Készül öt éven belül elektromos Suzuki Esztergomban?
Én úgy gondolom, hogy igen.
A Suzuki eVX rendkívül hasonlít a Toyota Urban-ra, sőt, kívülről azonosnak tűnik a két modell. Adott a kérdés, hol készülnek majd: Suzuki vagy Toyota gyárban? Japánban vagy Európában? Esetleg Esztergomban?
Egy fontos megjegyzés a gondolatkísérlethez: én úgy vélem, amennyiben hasonlítanak, akkor a Toyota modellje hasonlít a Suzukira, és nem fordítva.
Így szerepel majd a cikkben. Ez nem kérdés!
(Nevet.) Az eVX koncepciómodell, a szériaváltozatot még nem mutattuk be, de ez az autó nem Magyarországon készül. Ugyanakkor az eVX-et a Suzuki saját magának gyártja majd. Tény, hogy együttműködünk több modell gyártásában a Toyotával, főleg Ázsiában, azon belül Indiában a legintenzívebb ez a kapcsolat. Ott több modellt gyárt a Suzuki a Toyotának. Európában pillanatnyilag fordított a helyzet, két modellünket gyártja számunkra a Toyota, az ACROSS-t és a SWACE-t. Folyamatosan bővítjük az együttműködést, különösen az új technológiákban.
A sötétebb a Suzuki eVX, a világosabb a Toyota Urban
Tehát a Suzuki eVX egy Európán kívüli Suzuki-gyár-ban készülő villanyautó lesz, onnan érkezik a magyar vevőkhöz. Vagyis egy teljesen más, de szintén elektromos autó készül majd itt.
A Suzuki középtávú tervében szerepel, hogy 2030-ig öt elektromos modellt szeretne az európai piacra gyártani. Azt tudom mondani, és ebben biztos vagyok, mert ezen dolgozunk, hogy az öt modellből készül majd itt elektromos.
Akár több villanyautót is gyárthat majd Esztergom?
Akár egyet, akár többet. Még vizsgáljuk, hogy mi a legjobb variáció a gyártás szempontjából, ami függ az elektromosautó-volumen európai mozgásaitól is. Látjuk a változásokat, hogy valaki belevágott, aztán most kicsit visszavesz. A terveket folyamatosan át kell gondolni.
Természetesen van igény a villanyautókra, minden hatodik, hetedik eladott autó elektromos Európában. A gond az, hogy akkor emelkedik az értékesítésük Európa-szerte, ha nagy állami támogatás van rá. Probléma, hogy meghirdettük a dekarbonizációt, meg hogy 2035-re csak elektromos autók legyenek, közben nincs egy koherens vásárlásösztönző rendszer, ami érvényes egész Európára. Ilyen van Amerikában és Kínában, nálunk nincs.
Mi kellene a bővüléshez?
A Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) vezetőjeként elmondhatom, hogy a Suzuki-gyár mellett az összes magyarországi autógyár támogatja a dekarbonizációt, a zöldítést, ugyanakkor az nem elég, hogy előírják számunkra, elektromos autót kell gyártani. Ahhoz több kell. Megfelelő infrastruktúra és megfelelő árszint. Utóbbit sajnos még nem tudjuk elérni. Szerintem Magyarországon és a régióban ez különösen nagy akadálya a további jelentős villanyautó-értékesítésnek.
Mi hiszünk benne, hogy középtávon a hibrid autóknak igenis megvan a létjogosultsága, hiszen optimális kompromisszum a környezetvédelem és a megvásárolhatóság között.
Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) elnöke
Az eVX-hez képest milyen lesz a nálunk gyártandó elektromos Suzuki? Milyen villanyautójuk lehet sikeres Magyarországon?
Ha a magyar vásárlói igényeket nézzük, akkor személyes véleményem szerint a jelenleg Esztergomban gyártott modell mérete tökéletes. Ez az S-CROSS méretkategóriája, optimális családi autó, de még gazdaságos, sok célra lehet használni.
Ha ez az ideális méret Magyarországra, de nem az eVX készül nálunk, akkor milyen méretű villanyautót gyárt majd Esztergom?
