1,4 milliárd ember él Kínában, ami csak kicsit kevesebb, mint kétszerese Európa lakosságának. Szédítő számok, ami akkor is igaz, ha a Vezessen sokkal relevánsabb autóiparban nézünk körül. Európában 12,1 millió autót gyártottak összesen 2023-ban, Kínában ugyanekkor 26,12 milliót. Miért releváns ez számunkra? 2009 óta Kína a világ legnagyobb autógyártója, szinte az összes márka számára a legfontosabb piac, autóipari szempontból pedig meghatározó mindenki számára, hiszen aligha lenne elég akkumulátor nélkülük a rohamtempóban szélesedő elektromos autók kínálatához.
Áprilisban Vezess Kínában járt, hogy rész vegyen a Pekingi Autószalonon, amiről ide kattintva találjátok a beszámolónkat. Másrészt, hogy testközelből megtapasztaljuk és láthassuk ezt a gigantikus országot és főként az autóiparának egy kis szeletét a Geely szemszögéből.
Kína ötödik legnagyobb autógyártója
Négy nagy állami kézben lévő autógyártó uralja Kína autóiparát. Az FAW (First Automobile Works), a Dongfeng, a Changan és a Shanghai-i SAIC után viszont ötödikként a Geely (ejtsd: dzsíli) szerepel, amely egyben a legnagyobb független, magánkézben lévő gyártó csoport is. Ezek nem kis cégek, az FAW már évente több mint 5 millió autót ad el, a Geely 2023-ban összesen 2,79 milliót értékesített, és ezek a számok egyre csak nőnek.
Li Shufu, a Geely tulajdonosa olyan márkákat tudott felvásárolni, mint a Lotus 2017-ben, vagy a Volvo 2010-ben, ami óriási ugrást hozott, mivel fejlesztő központhoz, értékes európai tudáshoz és technológiához jutottak. A cégcsoporthoz tartozik a Lynk&Co, a smart, a Zeekr és a nálunk is kapható, így a Vezess által is tesztelt LEVC is, ami jelenleg a londoni taxikat gyártja és kizárólagos a piacon. Ezek mellett még mindig van tovább, mivel a legnagyobb részvényesek a Mercedes-Benzben (9,7%) és az Aston Martinban is (15%), és akkor még nem beszéltünk a technológiai oldalról, mint a mobiltelefonok, virtuális valóság szemüvegek, micro chipek és a mesterséges intelligencia.
Modellenként és felszereltségenként is eltérhet a Geely embléma
Világszerte fejlesztőközpontok és dizájn stúdiók
A kínai autógyártók már jó ideje nem Kínából akarják bevenni az európai és amerikai piacot. A Hangcsou-ban (Hangzhou) található főhadiszállása mellett a Geely fejlesztőközpontot és dizájn stúdiót üzemeltet Svédországban és Angliában, valamint találunk egy-egy a globális dizájn fejlesztésekért központot Shanghaiban, Barcelonában és Kaliforniában is. Összesen több mint 130 000-en dolgoznak a Geely szárnyai alatt. Viszonyításképp a Mercedes-Benz a teherautó részeggel együtt 170 000 munkavállalóval dolgozik, a BMW 155 000-rel.
Dobálózzunk még egy kicsit a számokkal, hogy könnyebb legyen elhelyezni a céger. A Fortune minden évben listázza a világ 500 legnagyobb magánkézben lévő vállalatát, 2023-ban a Volkswagen a 15., a BMW az 57, a BYD a 212., a Geely pedig a 225. volt ezen a listán, és jönnek felfelé, mint a talajvíz. Mindez egy olyan vállalat, amit 1986-ban alapítottak, több mint 80 évvel később, mint mondjuk a Mercedes-Benzt, ami most 47. a listán. Ha valaki fel tud kerülni a Fortune 500 listára, az már globálisan komoly szereplő.
