100-as gyorsulást produkáló 156 lóerős benzines sDrive20i alapára 16,2 millió forint. 

Jelenleg ez a legerősebb villanyos verzió, és nem is kell ennél több

A BMW iX2 kemény dió, mert olyan területen mutat mást, mint a testvérmodell iX1, ahol nincsenek észérvek. Jól használható, alaposan felextrázott, modern villanyautó, észszerű hatótávval, inkább négy utasnak, mint ötnek. Egyszerűen más a körítés, mint az X1-esek esetén, a technika ugyanaz, kicsit sportosabb hangolással, megjelenéssel. Régen ezért vettek az emberek kétajtós, négyszemélyes túrakupékat, csak a megjelenés, a stílus miatt, hogy azért beférjen a család és a csomagok, de mégis legyen némi szenvedélyes rajongás, ami miatt érdemes visszafordulni a parkolóban. Lehet, hogy vannak vásárlók, akiknek ma egy ilyen megosztó farral megrajzolt SUV (bocsánat SAC), ezt jelentheti, de én nem tartozom közéjük.