Csak a lényeg változott, de az alapjaiban

Hasonlóan a 2022-es modellfrissítéshez, külsőre a mostani sem hozott észrevehető változást a Lexus UX életébe – bár a karosszérián változtattak itt-ott, a merevsége nagyobb lett, de az ugye nem igazán látszik. Az UX külsejéről újdonságot nem nagyon lehet mondani, hacsak az új színt nem nevezzük annak, amit rozébarnának hívnak, és a sajtóanyagban még a különösen vékony rétegben egymáshoz közelebb kerülő fémpelyheknek köszönhető, nagyobb fényességről és mélyebb árnyalatokról is olvashat, aki vevő az ilyen költői szövegekre. Lényeg, hogy a bevezető szín tényleg nem rossz, és szerencsére nem kapcsolódik felszereltséghez, így bármelyik UX rendelhető ilyen színben, nem csak a puccosabbak. 

Ha már szín, a mostani frissítéskor kéttónusú fényezéssel is lehet kérni az UX-et, bár eleinte csak a titánium, a rozébarna és a zafírkék színekkel lehet ezt az opciót kombinálni. A karosszéria méretei is maradtak a régiek, az autó 4495 milliméter hosszú, 1840 mm széles, 1540 mm magas, és 2640 mm a tengelytávja, a fordulókörének sugara pedig 5,2 méter.

Izgalmas az új szín

Ahhoz képest, amit a prémiumgyártóktól megszokhattunk – de úgy általában minden új autótól –, továbbra is hagyományos autóbelsővel találkozunk a megújult UX-ben. Van benne központi képernyő, de nem uralja a látványt, visszafogottan épül be a műszerfalba. A 2024-es kivitel utasterében a középkonzolon lévő apró váltókar jelenti a leglátványosabb változást. A korábbitól eltérő, picike fokozatválasztó már elektronikus és szinte teljesen elvész a beltérben. Akinek ez számít, annak jó hír, hogy szintetikus bőr bevonat található rajta, így akár teljesen bőrmentes belsővel is rendelhető a Lexus UX.

A fedélzeti rendszer érintésérzékeny képernyője továbbra is 8 vagy 12,3 colos lehet, de a vezető előtti műszeregység új, teljesen digitális is lehet, 12,3 colos képernyővel, többféle grafikával, megjeleníthető adattal. Ezek mellett még az ablakemelő kapcsolópanele újult meg, a többi részlet, a temérdek USB-C aljzat és a vezeték nélküli telefontükrözés már a legutóbbi frissítéskor bekerült az UX-be.

Nagyon csendes az utastér

Bővült a belső tér színválasztéka, a mogyoróbarna, fekete és a holdkő mellé megérkezett a homokkő is, aki bevállalósabb, az az F Sport felszereltségi szinten akár lángoló vörösbe is öltöztetheti az autó belsejét. Az anyagok, a kivitelezés príma, a különféle funkciókhoz tartozó kapcsolók, gombok működése is hibátlan. Ezen a szinten már nem nagyon szokás hibázni.

Javítottak a kabin hangszigetelésén is, a középső oszlopok alá és a jármű padlójába még több hangelnyelő anyagot építettek be, és extra rezgéscsillapítókat kapott a műszerfalborítás és a hátsó kerékdobok is, aminek köszönhetően 1,7 dB-lel csökkentették a zajszintet az autóban. 

A látszat ellenére műbőrbe öltöztették a váltókart

Ami a kompakt méret mellett meglepő, 190 centis magassággal a hátsó sor is élhető, ha nem is sok, de marad még hely térdnél, fejnél is, bár a hangulat nem az igazi és a beszállás sem könnyű a szűk ajtónyíláson keresztül. Csomagtartója viszont kifejezetten kicsi, 320 literes – pedig az akkumulátorok jórészt a hátsó ülések alá vannak besuvasztva. Viszont amit lehetett, azt kihozták belőle, a padló alatt két újabb szintre lehet pakolni, vannak mélyebb rekeszek kétoldalt, és világítással, 12 voltos táppal, csomagrögzítő fülekkel is ellátták. Ráadásul a motoros ajtómozgatás sem őrjítően lassú. 

Aránylag kicsi a csomagtartó, de jól használható

Azt, hogy mit tud a Toyota ötödik generációs hibrid rendszere, márt több modellel kapcsolatban leírtuk, legelőször 2022 év vége felé, amikor a Corollákban feltűnt az akkor vadiúj technika. Most viszont már a Lexus is megkapta a kétliteres benzinmotorra épülő hajtásláncot, amitől az UX erősebb és takarékosabb lett, mint amilyen az elődje volt. Egy vagy két villanymotor kapcsolódhat a rendszerbe, utóbbi esetben 4×4-es hajtást valósítva meg.