A Changxing-i gyárból percenként gördül ki egy autó
Gyárak szerte Kínában
Összesen 22 gyárat üzemeltet a Geely Kínában és 3 összeszerelő üzemet a határokon túl. Fontos észben tartani, hogy ebben nincsenek benne a csatlakozó márkák, mint a Volvo vagy a Lotus gyárai, ezek azok, amikben csak a Geely modelljeit gyártják. A központ Hangcsou, de mi most Csöcsiang tartomány másik gyáregységét, a Changxing gyártósort nézhettük meg belülről.
Ez a 120 hektáros területen álló gyártósor percenként egy autót termel, ami nagyjából ugyanannyi, mint a Kia zsolnai gyárának teljesítménye, ahol szintén nemrég jártunk. Maga a gyár talán az egyik legfiatalabb, 2021-ben nyitották csak meg, ezzel együtt pedig a legfrissebb technológiákkal ruházták fel, például minden gép, eszköz, gyártósor 5G hálózaton kommunikál, a tetőkön pedig összesen 340 000 négyzetméternyi napelemet helyeztek el, ezek 30 millió kilowattórát termelnek, a felhasznált áram 40%-át.
Ahogy turistabuszunk a világ minden tájáról érkezett újságíróival és tartalomgyártóival megtömve megérkezik a gyár kapujához, hirtelen nem is tűnik fel, hová is érkezünk. Egészen máshogy néz ki a hely, mint arra számítanánk az európai gyárak alapján. Az épületek rendezettsége egy dolog, viszont, bár hétköznap érkeztünk (és egy autógyárban egyébként is minden nap munkanap) szinte egy lélek nem mozog a környéken.
Tökéletesre nyírt fű, sehol egy lélek
Sehol egy új autókkal megtömött távozó kamion, sem távozó vagy érkező dolgozók, de még a parkolókat is úgy elrejtették, hogy a legfontosabbak számára fenntartott szemre úgy 80-100 helyen túl nem látni autókat. A főépülettel szemben állva jobbra tökéletesre nyírt füves kert Geely felirattal, balra egy tesztpályának berendezett fehér aszfaltos parkoló. Beléptetés? Átvizsgálás? Minden elmarad, pedig Kínában a reptér bejárati ajtaján sem jutsz be anélkül, hogy 10 rendőrrel ne találkoznál.
Szóval a hely szokatlan, pont azért, mert jártunk már egy-két autógyárban, ahol a szigor, a rend, főként a titoktartás és a kontroll miatt fokozott. Hozzáteszem, nem lennék meglepve, ha még azt is tudták volna rólam, hol kapott kavicsot a BMW-m szélvédője, ilyen téren az ország azért erősen túlbiztosított. Minden esetre a gyárlátogatás alatt a fotós eszközöket elvették, így bent már nem fotózhattam.
A Changxing gyár nem a legfejlettebb, de felhasznált energia szempontjából az egyik legzöldebb. Nulláról készül itt az Emgrand és a Coolray modell, de már az újragondolt smart modellek karosszéria elemeinek gyártását is megkezdték, mikor ott jártunk. Nulláról készülnek itt autók, vagyis van prés-, hegesztő-, fényező-, és végösszeszerelő üzem is, amik közül csak az első kettő működött éppen a túra alatt, mivel ebédidőben érkeztünk.
Itt készül az Emgrand 1,5-ös szívómotorral és a Coolray
Evés és alvás, ez a program ebédidőben. A kínai orvoslás szerint az emberi szervezet biológiai órája 2 óránként más-más szervet járat csúcsra. Ebbe most nem megyünk bele részleteiben, a lényeg, hogy 11-13 óra között a szív dolgozik a legkeményebben, ezért, ha ebben az időszakban tudunk pihenni legalább 30 percet, a délután sokkal nagyobb teljesítménnyel tud majd dolgozni a szervezet. Ezért, amikor kis mikrobuszaink megérkeztek a szerelőcsarnokba, csönd, álló szerelőszalagok és asztalokon alvó dolgozók között gurultunk át a hegesztő robotok felé.
