A 2022-ben bemutatott, limitált példányszámban gyártott BMW M4 CSL csillió apró módosítás mellett két alapvető mérőszámban körözte le a BMW M4 Competition kupét: maximális motorteljesítménye nagyobb (510 helyett 550 LE), menetkész tömege pedig kisebb (1725 helyett 1625 kg) volt. Az utóbbi azonban időközben összkerékhajtást kapott, majd ahhoz kapcsolódóan csúcsteljesítményét az idei évre 530 lóerőre növelték, most pedig elkészült ennek is az extrém kivitele: a frissen bemutatott BMW M4 CS, 550 lóerővel és összkerékhajtással.
Beszédes különbség az M4 CSL és az újonc között a névből hiányzó L betű: ennek kellene ugyanis a Leichtbau, azaz könnyű építésmód fogalomra utalnia (a Competition és a Sport a helyén van). Valóban: ugyanannak az 550 lóerős motornak itt 1760 kilogrammot kell mozgatnia (plusz sofőr).
A CS és a CSL ugyanazt a motort és ugyanazt a nyolcfokozatú sebességváltót alkalmazza, tökéletesen megegyező áttételekkel, műszaki szempontból csak a tömegben és az összkerékhajtásban mutatkozik eltérés. Ez meg is magyarázza a menetdinamikai különbségeket: habár a CS három tizedmásodperccel hamarabb, 3,4 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára (és ezzel a vele azonos tömeg/teljesítmény arányt felmutatni képes BMW M5-tel holtversenyben a márka legfürgébb közúti modellje), a CSL végsebessége magasabb (307 vs. 302 km/óra), és mindenekelőtt versenypályán sokkal ütőképesebb.
Míg a CSL minden idők legfürgébb szériagyártású BMW-jeként 7 perc 18,137 másodperc alatt ment körbe a Nürburgring északi nagykörén, az M4 CS-nek 7 perc 21,989 másodpercre volt szüksége ehhez. Összességében téves elképzelés tehát a CSL-lel hasonlítgatni az új BMW M4 CS-t, fókuszáljunk inkább arra, hogy mit hoz a BMW M4 Competition M xDrive-hoz képest.
Először is a 20 extra lóerőt, aztán 15 lefaragott kilogrammot, így a tömeg/teljesítmény arány 4,6 kg/kW-ról 4,3-ra javult. Szénszálas kompozit panelből készült a tetőlemez, a motorházfedél, az első splitter, a légbeömlők, a külső tükörházak, a hátsó diffúzor, valamint a csomagtérfedél peremére illesztett légterelő.
Az utastérben széria az M4 Competition xDrive esetében opcióként rendelhető karboncsomag, amely szénszálas héjú kagylóüléseket, karbon műszerfali betéteket, valamint szénszálas váltófüleket tartalmaz.
További könnyítésként a kipufogórendszer titán hangtompítót kapott, hangzása a hajtáslánc Sport és Sport+ üzemmódjaiban annak az M4 GT3 versenyautónak a karakterét ölti magára, amelynek egyébként ugyanerre a blokkra épül az erőforrása.
Ami a futóművet illeti, a mérnökök a szokásos komponensek (lengéscsillapítók, kanyarstabilizátorok, rugók) áthangolása mellett a geometriába is belenyúltak, az M4 CS-nél eltérő kerékdőlést alkalmaztak. Ugyanaz maradt ellenben a kompozit fékrendszer (a karbon kerámia csomag feláras), nem változott a kormányáttétel, ahogy a keréktárcsáknak is csak a dizájnja egyedi, a mérete nem. Fontos eltérés ellenben, hogy az M4 CS versenyabroncsokkal hagyja el a gyárat – ha a vevő mégis inkább közlekedésre használná autóját, felár nélkül kérhet utcai abroncsokat. Fizetni kell ellenben az első rugótornyokat összekötő, alumínium merevítőelemért.
A karbonelemek eleve látványossá teszik az autó megjelenését, az M4 CS azonban nem csak innen ismerhető fel: a dupla vese hűtőmaszk piros körvonalakat kapott, vízszintes rácsozatán pedig ott virít a típusjelzés. A sárga tónusú első helyzetjelzők és a lézerfényes hátsó lámpák a CSL örökségét viszik tovább.
Az utastérben piros középjelzésű Alcantara kormánykerék, piros-fekete bőrkárpitozás, valamint több ponton elhelyezett M4 CS felirat segít azonosítani a modellt. Szintén alapfelszerelés a többek között motorsport célú telemetriai funkciókat felvonultató M Drive Professional, amely a kijelzők szokásos üzemmódjait (normál és sport) egy harmadik, kifejezetten versenypályára optimalizált megjelenítéssel egészíti ki.
