Tudjátok, mennyiért lehet villanyautótok az Auditól? 18 990 000 forinttól. És a BMW-től? 18 400 000 Ft a belépő. A Mercedesnél az EQT 19 938 240 forintnál indul (egy elektromos Renault Kangoo, csillaggal), a Lexusnál az UX 300e indulóára egyenesen 26,9 millió Ft.
Ezzel szemben a Volvo EX 30 jóval kisebb akkumulátorral és hatótávval (337 km), de helyből 272 lóerővel már 14 490 000 forinttól elindul, ami kevesebb, mint egy hasonló WLTP-hatótávú (357 km) Citroën ë-C4 15 060 000 forintos alapára. 15 170 000 forinttal az EX30-nál hosszabb Peugeot e2008 is magasabban nyit a 156 lóerős verzióban. Mit tud a legkisebb Volvo azon kívül, hogy a többi elektromos autóhoz képest alacsonyan indul az ára?
Külső
Több mint 30 éve, az eredetileg 4205 mm-es 343 kifutása óta nem érkezett ilyen kicsiny Volvo a nagyvilágba. Még a két oldalajtós 480 is hosszabb a tesztelt EX30-nál, nem egészen három centivel. A kompakt villanyautó hossza 4233, szélessége 1836, magassága 1555, tengelytávolsága 2650 mm.
Karosszériája tökéletesen hozza az északi esztétikát, a skandináv formatervezés funkcionális eleganciáját. Formája azt is tudja, amit csak a legjobbak: optikailag csont nélkül prémiumtermék és kisebb ugyan, de nem hat olcsónak a nagyobb, drágább Volvók mellett.
Szinte teljesen zárt az orr, mert így áramvonalasabb, ferde légterelők vezetik rá a levegőt a hűtőkre. Az első LED-fényszórókban oldalanként 18-18 szegmens rajzolja ki Thor istenség kalapácsát nappali menetfényként, a lökhárító szélén a légfüggöny rései csökkentik a kerekek körüli turbulenciát.
Szépek hátul a rácsmintás, a szélvédő mentén is felfutó fényszórók, kedves részlet a belülről megvilágított Volvo típusjelzés az alsó részen. A széttagolt V O L V O felirat hatásosan szélesíti optikailag a tesztelt EX30 farát. Megvannak a jellegzetes vállak is, a hátsó ajtók után különösen szépen domborodnak a lemezek.
Az Audi TT-t és a VW Arteont idézi a sárvédő és a motorház találkozása
Semmi túltolt és felesleges nincs a karosszérián, de a 18-20” közötti felnik közül 20-ast hordó tesztautó formája azért is mestermű, mert messziről is Volvónak hat. Intelligensen merít a családi jegyekből és pont olyan karakteres, mint az XC40 vagy a nagyobb modellek, csak kisebb náluk.
Ezek után annyira kínos, hogy három kulcsérzékelő és kábelezésük megtakarítása érdekében egyedül a vezető ajtaja érzékeli a jeladót a csomagtérfedélen kívül.
Ha a hátsó ülésről vagy az első lábtérből vennéd ki a szatyrokat, körbe kell sétálnod a kocsit, hogy a vezető oldali kilincsnél bezárhasd az autót. Vagy ha a járda felől először beengednéd a gyermeket hátra, az sem megy a kilincs meghúzásával, mint más autókban.
Hossza 4233, szélessége 1836, magassága 1555, tengelytávolsága 2650 mm. Még a Volvo 480-nál is rövidebb
Belső tér
Elsőre az utastér hangulata elegáns és annyira clean, amennyire csak lehetséges. Vannak benne nagyon szerethető részletek, például a kivehető tároló oldalfalában látható fenyőerdős skandináv idill, rénszarvassal. Az üléskárpit annyira barátságos, szép és kellemes tapintású, hogy otthonra is kéne.
Puha és igényes a műszerfal felső borítása. A szélvédő alatt végigfutó Harman/Kardon-hangrúd nem hozhatja a nagyobb Volvók híresen jó audiorendszereinek tiszta és teli hangzását, de kivitelével a belső tér ékessége.
