Hatot fizet, nyolcat kap: a helyszíni nézők örömére csaknem két órával toldották meg az endurance-világbajnokság (WEC) hatórás versenyét a belgiumi Spa-Francorchamps-ban. A három nap folyamán összesen 88 180-an tették tiszteletüket a legendás pályán – voltak, akik horgászszékekkel, a környező részeken pedig sátrakkal települtek ki –, ami új rekordnak számít a sorozatban, ha a Le Mans-i 24 órásokat nem vesszük figyelembe. Nem is maradtak akció nélkül a nézők: egymást érték a rövidebb-hosszabb megszakítások a sorozat idei harmadik, szombat délután rendezett futamán, amiről elmondhattuk volna, ha a piros zászló alatt fejezték volna be, hogy mindent egybevéve alig két és fél órát tett meg a mezőny versenykörülmények között. De nem így történt…
Káosz a színfalak mögött
A sors különös fintora, hogy – Magyarországról egyedüliként – a Vezess a maranellói gyártó meghívása jóvoltából a Ferrari garázsában kísérhette figyelemmel, ahogy Earl Bamber a 2-es rajtszámú Cadillackel hatalmasat bukott a Kemmel-egyenesben, miután előzés, illetve lekörözés közben összeakadt a Team WRT LMGT3 kategóriában versenyző, 31-es BMW-jét terelgető Sean Gelaellel. Amellett, hogy a baleset következtében törmelékek borították be a pályát, a szalagkorlát is megrongálódott – elsősorban erre hivatkozva döntött úgy a versenyirányítás, hogy a szabályok adta lehetőséggel élve „hozzáadják” a megszakítás időtartamát a verseny idejéhez.
Hogy ez miért jelentett gondot? Fontos különbség a Forma-1-hez képest – ahol a piros zászló „ingyenes” kerékcserével ér fel –, hogy a hosszútávú versenyeken magától értetődő módon a mai napig lehet, sőt, kell is tankolni, erre azonban nincs lehetőség a megszakítás alatt. Earl Bamberék balesete miatt nem láthattunk bokszkiállását élőben a garázsból, ugyanakkor azt igen, hogy a piros zászló megjelenése után szinte minden a másodperc töredéke alatt kell, hogy történjen.
Ilyen eszközökön követhettük a Ferrari gyári csapatának rádióforgalmazását a piros zászló alatt. Nagymamám első mobiltelefonjára emlékeztetett a ’90-es évek végéről, és nem lepne meg, ha közel járnék a valósághoz a Motorola készüléket illetően. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
A színfalak mögött természetesen azt is láttuk, amit bárki más a tévéképernyők, kivetítők előtt ülve vagy az internetet böngészve. Az élő képet és a live timingot is mutatták. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
Abban a pillanatban, hogy képernyőre került a ripityára tört Cadillac, a Ferrarinál (is) elkezdtek izzani a vonalak, a kommunikációjukat pedig végighallgathattuk a csapattól kapott készülékek segítségével. A bokszutca faláról azonnal tájékoztatták a versenyzőket a baleset tényéről, és amellett, hogy az első kérdések között merült fel, jól vannak-e az incidensben érintett versenyzők, folyamatos egyeztetések zajlottak arról, hogy a célegyenesben kell-e felsorakozniuk az autóknak, illetve mikor hagyhatják el a pilótafülkét. Ilyenkor kiemelkedően fontos, hogy minden részlet a helyén legyen, mert ha valamiben nem a szabályokban előírt protokoll szerint jártak volna el, egy esetleges büntetéssel újabb keresztet vehettek volna a nyakukba.
Körökkel korábban még a stratégia szolgáltatta a fő témát – a 92. körben közölték a versenyben akkor vezető Alessandro Pier Guidival, hogy öt kör múlva esedékes a következő bokszkiállásuk. Ehhez képest a baleset három körrel később minden addigi számítást keresztülhúzott, így a Ferrarinál az addigi nyugalmat egy teljesen más érzés váltotta fel. Tapintani lehetett a légkörből, hogy tudták, ez fájni fog. A fordulat az egyébként is hullámvasúttal felérő belgiumi hétvégén biztosnak tűnő győzelmet csavart ki a Ferrari kezéből.