A jelenlegi modellportfóliónkban is van egy Vitara és egy S-CROSS. Szerintem bőven el tudna férni az eVX-hez közeli méretű villanyautó gyártása nálunk.
„Nem tudtunk elég autót gyártani”
Egy vagy több elektromos Suzuki gyártásának Esztergomba hozása mellett nyilván erős érv lehet a lobbizásukban, hogy nincsenek kihasználva a kapacitásaik. Tavaly 160 ezer autót gyártottak, idén 130 ezer a cél, eközben a múlt évi szám is messze van a lehetőségeik maximumától. Teljes kapacitáson, csúcsra járatva mennyi személyautót tudna legyártani az esztergomi bázis egy évben?
A gyárnak a kétműszakos, ötnapos munkarend gazdaságilag az optimális, ami körülbelül 170 ezer autót jelent. Elméletileg közel 300 ezret is tudnánk gyártani. 2008, 2009 környékén 280 ezer körül jártunk. Kapacitás oldaláról ezt mondom, gazdasági szempontból már nem ezt tartom optimálisnak, hiszen azt három műszakban úgy tudtuk elérni, hogy hat napon keresztül, tízórás műszakokban folyt a termelés.
Innen nézve tavaly nagyon jó évet zártunk, a probléma az volt, hogy az első félévben még chiphiánnyal és logisztikai problémákkal küzdöttünk. Ott még voltak kapacitáskiesések, de a második félévben stabilizáltuk a működésünket. Akkor már túlórák voltak szükségesek, hogy behozzuk az első félévi kimaradást.
Idén miért van ez a 30-40 ezer autónyi differencia tavalyhoz képest? Összefügg azzal, hogy az európai piacon már idősnek számít a Vitara, és az S-CROSS sem friss modell?
Körülbelül 30 ezer lesz a különbség a gyártásban. Retail oldalon, végfelhasználónak eladott autóknál pedig idén nagyjából ugyanannyi autóval számolunk, mint tavaly. Ez Európa egészére is érvényes. A különbség az, hogy a tavaly januárt úgy indítottuk, hogy a pufferkészletek mindenütt ki voltak ürülve. Nem tudtunk eleget gyártani, a márkakereskedések üresek voltak, a disztribútorok készletei a 123 országban, ahová visszük az autókat, szintén üresek voltak. Normál működés esetén legalább egy hónapnyi tartaléknak kell lenni a márkakereskedésnél is, és egy hónapnak a disztribútoroknál is, így egészséges. Tavaly kéthavi gyártás a készletek feltöltésére ment el.
Európa egészében nem lesz érdemi értékesítésnövekedés 2024-ben, ami a gyártásban kis visszaesést jelent. Európai szinten ez 1-2 millió autóval kisebb gyártást jelenthet a tavalyinál. Az idei évet minden márka már készlettel indította.
Robotok a gyártási folyamat elején (Forrás: Magyar Suzuki Zrt.)
„Gyorsan beilleszkedtek az indiai vendégmunkások”
A MAGE vezetőjeként kérem a választ arra a kérdésre, hogy mennyi autógyárat bír még el Magyarország. Épül a BMW-gyár, lesz kínai gyár, ezek mind beszállítói gyárakat is jelentenek pluszban, bővülnek és sorra jönnek az akkumulátorgyárak. Eközben nemigen van szabad, minőségi munkaerő. Kivel töltik fel az új gyárakat?
Úgy gondolom, meg kell oldjuk ezt, ha fejlődni akarunk. Véleményem szerint az a vendégmunkás-irány, amerre Magyarország elindult két éve, az jó irány, mert kontrollálható, tervezhető, és bármikor módosítható. Ha ezt ügyesen használjuk, akkor működőképes.
Mennyi vendégmunkás dolgozik jelenleg a magyar autóiparban?
Jó kérdés. Ezt nem mértük fel. Nagyságrendileg pár ezer.
Valószínűsíthető, hogy növekedni fog az elkövetkező pár évben.
Igen.
Esztergomban mennyien dolgoznak?
Nálunk most 8-9 százalék a vendégmunkások aránya.
A szlovák állampolgárságú magyar munkavállalóik ezen felül vannak?