Gyönyörű a kilincs, de csúf az ajtóborítás rücskös, kemény műanyaga
Szép képet ad és jó minőségérzetet kelt a 12,3” képátlójú álló érintőképernyő a műszerfalon. Csak hiányzik mellőle legalább egy olyan kijelző, amit a VW ID.3-ban látunk. A vezető elé még a haladási sebességet sem írja ki a Volvo EX30, és ami végképp kiábrándító, hogy nem is rendelhető szélvédőre vetített kijelző.
Persze felfogható letisztultságként a kapcsolók és vezetékek megspórolása, ami nagyon cool és nézni tényleg jó, csak együtt élni vele szomorú. Mint egy modern lakás, ami egy építészeti magazin lapjain nagyívű, csak ha élnél benne, máris nem működik.
Nincs például ablakemelő a vezető oldali ajtón, mert így nem kell bekábelezni és meg lehet takarítani pár kapcsolót is. Nézzük a jó oldalát: nyitott ajtóval nem esik bele az eső a kapcsolókba, valószínűleg nagyon sokáig működnek. A két elöl ülő közé helyezett ablakemelővel a rear kapcsolóval lehet átváltani a hátsó ablakok működtetésére, ez pont olyan rossz itt is, mint a Volkswagen ID villanyautóiban.
Pocsék megoldás a középső ablakemelő ráadásul a hátsó üvegekkel együtt. A tárolóhely előre-hátra tolható
Bántóan olcsónak hat az ajtóborítás rücskös, kemény műanyag héja. Az mentheti, hogy valószínűleg ez is újrahasznosított anyagokból készül. Erős a kontraszt, mert a kilincs, ami másutt holmi ajtónyitó eszköz, itt a belső tér egyik dísze. A filigrán, kellemes fogású fémplasztika igazán nemes darab.
Mivel a célcsoportban jelentős lehet a hölgyek aránya, térjünk ki egy egészen megmagyarázhatatlan hibára: a 19 millió felett induló tesztautóban nem volt világítása a napellenző mögötti sminktükröknek.
Hátul a lábtér maga a káprázat ahhoz képest, hogy az autó csupán 4,2 méteres. De a fejtér növelése érdekében nagyon mélyre tett ülőlap egyáltalán nem támasztja alá a combot, felnőtteknek kényelmetlen hátul ülni. Az oldalüvegek teljesen eltűnnek az ajtókban, ami jó.
Egyik oldalon sincs megvilágítva a sminktükör
7 literes adatot találtam az első csomagtér méretére, amibe épp be lehet gyömöszölni nagyon szorosan összetekerve a Type2-es kábelt. A hátsó csomagtér megrámolásában az ötödik ajtó belsején lévő ábra segít, és azt is lerajzolták, hogyan kell betenni a padlóelválasztót.
Különösen fájó viszont egy skandináv autótól, hogy nincs sílécátvezetési lehetőség a kartámasz vagy a középső támlarész előrehajtásával. Maga a csomagtartó is pici, 318 literes, lehajtott hátsó ülésekkel sincs több 904 literesnél.
Nem azt igazolják ezek a számok, hogy az elektromos hajtásra kitalált padlólemez különösebb előnyöket adna a térhasznosításban. Belső égésű motoros autóként a 4208 mm-es Audi Q2 csomagtere 355-405 literes az első- vagy összkerékhajtástól függően, a 4190 mm-es, elöl hajtó Lexus LBX-é 329-332 literes. Mindkettő picit rövidebb autó.
Nehezen, de elfér az egyik töltőkábel a 7 literes orrcsomagtérben. Óriási érték az Ultra kivitelben a 22 kW-os fedélzeti AC-töltő
Bármit aktiválnál, beállítanál, módosítanál a Volvo EX30-ban, azt csak a kijelzőt nyomkodva lehet megtenni. A középre helyezett kesztyűtartó fedelének nincs nyitógombja, mert a menüből nyitni olcsóbb. A tükörállításnak nincs joystickja, irány a menü! Ha belülről nyitnád a csomagtérfedelet: nyomkodás, görgetéssel súlyosbítva.