Kicsit szürreális, hogy egy autógyár majdnem teljesen áll, csak az dolgozik, ami robotizált, vagyis a hegesztés. A karosszériaelemek házasítása teljesen automatizált és több száz német KUKA robot végzi, ami a második igazán nagy meglepetés. Kínai autókat német robotok gyártanak. Erre varrj gombot! Az álló összeszerelő sor miatt nem láttuk, miként dolgoznak a kínai munkások, a munkakörülmények viszont nem sokkal rosszabbak, mint Európában. Fény és tisztaság, tágas sorok, de ahelyett, hogy a földön futó szalagon mennének az autók, függő futószalagon érkeznek, előbbi a bevett, utóbbit már nem is tudom, mikor láttam utoljára.
Hamarosan a smart új modelljeinek gyártása is beindul
Azért is fontos ez, mert ahol futószalagon mennek az autók, ott a szalag anyaga is más, mint beton. Rendszerint puhább, gumi vagy fa, mégpedig azért, hogy a dolgozókat minél jobban kíméljék a kemény padlón járástól. Mindent sajnos nem láthattunk, de itt-ott már felsejlett egy smart #2 karosszéria, de egyelőre még a két Geely modell teszi ki a gyártás jelentős részét. Az Emgrand és a Coolray (piaconként eltérő neveken is futnak) Kína, Oroszország és a közel-keleti piacok számára készül.
Európai dizájnereket alkalmaznak
Ha hangzatos nevű és feltörekvő kínai formatervezőket keresnél a Geely-nél, nem igazán fogsz találni. A márka vezetése, főként a globális terjeszkedésükhöz képest elég korán belátta, hogy európai tervezőket kell alkalmazniuk, ha a világ minden pontján eladható autókat akarnak rajzolni. Így került a Geely formatervezésének élére 2011-ben Peter Horbury, aki akkor már 20 éve a Volvók formatervéért volt felelős.
Szögletes dizájnjával eltér a kínai divattól, Európába passzolna
Ezzel együtt a Volvo korábbi tulajdonosa, a Ford által a Jaguar, Land Rover és Aston Martin formatervező részlegek munkáját is segítette, korábbi munkái között pedig a Ford Sierra és Granada is szerepelt. 2021-ben vonult vissza az elnöki posztról, helyét a szintén tapasztalt, főként az Audinál és egy kicsit a Mercedes-Benznél is dolgozott Stefan Sielaf vette át.
Belső formatervekért a brit Justin Scully felel, nem csak a Geely-nél, hanem a Volvónál és több márkánál is. Mint minden gyártó dizájn részlegénél, a Geely-nél is először agyagmodellként készülnek el az autók, ezt a folyamatot is európai mérnök, Mat Nicolson felügyeli, aki a Geely előtt a Ferrarinál végezte ugyanezt a munkát.
Geely Starray, a következő kínai autó Magyarországon?
Mivel Kínában csak a helyi jogosítványt fogadják el (nemzetközit sem), ezért csak zárt területen, de legalább ki tudtuk próbálni a márka fontosabb modelljeit. Közülük is a számunkra most legérdekesebb Starrayt emelném ki, mivel nagy eséllyel ez lehet az első Geely modell, amelyik megjelenik a magyarországi piacon.
Külsőre talán semmihez nem hasonlítható, míg a többi Geely modellbe azért belelátni ezt-azt. Jelentős méretű a hűtőmaszk, magába rejti a fényszórókat a nappali menetfényt és a vezetéstámogató rendszerek szenzorait is, és ha azt gondolnánk, Kína mániája az óriási maszk, ahogy fentebb olvashattátok, európai tervezőkkel dolgoznak, és a legtöbb kínai piacon futó autónak nincs is igazán nagy hűtőmaszkja. Ahogy egyébként itt is láthatjátok az Emgrand és Monjaro orra meglehetősen visszafogott.