Új a villanymotort tápláló, illetve a visszatáplált energiát raktározó akkumulátor, amely 60 cellás, 222 V-os feszültségű lítiumion-kémiájú, amely leváltotta a korábban használt 180 cellás, 216 V-os nikkel-metál-hidrid megoldást. Új az inverter is, amely már egy egységet alkot a villanymotorral. Az új akkumulátornak köszönhetően a rendszer összteljesítménye 8 százalékkal nagyobb, ezzel párhuzamosan az összkerékhajtású változatoknál óriásit nőtt a hátsó tengelyen lévő elektromos motor teljesítménye is, egészen pontosan 5,6-szer lett erősebb, mint volt, 5,3 kW-ról erősödött 30 kW-osra, csúcsnyomatéka pedig 55-ről 84 Nm-re nőtt.

Szép a fedélzeti rendszer képe

Nem csupán az elektromos rendszerben van varázslat, a belső égésű, 13:1 sűrítésű arányú benzinmotor például lézerrel kialakított szelepüléseket kapott, az üzemanyag-befecskendező rendszer közvetlen és másodlagos befecskendezést kombinál, van változó szelepvezérlés, és elektromos hűtőfolyadék-szivattyú is.  Bár elsőre ellentmondás lehet, de változtatások hatására gyorsabb, ugyanakkor takarékosabb az új Lexus UX, mint elődje.

Az alábbi táblázatból kiderül, hol és mennyit változtak a számok az új hibrid rendszer bevezetésekor: 

Leginkább a béke és a nyugalom, ami az UX vezetése közben az ember eszébe jut, itt ez a vezetési élmény. Az autó egyáltalán nem csábít semmiféle meggondolatlanságra, a puha, csendes, otthonos környezetben még a többi kretén közlekedőre is hamar elfelejt haragudni az ember. A lágy futómű – elöl MacPherson, hátul független felfüggesztés dolgozik alatta és rendelhető adaptív lengéscsillapítós futómű is hozzá –, a csak néha zajongó motor és a némi menüben kotorászás után elnémítható vezetőbosszantó rendszerei élvezetessé teszik az utazást.

Már teljesen digitális műszerfallal is kapható a Lexus UX

Ez nem jelenti azt, hogy tempósabban bevett kanyarral ne tudna mit kezdeni, mert az átlagnál alacsonyabb építésű autó ott sem esik pánikba, egyszerűen megoldja, amit kell, de alapból akkor is lágy és komfortos a futómű.

Kormányzása pontos, és a fordulóköre is kifejezetten jónak számít, de kormányzás közben sok információt nem ad a vezető kezébe az autó. Itt érezhetően cél volt, hogy semmi ne zavarjon bele a békés, 50-es pulzussal lenyomható autózásba, és ez sikerült is. Jól működik benne az égvilágon minden, legyen szó az adaptív tempomatról vagy a sávtartóról, legfeljebb a gyári navigációs rendszer kissé esetlen hangutasításain lehet benne kacagni egy jót, mert ezeket továbbra is félbolondnak tűnő asszonyság suttogja a hangszórókból, kissé törve a magyart.  

Fogyasztását egyelőre nem tudtuk megmérni, a nemzetközi menetpróbán legfeljebb a fedélzeti számítógép által kijelzett adatra tudunk támaszkodni. Ha igaz, amit jelez, akkor az ötödik generációs hibrid rendszerrel felszerelt Lexus UX valóban takarékosan használható autó, mert közel nem ideális használat mellett, autópályával, fotózáshoz sem leállított motorral 5,7 literes átlagfogyasztást saccolt az autó. 

15 990 000 forinttól kapható a megújult UX, ami 250h helyett 300h néven és Elegance felszereltségi szinttel található meg az árlistában. A következő a Business kivitel, 17 490 000 forintos listaárral – ebből is van 3 millióval olcsóbb kedvezményes ár –, majd a Business Edition Plus következik, 17 990 000 forintért. Ezt a Prestige követi, 19 990 forintos árcédulával, majd a Prestige Plus, 20 990 000 forintért. (Utóbbi változatok is megkaphatók 3 millióval olcsóbban.)

Az F Sport Design ára 18 790 000 forint, míg az F Sport Design Bi-Tone 18 790 000 forinttól indul, az F Sport pedig 22 690 000 forintba kerül. 22 690 000 forint az F Sport Bi-Tone változata, és az egész UX torta csúcsán a cseresznye – UX Luxury – 22 390 000 forintos befektetés. A metálfényezés felára 400 ezer forint, a napfénytető 600 ezer, az E-Four összkerékhajtás pedig kerek másfél millió forint. 

Konkurenseinél alacsonyabb az UX

Megjelenése óta szinte változatlan formában készül a Lexus UX, de talán nem is kell nagyon piszkálni a dizájnt, hiszen még ma sem tűnik különösebben öregnek ez a forma. Az viszont kifejezetten szimpatikus, hogy új lökhárítók és egyéb alibitevékenységek helyett inkább a valódi műszaki tartalom reszelését, frissítését érezték fontosnak. Még ha az UX utasterének szolgáltatásai el is maradnak a prémiumszegmens többi szereplőjétől, a kifinomult műszaki tartalom és a megbízhatóság valószínűleg még most is eladja majd a frissen modernizált japán crossovert.

Szavazás