Még a ködlámpa kapcsolásához sem úszod meg a menüt. Az alapfunkciók használata ezzel a megoldással lassú és annyira elvonja a figyelmedet, hogy a biztonságra mindig is ügyelő Volvótól egészen érthetetlen ez a berendezkedés.
A kormányon van ugyan közvetlen elérésű gomb egy menüponthoz, de ha a sebességhatár-túllépés pityegésének deaktiválását rögzítetted oda, akkor már nincs. Ugyanide tárolható például a váltás a képernyő nézetei közül vagy az egypedálos vezetési mód, a nagyon határozott rekuperációs lassítás aktiválására gázelvételkor.
Aranyos a rénszarvasos skandináv idill a kivehető tároló oldalán
De részben ez a mindentudó képernyő az ára annak, hogy a tesztelt Volvo EX30 kevesebbe kerül más prémiummárkák belépőmodelljeinél, igaz, jóval kisebb autó is, szűkebb csomagtérrel. De nem mindenkinek van szüksége több helyre, akinek meg igen, választhatja az EX40-re átnevezett elektromos XC40-et.
Annyi ponton spórolt a Volvo és annyi mindenen, hogy inkább előbb, mint utóbb adódik a kérdés, hogy ha ennyire sok az olcsó részletmegoldás, mitől lesz ez prémiumtermék? Itt is pont azt éreztem, mint más prémiummárkák elektromos autói közül az Audi Q4 E-Tronban és a Mercedes EQA-ban.
Technika
Ennek az autónak a legközelebbi rokonai távol esnek a tősgyökeres Volvóktól. A Volvót 2010-ben megvásárló, de okosan a háttérbe húzódó Geely adja az autóhoz a SEA2 padlólemezt. A névnek semmi köze a vízhez, feloldása Sustainable Experience Architecture, a 2 a méretkategóriát jelzi.
Elöl MacPherson a kerékfelfüggesztés, hátul öt lengőkar vezeti a kerekeket
Ugyanerre a technikára épül a tesztelt Volvo EX30-nál picit nagyobb és tologatható hátsó üléspadú Smart #1 illetve a több mint 20 centivel hosszabb Zeekr X. A technika tehát a kínai anyavállalaté, villanyautóknál érdemes hozzáedződni a technológiatranszfer irányának megváltozásához. A BMW például az új MINI elektromos verzióját a Great Wall Motor leánykori nevén Ora Funky Cat nevű autójából kanyarítja ki.
Nemcsak a műszaki alapok jönnek Kínából, de az autó gyártása is az ázsiai diktatúrában folyik, ami a szállítással sokat ront az E30 szénlábnyomán. A környezetszennyezést jelentősen mérsékelheti, ha a típus gyártása a belgiumi Gentben is elkezdődik, várhatóan már 2025-től.
Nagyon komolyan vette a Volvo az autógyártói felelősséget és a környezetszennyezés visszafogását. Az autóhoz felhasznált alumíniumötvözetek negyede, az acélok és a műanyagok 17 százaléka újrahasznosított forrásból származik. Az utastéri dekorelemek 30 százaléka készül reciklált műanyagból, illetve megújuló alapanyagokból.
Az alumíniumötvözetek negyede, az acélok és a műanyagok 17 százaléka újrahasznosított. Az utastéri dekorelemek 30 százaléka készül reciklált műanyagból, illetve megújuló alapanyagokból
Idővel kétféle akkumulátorral lesz kapható az EX30. Az olcsóbb és kisebb egy lítium vasfoszfát akku (LFP), a tesztautóban lévő nikkel-mangán-kobalt kémiájú.