Annak, hogy nem hagyták veszni a javítással eltelt 1 óra 44 percet, a legnagyobb nyertese a nézők mellett az ominózus kiállást még a megszakítás előtt teljesítő Team Jota volt, mely Callum Ilott, valamint a Forma-1-ben is megfordult Will Stevens kettősével és a 12-es rajtszámú Porschével megnyerte a kaotikus futamot – így 2020 óta először győzött privát alakulat a sorozatban.
A piros zászló tálcán kínálta a győzelmét a Porsche számára – a meglepetés inkább az volt, hogy nem a stuttgartiak valamelyik gyári egysége nyert, hanem a privát alakulat egyik kocsija. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
A pillanat, amikor még a Ferrari sem számított arra, hogy ilyen kaotikus hat – vagyis nyolc – óra előtt áll. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
Valentino Rossi még mindig menő
Természetesen a hétvége nem kizárólag a Ferrariról szólt, hiszen a WEC a 2021-ben bevezetett és a korábbi, LMP1-es autókat nyugdíjaztató Hypercar-szabályrendszernek köszönhetően eddig nem látott virágkorát éli. Ezt egyrészt jól jelzi a bajnokságban érdekelt gyártók száma, hiszen a Ferrari mellett az Alpine, a BMW, a Cadillac, az Isotta Fraschini, a Lamborghini, a Peugeot, a Porsche és a Toyota versenyez még a csúcskategóriában – ráadásul az Aston Martin csak jövőre mutatkozik be az egyébként is népes mezőnyben.
Abban a szerencsés helyzetben van az endurance-világbajnokság, hogy nemcsak a csúcskategóriája, hanem az LMGT3-as mezőny is combos felhozatallal büszkélkedhet: a képen látható Lexus-Ford Mustang-Ferrari trió mellett az Aston Martin, a BMW, a Corvette, a Lamborghini, a McLaren és a Porsche is képviselteti magát a géposztályban. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
Másfelől nemcsak a patinás gyártókat, hanem egyre több ismert, adott esetben világbajnok versenyzőt vonz be a sorozat – elég csak Jenson Buttonra, Mick Schumacherre, vagy éppen Valentino Rossira gondolni. Utóbbiról külön is érdemes szót ejteni, ugyanis a hétvégén testközelből láthattuk, hogy a Doktornak becézett kilencszeres vb-győztes hiába távozott hét királykategóriás elsőséggel a MotoGP-ből 2021 végén, a kultusza tovább él.
Rossi idén debütált az endurance-vb mezőnyében, s annak ellenére, hogy nem is a mostani, hanem az előző, imolai forduló volt a hazai futama, megdöbbentő volt látni, a mai napig mennyien kíváncsiak a világ minden táján az olasz veteránra. Gyakorlatilag nem volt olyan pillanat a hétvége folyamán, amikor a paddockban ne várt volna legalább egytucatnyi ember Rossi felbukkanására a Team WRT motorhome-ja előtt. Több szurkolónál a horgászszék is előkerült, azonban volt, hogy a fürtökben ácsingózó tömegtől mozdulni nem lehetett. A belga csapat gyorsan felismerte a problémát, így a csütörtöki kaotikus pillanatok után szalagokkal próbálták kordában tartani Rossi rajongóit, továbbá nem egyszer biztonsági őrt is láttunk a motorhome bejárata mellett.
Ember legyen a talpán, aki megmondaná, hogy ez a kép csütörtökön, ebédidőben készült. Még annak tudatában is, hogy aznap ünnepnap volt Belgiumban, legyen szó akármilyen eseményről, ritka, hogy már a hétvége elején ilyen dugó alakuljon ki a paddockban. Szó se róla, a neonsárgás-zöldes 46-os tábor kitett magáért. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
A szerencse azonban nem állt Rossiék pártján – végül nem is tudott autóba ülni a hatórás futamon a Doktor. A második órában járt a verseny, amikor az LMGT3-as kategóriában szereplő, 46-os számú BMW ártatlanul keveredett balesetbe, aminek kiváltó oka az volt, hogy a Hypercar-mezőnyben versenyző csapat- és márkatárs 20-as egység kilökte a 38-as Jota-Porschét.
