Szinte mindennapos látvány, ahogyan a Dachser langenaui logisztikai központjában egy Kamag Precision vontató felvesz egy üres félpótkocsit a parkolóból és megindul a 35-ös kapu felé. A kormány mögött ülő ember nyugodtan hátradőlhet, kezében egy laptoppal, miközben a jármű önállóan halad. Szerepe csupán annyi, hogy vészhelyzet esetén közbelépjen.
A tempó nem vágtázó. A szerelvény óránként 20 kilométeres sebességgel közlekedve zökkenőmentesen válik eggyé a telephely emberek által vezetett teherautók és gyalogosokkal teli forgalmával. A Kamag munkája a német Gazdasági és Éghajlatvédelmi Minisztérium által finanszírozott SAFE20 projekt része, amelynek során valós körülmények között mérik fel, hogyan, milyen biztonsági háttérrel és technológiai igénnyel valósítható meg az önvezető járművek használata a forgalmas átrakóraktárakban és telephelyeken.
Mindez nem lenne lehetséges az önvezető rendszer nélkül. Ezen vontatók technológiai alapját a különböző érzékelők teremtik meg. A vontatóegység elején, a lökhárító két végén és közepén három nagy, kerek szenzor található, amelyekből élénkzöld kábelek ágaznak ki a jármű belsejébe.
A LiDAR-szkennerek lézerfénnyel tapogatják le a környezetet és digitális képet alkotnak róla. A jármű tetején elhelyezett GPS-antenna a jármű pozíciójának pontos meghatározását biztosítja menet közben. Egy második antenna az infrastrukturális érzékelők adatait fogadja és ellátja a radar- és kameraadatokból származó információkkal a vontatót.
Épületek tetejére is
Ez azonban még nem minden. A kutatási projekthez szükség volt arra is, hogy kamerákat és érzékelőket telepítsenek a helyszínen az épületek külső részére. Ha ezek egyike érzékeli például a zebrán átkelő személyt, az önvezető jármű előre megkapja ezt az információt. Még mielőtt a jármű befordulna a sarkon, és átkelő személy látóterébe kerülne, időben csökkentheti a sebességét, szükség esetén pedig azonnal megállhat.
A tesztek egyik fókusza a biztonság: az önvezető vontatóknak is illeszkedniük kell a haszonjárművekkel, egyéb járművekkel és gyalogosokkal kiegészült „normál” forgalom áramlatába. A kezdeményezés eredményes volt, mert a projekt eredményeit beépítik az átrakóközpontokban történő automatizált áruszállítás jogszabályoknak megfelelő keretfeltételeinek kidolgozásába.
Ebben jobbak
Úgy látszik azonban, hogy a legbiztonságosabb üzem az úgynevezett vegyes üzem, amikor az ember és az önvezető jármű együttesen vesz részt a munkában. „A csereszekrények és félpótkocsik kifinomult, centiméteres pontosságot igénylő manőverezésében ezek a járművek nagyon jól használhatók, és az érzékelők mentesek az emberi gyengeségektől – mindig működnek, nem terelődik el a figyelmük, és nehéz fényviszonyok között is használhatók” – olvasható a SAFE20 projekt értékelésében.