Tehát a bruttó 51, nettó 49 kilowattórás akkumulátor katódja lítium-vasfoszfátrétegű, a 69/64 kilowattórás akku pozitív elektródájára nikkel-mangán-kobalt kémiájú filmet préselnek fel a gyárban. Az egyenáramú villámtöltés csúcsértéke 153 kW ezzel az akkuval, ami hozza az új fejlesztésű autóktól elvárhatót.
Komoly érték az EX30-ban a többi kivitelben 11, a tesztelt Ultra felszereltséggel viszont 22 kilowattos váltakozó áramú töltő. Ez a mai napig nagyon ritka vívmány a villanyautókban, mert drága hardvert igényel és éjjel töltve valóban nélkülözhető. De mozizás, bevásárlás stb. közben a nagyrészt 22 kilowattos váltakozó áramú töltőkből álló nyilvános töltőkön ez a Volvo 3-6-szor gyorsabban tud tölteni, mint egy Nissan LEAF.
A hátul hajtó EX30-ból feláras a növelt hatótávú modell, amilyen a tesztautó is. A WLTP szerint mért hatótáv 337 helyett 475 km. A nagyobb akku az Extended Range (nyújtott hatótáv) csomagos autókhoz 2,1-2,3 millió forintba kerül. Az Ultra kivitel eleve tartalmazza a nagyobb akkut. A kétmotorosból csak nagy akkus van.
Intelligens a töltéstervezés. Látni, várhatóan milyen töltöttséggel érkezünk és mennyi időt veszítünk a kis hatótáv miatt sűrű kényszerszünetekkel
Elöl és hátul is szinkronmotorok dolgoznak a kétmotoros villany Volvóban. A sportos Performance üzemmódban a kuplung mindig zárva van a TwinMotor EX30-ban, ilyenkor mindkét motor hajt.
Más esetekben egy kuplunggal kiiktatható a hajtásból az első villamos gép, amit az XC40 még nem tudott. A leválasztással takarékosabban működhet a hajtáslánc, aminek az az alternatívája, ha elöl aszinkronmotort használ egy autógyártó.
Ha az aszinkron motor nincs áram alatt, akkor nem is növeli a fogyasztást, ezért alkalmazza elöl a Tesla is. A Mercedes a Volvóhoz hasonló megoldást használ a nemrég továbbfejlesztett EVA II technikájú autókban, tehát az EQS és EQE modellcsaládban, és egy körmös kuplunggal választja le az első szinkronmotort, ha nem kell hajtania.
5,3 mp alatt gyorsul 100-ra, de a szám nem adja vissza, milyen kirobbanóan erős a 272 lóerős farmotorral
200 kW vagy 272 lóerő a tesztelt modell farmotorjának rövid távú csúcsteljesítménye, a nyomatékmaximum 343 Nm. Érdekes, hogy a kisebb akkucsomaggal 5,7 mp a gyorsulás 100-ra, míg a bővített, nehezebb akkupakkal a tesztautó ideje mindössze 5,3 másodperc.
Csak méretét tekintve a legkisebb Volvo az EX30, biztonsági felszereltsége sokkal nagyobb autókét is képes felülmúlni. Akár 12 ultrahangos érzékelővel, öt radarral és öt kamerával figyeli a környezetet és a vezetőt, utóbbit kissé túl éberen is.
Bár nem az EX30 lesz a lakókocsizó hollandusok és dán polgárok üdvöskéje, de ettől a cseppet sem nagy elektromos autótól dicséretes az 1400-1600 kilóig terjedő vontatható tömeg. A 4,9 méteres VW ID.7 adata 1200 kg egészen addig, amíg nem sikerül javítani rajta.
Kétféle akkuval kapható. A kisebb nettó 49, a nagyobb a képen 64 kilowattórás
Vezetés
Egy prémiummárka 14,5 millió forintról induló autójától elvárhatjuk, hogy az ülőlapot billenteni is lehessen a jobb üléshelyzethez, amit lassan 20 éve a C30-S40-V50 trió simán tudott, de az EX30-ból ez sajnos hiányzik.