Az viszont mindezek ellenére az endurance-világbajnokság mellett szól, hogy nem zárja ki a belsőbb körökből sem az érdeklődőket, miközben a Forma-1-ben hosszú évtizedek óta csak azoknak van bejárásuk a paddockba, akik szerencsések és sok pénzük van, vagy eleve ott dolgoznak, mint például az újságírók. Talán nem annyira közvetlen a közeg, mint amikor annak idején a Hungaroringre látogatott a túraautó-világbajnokság (WTCC), aztán a túraautó-világkupa (WTCR), de szerencsére sterilnek sem mondható; ilyen szempontból a német túraautó-bajnokság (DTM) előző érájával említhetnénk egy lapon a szériát. Aki szurkolóként nem feltétlenül a nagy érdeklődés miatt legnehezebben megközelíthető versenyzőket veszi célba (lsd. Rossi), azoknak nem jelent nagy kihívást közös képekkel és autogramokkal távoznia a pályáról.
A képre kattintva galéria nyílik:
Ilyen nyomást még nem éreztem
Régi vágyam – mondhatni, hogy bakancslistás tétel – volt, hogy akár újságíróként, akár semleges minőségben egyszer eljussak Spa-Francorchamps-ba. Az, hogy ez megadatott, önmagában nagy szó, a Ferrari jóvoltából viszont szerencsém volt megtapasztalni, milyen érzés végigszáguldani a 7,004 kilométer hosszú aszfaltcsíkon. Legalábbis a „jobb egyben”, a volán mögött ugyanis egy rutinos róka, a maranellói márka által GT- és Forma-1-es szimulátorpilótaként hosszú évek óta nagy becsben tartott Davide Rigon ült.
Amióta a Vezess szekerét tolom (immáron öt éve, hogy repül az idő…), ültem már Michelisz Norbert mellett, valamint 500 lóerős verseny-BMW-ben is, így, ha szigorúan a teljesítményt nézzük, mind a Hyundai i30 N TCR-hez, mind pedig az M4 GT4-hez képest óriási ugrást jelentett az SF90 XX Stradale, a Ferrari valaha volt legerősebb utcai modellje a maga 1030 lóerős rendszerteljesítményével. Magyarán: minden adott volt egy (újabb) katartikus élményhez.
Jelen sorok szerzője (b) és Davide Rigon, a Ferrari GT-versenyzője. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
A Ferrari még soha nem gyártott olyan erős közúti használatra is alkalmas versenyautót, mint az SF90 XX Stradale. Ez esetben az 1030 lóerős rendszerteljesítményt 804 Nm-es nyomaték fejeli meg. A 4,0 literes, biturbós V8-assal szerelt kupé álló helyzetből 2,3 másodperc alatt éri el a 100-at, míg a felső határ 320 km/óra. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
Nem is habozott sokáig Rigon, így épphogy beszíjaztam magamat az anyósülésbe, máris mintha puskából lőtték volna ki, úgy odalépett a Ferrarinak. A 4,0 literes, duplaturbós V8-as motornak nem okozott nehézséget, hogy egyből a világ egyik legismertebb kanyarkombinációjával kezdődött a kör. Három dolgot érdemes tudni az Eau Rouge-Raidillon párosról: amellett, hogy rendkívül veszélyes, gyors és emelkedik is, ezért a G-erők valósággal belepasszírozták a mellkasomat az ülésbe.
Még fel sem ocsúdtam ebből a nyomásból, máris a Kemmel-egyenes következett, ahol körülbelül 270-280 km/órás sebességgel repesztettünk – legalábbis más kollégák elmondása szerint, mivel itt még nem fogtam fel, mi történik velem. Pár kanyar múlva már át tudtam adni magam az élménynek, ezzel együtt elkezdtem érzékelni, mi zajlik körülöttem. Ami egyből szemet szúrt, az Rigon „kézjátéka”: olyan finoman, ugyanakkor határozottan kapcsolgatott a fokozatok között a nyolcgangos duplakuplungos váltóval, hogy azt még egy vérprofi zongorajátékos is megirigyelhette volna.
A körről készült fedélzeti kamerás felvétel itt nézhető meg – árulkodó arckifejezésekkel és belépőkártya-fityegésekkel:
Nehéz szavakba foglalni egy ilyen élményt, valamint azt, mennyire különleges élőben látni egy nívós versenysorozat fellépését egy legendás versenypályán – nehéz elhinni, de bizony, van élet a Forma-1-en túl is. Érdemes felfedezni, mert csak egyszer élünk.
A verseny napján tömve volt a főtribün a célegyenesben. Az a több mint 88 ezer néző, aki úgy dönt, hogy kilép a Forma-1 popularizmusa biztosította komfortzónából, nem járt rosszul. (Fotó: Kováts Olivér/Vezess)