Így van, ők nem vendégmunkások, őket ugyanúgy alkalmazzuk, mint a magyarországi munkavállalókat. Hozzájuk természetesen fordító sem kell, magyarok a határ túloldalán fekvő falvakból. Őket is buszjáratokkal hozzuk a gyárba, pont, mint a magyarországi munkavállalókat.
Honnan származnak a vendégmunkásaik?
Két nemzetiségű vendégmunkásaink vannak. Indiaiak, akik saját alkalmazottaink, valamint kölcsönzött Fülöp-szigetekiek. Összesen 283 fő. Indiaiakkal kezdtünk 2022 elején, fix két évre kötünk szerződést velük, nemrég járt le az első turnus ideje. Azért fordultunk India irányába, mert ott van a legnagyobb Suzuki-gyár, van tapasztalatunk az ottani munkaerővel.
Az indiai csapattal való együttműködésünk kiemelkedőnek bizonyult. Mindannyian rendelkeznek autóipari tapasztalattal, magabiztosan kommunikálnak angolul, gyorsan és hatékonyan illeszkedtek be a közösségünkbe. Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy magyar kollégáink pozitívan és nyitottan fogadták őket a közösségünkbe, ezért hálásak vagyunk. Az együttműködésünk gördülékeny volt, és már két hét után teljes mértékben beilleszkedtek mind a munkahelyi, mind a közösségi életbe.
Voltak, akik a két év után is maradni akartak, nekik a törvény megenged még egy évet. Velük hosszabbítottunk.
Milyen gyakran látogatnak haza?
Szinte egyáltalán nem. Alapvetően azért jönnek ide, hogy pénzt keressenek, és azt haza tudják küldeni. Jellemzően huszonévesek, akik ezzel nagyban segítik a családjaikat.
Milyen nemzetiségű vendégmunkásból dolgozik a legtöbb a magyar autógyárakban?
Tudtommal Fülöp-szigetekiek.
Mennyit keresnek a vendégmunkások Esztergomban?
Ugyanannyit fizetünk a saját magunk által alkalmazott kollégáknak, mint a vendégmunkásoknak ugyanazért a munkáért, a törvény szerint nem tehetünk különbséget, tehát az ilyen jellegű kritika nem igaz. Célunk a minőségi munkaerő felvétele, hogy stabilizáljuk és hatékonyabbá tegyük a gyártási folyamatokat. Ezen túlmenően fontos hozzátenni, hogy már elképesztően nehéz a megfelelő kvalifikációval és tapasztalattal magyar munkaerőt találni.
Már csak külföldi állampolgárokkal lehet feltölteni a magyarországi autógyárak működéséhez szükséges teljes létszámot (Forrás: Magyar Suzuki Zrt.)
„Bőven a piaci átlag felett emeltük a béreket”
Mi a fizetések nagysága szerinti sorrend a magyarországi autógyárak között, ha a soron dolgozó munkások bérét nézzük?
Azt tudom mondani, hogy nem tudjuk. Ezt még a MAGE-n belül sem kommunikálhatjuk. Én soha nem kérdezem például az audis kollégámat, hogy nálad mennyi, ezt a törvény nem engedi meg.
A tapasztalatok alapján nyilván figyeljük az összpiacot, versenyképes juttatásokat adunk Esztergomban. Az elmúlt években sikerült jelentősen felzárkóznunk. Az utóbbi három évben bőven a piaci átlag felett emeltük a béreket. Ezen felül tavaly indítottuk el az egészségcentrumunkat, amivel új szintre emeltük a munkatársaknak nyújtott béren kívüli juttatási csomagunkat.
Az elmúlt évtizedekben általános jó hírként kezelte az ország egy-egy új autógyár érkezését, környezetvédelmi szempontok alig merültek fel. Ma viszont talán első helyen állnak. Mit tesz a MAGE azért, hogy nyugodtabb legyen az állampolgár, aki aggódva figyeli az új autó-, és akkumulátor-gyárak felépülését és működését?