Így is jól ülünk az autóban, mélyre engedhető az ülés, magasabb emberek koponyája is elég messze van a nem nyitható panoráma üvegtetőtől, amelynek anyaga szép kéknek láttatja az eget. Akár 1058 mm-es fejteret teremthetünk elöl.
Csodás az üléskárpit, jó a fejtér és kényelmes az üléshelyzet, pedig a vezetőülése sem billenthető
Kellemetlen, hogy az indítógomb megnyomása után az autó néha gyorsabban életre kel, mint a kormányrásegítés, ezért a volánt elfordítva egy gondolatnyit késlekedhet a rásegítés az elindulás pillanatában, ami rántásban jelentkezik. Talán ez is kikúrálható lesz az autóból szoftverfrissítéssel.
Bármilyen szépek a diszkrét tükörházzal, elég esendők a külső visszapillantók. Egyrészt picik, másrészt a tükörlap késve és darabosan reagál az állításra, amivel a kormány jobb küllőjén lévő felületen próbálkozhatunk.
Ehhez a funkcióhoz az autó menüből a gyors elérésű kezelőszerveket kiválasztva juthatunk el. A tükörfűtésnek sincs külön gombja, télen a visszapillantók párásodása kifejezetten veszélyes, amíg megleled a klimatizálás menüjében a tükörfűtést.
Tévút a kapcsolók, gombok száműzése, a képernyős kezelés a legsúlyosabb tehertétel az EX30 összes baja közül. Lámpakapcsoló sincs, a Tesla legrémesebb ötleteit vette át a Volvo. Ők is spórolni akarnak
Ha lenne külön tükörállítás az ajtón, nem járnál úgy tolatáskor, hogy a járda távolságának ellenőrzéséhez lebillentenéd a tükörlapot, de nem lehet, mert rükvercben az autó blokkolja a hozzáférést a képernyőn a tükörállításhoz.
Ki kell venni a hátramenetet, belépni a menübe a tükörállításhoz, majd onnan lehet megoldani ezt az apróságot. Legalább a vészvillogónak van az alapmenübe fixált virtuálison kívül valódi kapcsolója is, a tetőn. Alfákon edződött felhasználók előnyben.
Ezeket a hibákat nem tudja ellentételezni az Ambiance menüpontban állítható hangulatfény-szabályozás sem, amivel többek között erdőfürdőt, félszigetet, sejtelmes északi fényeket választhatunk.
Szellős a lábtér, de kényelmetlen a túl alacsony ülőlap miatt a hátsó sor
Kicsit vaskos az első tetőoszlop, de nem vészes, a viszonylag mélyen ívelő műszerfallal a kilátás még jó előrefelé.
Érdekes a kis sebességnél hallható mesterséges zaj, ami az erősen használt EX30-as Volvókban lesz majd autentikus. A gyalogosokat figyelmeztető hang olyan, mintha a féktárcsákhoz folyamatosan enyhén súrlódnának a fékbetétek, aztán 32 km/óránál varázsütésre megszűnik.
Elég harsányan fúj elöl a klímaberendezés, talán azért ilyen rámenős, mert a hátul ülőknek nem jutott légrostély és így próbálja temperálni a belső teret. Sajnos a levegő részecskeszennyezettségére is ügyelő légkondi beállításaihoz sincsenek kapcsolók vagy billentyűk, csak a menü.
Nem lehet a képernyős menüben bóklászva sem lebillenteni a tükröt tolatás közben, mert rükvercben blokkolt ez a menüpont
Itt aktiválható az egyik kedvenc funkciónk: a parkolási klimatizálás a nagyfeszültségű akku töltöttségének 20 százalékáig engedi temperálni az utasteret. Abszolút telitalálat.
Nehezen szokható meg a sofőrt vizslató kamera, amely a vezető fáradására illetve figyelmének elkalandozására ügyel. Minimális kihagyást is alig enged, szinte arra is jelez, ha kinézel középre a sebességmérőre.
Még rosszabb a gázpedál karakterisztikája, mert az egypedálos üzemmódot használva parkoláskor annyira megnő az ellenállása, hogy nehéz tőle arányosan adagolni a nyomatékot. Egy mobilnetes szoftverfrissítés később segíthet ezeken a gondokon.