MacPherson első és multilink hátsó futóművel készül
Arra a CMA platformra épül, amit 2017-ben mutatott be a Geely, és olyan modellek épülnek rá, mint például az Év Autójának is megválasztott Volvo XC40 vagy a nálunk kevésbé ismert Lynk&Co 01. 4670x1600x1705 millimétert foglal el a világból, 2777 milliméteres tengelytávval, a súlya pedig 1645 kilogramm üresen. Egyetlen hajtáslánccal készül, ami a Volvótól érkező 2,0 literes, 218 lóerős négyhengeres benzinmotorból és hétfokozatú duplakuplungos váltóból áll, utóbbi Geely fejlesztés.
Műszaki tényekkel kevésbé árasztanak el minket a kínaiak a modelleket tekintve, ahogy többször is elmondták, náluk az annyira nem fontos, sokkal inkább az, hogy milyen az autó belső felszereltsége és a multimédia. Ha nem mondanák, ez akkor is feltűnő lenne, miután Európában csak vágyunk arra, hogy egy kijelzőből oldják meg, ha már a műszerfal teljes szélességét ki akarják használni (Mercedes Hyperscreen), itt meg már egy 44 colos széles monitor figyel az E8 villanyautóban, és nem ez az egyetlen ilyen a piacon.
Technológiában előremutató a Geely, az E8-ban 44 colos monitort használnak
9 hangszórós Infinity hangrendszer kerülhet a Starraybe fejtámla hangszórókkal a sofőrülésben, teljes üvegtető, ami nagyrészt nyitható, fűthető, szellőztethető, minden irányban elektromosan állítható ülések és számos megszokott kényelmi extra. Miután az autóban kevés időt tölthettünk el, ezért a multimédia kínai nyelvével nem boldogultam hirtelen, de összességében jól reagált, amire nyomtam, csak fogalmam sincs, mit csináltam éppen, de nem is ez a lényeg.
Minőségre, összeszereltségre, részleteiben nézve sem mondanám meg róla elsőre, hogy nem Európában fejlesztett, itt gyártott autóról van szó. A kormányon ismeretlen az embléma, de maga a volán sokkal szebb, jobb kidolgozású még egy BYD-énél is. Sok a zongoralakk, de miben nem? Ugye. Megtettem, amit megkövetelt a haza, és végignyomkodtam, amit ért a kezem, ez alapján remek hír, hogy egy nyisszanást nem sikerült előcsikarni belőle.
13,2 colos a központi kijelző, hifit a Harman szállít hozzá
Rövid körön, lassú pályán, bóják között kanyarogva sikerült csak épp hogy belekóstolni abba, milyenek a Geely autói. Ez alapján pedig a Starray erős, nagyot tud húzni rajta a 2,0 literes benzinmotor, viszont a hétfokozatú váltó elég hektikusan tette a dolgát. Mindemellett szép a motor hangja bentről és kívülről hallgatva, a fogyasztása pedig a gyári érték szerint 6,7 liter, amire, ha 1 litert számolunk pluszban a valós adathoz is egészen átlagosnak ígérkezik.
Futóműve feszes, nem is dől a karosszéria igazán kanyarodáskor, a 20 colos felniktől viszont a fekvőrendőrökön kicsit dübörgött a doboz körülöttem. Érzetre elég masszív, ha becsuknám a szememet azt mondanám, hogy egy Volvóban ülök, legalább annyira semleges az utastér szaga és nagyon hasonlóak benne az anyagok, mint egy XC40-ben.
Volvo és Lynk&Co alkatrészeket használnak hozzá, a dizájn európai
Abszolút könnyű elképzelni a hazai piacon, az európai autók közé tökéletesen passzolna. A Grand Automotive, a Nissan haza importőre foglalkozik azzal, hogy a Geely modelljei eljussanak Magyarországra. Hogy a Starray mikor érkezhet? Egyelőre semmi biztosat nem tudunk megosztani veletek, találgatni pedig nem szeretnénk. Fontos lesz persze az ára, ami a szaúdi piacon jelenleg 9 millió forintról indul, Európában még nincs olyan piac, ahol forgalmaznák. Kiindulási alapnak nem rossz, de ennél azért többre kell számítanunk, 2-3 millió forinttal is akár.