Megkaptuk már többször azt a kérdést, hogy a MAGE örül-e az érkező akkumulátor-gyáraknak. Azt mindenki támogatja, hogy környezettudatosabb legyen az életünk, csökkenjen a közlekedésben a szén-dioxid kibocsátás, és úgy néz ki, hogy ezt a közlekedésben az elektromos autókkal lehet megoldani. Az elektromos autókba viszont kell akkumulátor. Szükséges az autós közlekedés zöldítéséhez az akkumulátor. Ma már otthon is csak úgy lehet napelemeket felszerelni, ha akkumulátor van hozzá. Ezeket az akkumulátorokat le kell gyártani.
A kulcs az, hogy ezek az akkugyárak megfeleljenek az előírásoknak, egész szigorú környezetvédelmi szabályok léteznek Európában. A hatóságok feladata ezek betartatása. Akkor tudunk zöldülni, ha van akkumulátor. További feladat, hogy megoldjuk a megújuló energia tárolását is.
A hibridekbe is kell akkumulátor
”Elmentünk a magasabb jövedelmű vásárlók irányába”
A rendszerváltás óta a Suzuki volt a legtöbbször a magyar újautó-piac éves bajnoka, szemmel láthatóan ez elérendő cél a márkánál. Olykor erős húzásokkal törnek a dobogó teteje felé, tavaly decemberben például extrém mennyiségű személyautót helyeztek forgalomba. A 2023-as mennyiség közel negyedét egyetlen hónap alatt.
Így igaz, a Suzukinak fontos, hogy Magyarországon jó pozícióban legyen, és lehetőleg piacvezető. Az anyavállalatunk is úgy tekint Magyarországra, mint Indiára és Japánra. Itt is van egy gyárunk, ez hazai piacunk, és ha hazai piac, akkor illik jól szerepelni. Mindent meg is teszünk ezért.
A tavalyi év vegyes esztendő volt, inkább a második félév mutatja a piaci igényeket, azt, hogy a vevők milyen modelleket preferáltak. Az első félév nálunk még az autóhiányról szólt. Júliusig az uralta a piacot, akinek voltak autói, több versenytársunknak voltak. Amikor már tudtunk rendesen gyártani, akkor megpróbáltunk prioritást adni a magyar piacnak, hogy ide jusson több. Már látszott, hogy decemberben nem tudunk annyit regisztrálni, hogy visszahozzuk az egész évet, de amennyit lehetett, értékesítettünk és regisztráltunk. Ez fontos eleme volt annak, hogy mihamarabb vissza akartuk venni a piaci elsőségünket.
Japán cég vagyunk, ezért április-márciusi pénzügyi évvel is számolunk, a Magyar Suzuki Zrt. eredményei bekerülnek a Suzuki Motor Corporation konszolidált eredményeibe. A márciusban zárt pénzügyi évre piacvezetők vagyunk Magyarországon. Visszakerültünk oda, ahová valók vagyunk. Amikor van autó a piacon, akkor sikeresek vagyunk, különösen az itthon gyártott két modellünk. Az értékesítés 90 százalékát a Vitara és az S-CROSS teszi ki.
„Visszakerültünk oda, ahová valók vagyunk”
Az elmúlt évtizedek nagyon különféle időszakaiban tudták a legtöbb embert meggyőzni a termékeik vásárlásáról, miközben sokat változott a piac, a finanszírozási környezet és az ügyfelek is. Ki volt az átlag Suzuki-vásárló 2004-ben, 2014-ben és ki 2024-ben?
(Sokat gondolkodik.) Én azt hiszem, hogy az átlagos vásárlónk nem változott. Kis-közép jövedelmű, vagy közép jövedelmű. Sőt, az elmúlt tíz évben elmentünk a magasabb jövedelműek irányába is, akik ma már szívesen vesznek Suzukit.
2004-ben még a kisebb jövedelműek kisebb autója volt a Swift, akkoriban a nagyobb jövedelműek a nagyobb, európai modelleket keresték. Ezt egyértelműen sikerült megváltoztatnunk az elmúlt 10 évben. 2004-ben egy kisebb Swift volt a legnépszerűbb Suzuki, ma egy B-kategóriás SUV, a Vitara, és egy C-kategóriás, az S-CROSS. Ezeket szívesen veszik ügyvédek, orvosok is. Bővült a vásárlói körünk a felső szegmens felé, miközben megtartotta az alsóbb szegmens vevőit. Elmentünk más méretű autók irányába.