Szédületesen jól kanyarodik, tökéletes az egyensúlya
Kíméletlenül gyors és profi a kipörgésgátlás, a tesztelt Volvo EX30 vehemens gyorsításkor is csak nagyon piciket mozdít a hátulján. Az elektronikus felügyeletet nem lehet kiiktatni, ami egy elektromos városi autóban teljesen érthető, és az autó vezetése így is rengeteg örömöt ad.
Kezdjük a farmotorral, amiben elementáris erő van, pedig itt csak egy villamos gép hajt, ez nem a kétmotoros, összkerékhajtású modell. Ha a 272 helyett 360 lóerőt mondanának rá, azt is elhinném, annyira lazán hozza a rakétaszerű kilövéseket.
Nagyon jó érték az 5,3 másodperces gyorsulás 100-ra, de nem adja vissza azt, hogy jóval nagyobb teljesítményű villanyautók sem hatnak ennyire kirobbanóan erősnek. Elég pár másodpercre a gázon maradni és az EX30 belefut a leszabályozásba az óra szerint 185, a gyári adat szerint 180 km/órás végsebességnél.
Nagy fogyasztása miatt csekély a hatótáv. Télen városban a 250-280 km-hez is spórolni kell
Mivel az első kerekeknek ebben a modellben nem kell hajtaniuk, megmenekülünk a nyomatékos fronthajtású villanyautók rémes kormánycibálásától. A kormányerőket nagyon jól programozták a fejlesztők, áldassék a nevük.
Nagyon veled él az EX30 és vezetése őszintén felvillanyoz, bármilyen gagyi szójáték is. Picit moccan, de mégiscsak moccan gázra a hátulja, nagyon bátran és gyorsan lehet vele menni. Magasan vannak a határai és úgy tud benne megcsillanni a tűz, hogy közben kikezdhetetlenül jóindulatú autó marad.
A végsebességéig megtorpanás nélkül vágtató EX30-as Volvóban alapos a zajszigetelés, a szél és a hajtáslánc működése kellően távol reked az utasoktól. Az első ülések kényelme dicsérhető és ahhoz a parádéhoz képest, amit kanyarós úton rendezhetünk, a rugózási kényelem is bőven megfelelő.
Ahhoz a parádéhoz képest, amit kanyarós úton rendez, jó a rugózási kényelem
Egészen kiváló az autó egyensúlya, az alacsony súlyponttal és a kompakt kasztnival arcpirító dolgokra képes kanyarban. Elöl MacPherson a kerékfelfüggesztés, hátul öt lengőkar vezeti a kerekeket, ami nagyon igényes megoldás és a jó hangolással nem csak az elméleti vagy konstrukciós értéke magas.
Tucatnyi tesztautóban annyit képes reagálni a Google-asszisztens, hogy „Something went wrong”. Ezek a márkák mind példát vehetnének az EX30-ról, mert a Volvo viszont eljutott a digitális mába.
Meggyőzően működnek benne a Google-alapú digitális szolgáltatások, például bemondod egy világnyelven, hogy éhes vagyok és az autó máris ajánl éttermeket a nagy kijelzőn. A szisztéma okos, a hatótávon kívüli úti célt megadva automatikusan hozzáadja a töltőpontokat az útvonalhoz, megjeleníti az érkezéskor várható töltöttséget és hogy hol mennyi időt vesztegetek el.
Digitális szolgáltatásokban és a hangvezérlés működésében az EX30 nagyon sokkal van a mezőny előtt
Téli időben járt nálunk az autó, a hideg miatt telitöltött akkuval 255-316 megtehető kilométert jelzett induláskor, ami kevéssé kecsegtető hatótávígéret. Városban télen üzemszerűen 28-30 kWh/100 kilométeres fogyasztási értékeket olvashattunk le az utak végén különösebb vadulás nélkül.
Mivel lakott területen kívül, egyenletes és mérsékelt sebességgel is 20-22 kilowattóra fogyott 100-on, a nettó 64 kilowattórás akkuval alig jutunk messzebbre 300 kilométernél. Ami viszont jó, hogy egyszerre látni a hatótávot és a töltöttséget százalékban.
Költségek
Mi hangzik jobban annál, hogy a kisebb presztízsű, gyengébb arculatú volumenmárkák autóinak árában egy Volvód lehet? Ez a lehetőség önmagában megágyaz egy autó sikerének. Az EX30 valóban remekül indult Magyarországon (is), pedig a 14,5 milliós alapverzióra még várni kell, várhatóan ősztől lesz elérhető.
14 500 000 Ft a még nem kapható alapverzió listaára. A tesztelt Ultra 19 290 000 forintba kerül farmotorral és a nagyobb akkuval
Nagyobb akkuval 2 364 000 forintot ugrik felfelé a listaár, 16 854 000 forintra a Core belépőmodellnél. A tesztelt Ultra 19 290 000 forintba kerül hátsókerék-hajtással, ebben széria a nagyobb akku.
A tesztelt Volvo EX30 árelőnye nominálisan így is adott a prémiummárkákhoz képest, de a hátsókerekes Q4 E-Tron vagy az elöl hajtó belépő iX1 jóval tágasabb és nagyobb használati értékű autó, sokkal könnyebben működő alapfunkciókkal, amilyen a fényszóró átkapcsolása automatikusról tompított fényre.
| A farmotoros, nagyobb akkus EX30 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi Q4 E-tron 45 Business (286 LE, 532 km) | 18 990 000 |
| BMW iX1 eDrive20 (204 LE, 430-474 km) | 18 400 000 |
| Lexus UX 300e Elegance Plus (204 LE, 450 km) | 26 900 000 |
| Volvo EX30 Core Ext. Range RWD (272 LE, 475 km) | 16 854 000 |
16 854 000
Az alapkivitelű EX30 Core klímaberendezése egyzónás, de benne van az adaptív tempomat valamint a kerékpárost vagy a gyalogost a sávon belül maradva, automatikus kormánymozdulattal kikerülni igyekvő asszisztens, amely a manőver után visszatér a sávon belül eredetileg elfoglalt pozícióba.
Nem rendelhető szélvédőre vetített kijelző, csak a 12,3″ képátlójú középső kijelzőn látni a sebességet, pedig a biztonsági és a kényelmi felszereltség igen gazdag
Az Ultra alapáron kap panorámatetőt, 360 fokos körkamerát, illetve 65 és 130 km/óra között működő, indexelés után automatikus sávváltásra képes segédrendszert. Kár, hogy a kétzónás légkondicionáló, az induktív telefontöltő és a hőszivattyú csak az Ultrához jár alapáron, de legalább ezen a szinten adott. Az egyik legjobb tényező mégis a 11 helyett 22 kW-os fedélzeti töltő, ami még ma is nagyon ritka áldás.
Értékelés
Aki egy Tesla Model 3-ból vagy Model Y-ból ül át, annak nem lesz új a gombok, kapcsolók kispórolásával teremtett problémahalmaz az alapfunkciók használatában. Másoknak ez mélyen megkeserítheti a mindennapi együttélést az autóval. De legalább a Volvo nem tart meg mindent a megtakarításokból, az ár valóban kedvező.
Karakteres autó, jó az ára és nagyon jó vezetni. Kár, hogy a kezelőszervek koncepciója ennyire megnehezíti az együttélést
Ha van ember, aki visszasírja a márka öthengereseit, én köztük vagyok, de igazából az EX30 vezethetősége az, ami elsöpri az ellenérzéseimet. Soha nem vezettem még olyan Volvót, amely nagyobb élményt nyújtott volna. Megértem, ha számos hibája miatt valaki elutasítja ezt az autót, de az biztos, hogy felkavaróan jót lehet menni vele és a 22 kW-os váltóáramú töltővel kiválóan passzol a magyarországi töltőinfrastruktúrához.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