Eközben vannak Európában olyan országok, ahol a Swift a legnépszerűbb modellünk. Franciaországban például az összeladásaink 60 százaléka Swift.
A Suzuki eredményei: csúcs, csúcs, csúcs, barlang, csúcs, csúcs, csúcs…, és most második hely
2011 elejét írjuk. A globális gazdasági válság sok mindent romba döntött világszerte, az addig magabiztosan piacelső Suzuki magyarországi értékesítését is.
Fuldokolnak az egykor pénzbányának számító hazai Suzuki-kereskedések, már amelyek megmaradtak, a válság ugyanis bedöntötte a szalonok felét. Az évtizeden át piactaroló Swift a korábban elképzelhetetlen 38-ik helyen vergődik a Magyarországon újonnan eladott modellek rangsorában, a kutyának sem kell. A frissen kijött új generációs Swift már eleve drágább a korábbinál, fontos változásként radikálisan szigorodott a jármű-finanszírozás, eltűntek a magánszemélyek a piacról, így nem meglepő módon üresen konganak a Suzuki-kereskedések, amelyekre felhúzták ugyan a fekete zászlót, de még a szélnek sincs kedve belekapni.
2011-re kiesett a Suzuki a top 10 márkából. Mából visszanézve harminc évet, csak pár évig tartó mélyrepülés volt az akkor. Manapság alig emlékszik rá valaki a szakmából is, hiszen hosszú évek óta ismét és tartósan a Suzuki adta el a legtöbb új személyautót nálunk.
Tavaly azonban beérett a Toyota évek óta tartó csúcstámadási kísérlete. Második lett a Suzuki. A kérdés most nyilván az, 2024-ben visszaveszik a dobogó tetejét, vagy tartós uralomra rendezkedhet be a fő riválissá előlépett Toyota.
Az elmúlt hat év helyezései és darabszámai (Forrás: Datahouse)
| Év | Helyezés a magyar újautó-piacon | Forgalomba helyezett új személyautók száma (darab) |
| 2023 | 2. | 12167 |
| 2022 | 1. | 13862 |
| 2021 | 1. | 17650 |
| 2020 | 1. | 14783 |
| 2019 | 1. | 25766 |
| 2018 | 1. | 19292 |
Úgy érdemes nézni ezeket a számokat, hogy 2011-ben mindösszesen 1598 darab új személyautót értékesített a Suzuki Magyarországon. Aztán 3300-at a következő évben, majd már közel hatezret rá egy esztendővel…, innen mászott vissza a márka az elmúlt időszak szintjére.
„Kezd kiegyenlítődni termékminőség”
Jellemezze a magyar autóvásárló árérzékenységét, minőség iránti igényességét, és a márkahűségét.
Nagyon-nagyon árérzékeny a magyar vásárló, és nem csak a nyugat-európaihoz képest. Nálunk akár öt márkakereskedőhöz is elmegy ugyanaz a vevő, ilyen még a régió más országaiban sem tapasztalható.
Nyilván nagyon fontos a minőség a vevők számára, de manapság kezd kiegyenlítődni a termékminőség. Ma már nem lehet azt mondani, hogy a francia autó ilyen, a dél-koreai meg olyan. Minden márka például attól a 3-4 generátorgyártótól vásárol, aki ellátja az autógyárakat. Ez a generátorgyártó a Suzukinak és más márkának is ugyanazt a minőséget szállítja. Persze nyilván fontos, hogy milyen minőségben szereljük össze az autót. Inkább azt nézi a vevő, melyik autóban mi van ugyanazért az árért, kinézetre melyik autó a szimpatikus számára.
Megvan még a márkahűség, de tény, hogy összességében az emberek könnyebben váltanak manapság. Fontos, hogy a szalonok és a márkaszervizek milyen szolgáltatást nyújtanak, és hogy ezzel ott tudják-e tartani az autót a garanciális éveken túl is.
Fontos az összeszerelési minőség
Ha megállítom most az utca emberét, és megkérem, mondjon pár jellemző kifejezést a Suzuki márkára, ön szerint mit mondanak?
Megbízható, megfizethető.
A megbízhatóságot mondta első helyen, holott az autók egyre bonyolultabbá válásával egyre több a meghibásodási lehetőség, és egyre gyakoribbak a bosszantó hibák márkától függetlenül. Lehet 2024-ben hibátlanul teljesítő autót gyártani?
Hibátlan autót lehet gyártani, csak hibátlannak vélt autó mehet ki a gyárból. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem fog meghibásodni. Amikor kimegy a gyárból, akkor viszont hibátlan.
Ez nagyon nehéz kérdés megint, hiszen látjuk, hogy már a vásárlók különféle generációi is más igények teljesítését várják el az autóktól. A fiatalok számára legyen benne minél több minden, digitalizált legyen érintőképernyővel, és minél nagyobb legyen az a képernyő. Az a generáció viszont, aki az új autók többségét ténylegesen megveszi, sokkal visszafogottabban áll ehhez, igényli a csavaró gombot, és nem tetszik nekik, hogy minden funkciót csak az érintőképernyőn keresztül tudnak működtetni. Szerintem már a törvényhozók is látják, hogy kezd ez egyfajta veszélyes irányba menni biztonsági szempontból. Nem biztos, hogy jó mindent a menüből előkeresgélni, pláne menet közben, amikor az utat kellene figyelni.
A Suzuki próbál erre egészséges egyensúlyt találni. Nálunk, hogy extrém példát adjak, nem fog az irányjelző az érintőképernyőre kerülni.
A villanyautó-gyártás elterjedése hozhat kevesebb meghibásodást és lassan, de megbízhatóbbá válik összességében a járműpark a hajtáslánc általános cseréjével?
Elméletileg igen. Gyakorlatilag még nem ez a tapasztalat. Még sok probléma van. Egy elektromos motornál harmada az alkatrészek száma a belső égésű motorokhoz viszonyítva, így elméletileg ennek ezt kell majd eredményezni.
Érdekesek a statisztikák, például, hogy a balesetek száma arányaiban több az elektromos autóknál. Meg kell tanulni vezetni és használni ezeket.
„Kell egy magyarországi árszint”
Két nagy forgalmazói árpolitika versenyez a magyar újautó-piacon. Egyrészt a magasabb alapárból egyből jelentős kedvezményt adó, például a Suzuki Vitara esetén 8,5 millió forint ugyan a listaár, de alapból 1,5 milliós kedvezménnyel odaadják ma 7 millióért. A másik megközelítés a vonzóbb, alacsonyabb alapárral csalogat, amiből viszont alig engednek. Így értékesít a Dacia, az MG. Miért ezt az utat választja a Suzuki?
Ha megnézzük a Suzuki listaárát, az megfelel a nyugati országok listaárának. Az egyszerű ok, hogy kell egy magyarországi árszint, mert mi figyelembe vesszük az itteni adottságokat. Nekünk ez a piac nagyon fontos, ezért van ez a jelentős árkülönbség.
Ahhoz, hogy sok vevőt elérjünk, és jelentős piaci szereplők legyünk, a magánszemélyeknél és a flottás vásárlóknál egyaránt versenyképes ár kell. Egyébként nem az ön által említett két márkával akarunk versenyezni.
Kapásból mínusz 1,7 millió forint
Kivel versenyez a Suzuki Magyarországon?
Az eladási statisztikákat nézve manapság egyértelműen a Toyotával.
Ez jó? Onnan nézve, hogy a Toyotának magasabb a presztízse.
Mi nem azt tapasztaljuk, hogy presztízselőnye lenne a Toyotának. Az az előnye, hogy sokkal szélesebb modellpalettája van. Ugyanakkor, ha megnézzük a top 10 modellt 2023-ban Magyarországon, akkor a mi két itthon gyártott modellünk foglalja el a dobogó első és harmadik helyét. A presztízzsel ma már nekünk nincs problémánk, inkább azt kell leküzdjük, hogy a Toyota 2023- ban 16 személygépkocsi modellt értékesített Magyarországon, mi pedig 6-ot.
