A Scania kalandja az elektromobilitással 10 évvel ezelőtt kezdődött, amikor bemutatták az első hibrid-elektromos buszaikat. Két évvel később már a teherautóknál is képesek voltak felhasználni ezt a technológiát. A svéd gyártó ugyanakkor már most úgy számol, hogy 2025-ben valamennyi fontosabb területen, így a bányászat, építőipar, távolsági áruszállítás és faszállítás terén képes lesz racionális és hatékony elektromos megoldásokat kínálni. Az évtized végére pedig az értékesített teherautók több mint fele villanyhajtású lesz a Scania előrejelzései szerint. Norvégiába utaztunk, hogy megnézzük a gyártó legfrissebb elektromos teherautóit.
Ugyanaz a kellemes meleg fogadott minket Oslóban május derekán, mint ami Magyarországon volt indulásunkkor. Bár a norvégok örülnek a 24-26 fokos nappali melegnek, az idősebbek azt mondják, nincs ez így rendben. Van, aki szerint „kiengedtük a szellemet a palackból”, és ezt már nem lehet visszafordítani. A norvég szabályalkotók azonban döntöttek, mindenképpen hátat fordítanak a belső égésű erőforrásoknak.
Ezen elhatározás miatt Norvégia már most is az elektromobilitás fellegvárának számít Európában. Tavaly az országban az eladott személyautók több mint 80 százaléka elektromos hajtásrendszerrel rendelkezett. 2025-ben pedig befejeződhet a belső égésű motorral rendelkező személyautók forgalmazása. Persze ez nem jelenti azt, hogy nem fognak használni hagyományos hajtású autókat, mert az elmúlt években is második, harmadik autónak vették a villanyautókat, ami látszik abból, hogy az üzemanyag-értékesítés nem változott ebben a mértékben 2021 óta, dízelből nagyjából 10 százalékkal fogy kevesebb a kutakon, benzinből nagyjából ugyanannyi liter kel el.
Mennyire áll készen az ország az átállásra? A 2022-es adatok szerint 24 100 darab nyilvános elektromos töltőállomás volt az országban, és ebből 9100 darab minősült gyors töltőpontnak.
Karbonmentes áruszállításra fókuszálnak
Az országot lefedő töltőhálózat egyre sűrűbbé válik, de tény, hogy a teherautók számára még nincs elég nyilvános töltőpont. Igaz, ez rövid időn belül változhat, mert 2025-re 19 helyen, összesen mintegy 108 töltő létesülhet Oslo vonzáskörzetében a Norvég Környezet- és Klímavédelmi minisztérium által alapított Enova ügynökség beruházása nyomán. Az, hogy most még csekély a teherautók számára fenntartott töltőpont úgy tűnik, hogy a norvégokat hidegen hagyja, egyre több üzemeltetőt foglalkoztat a flotta teljes lecserélése elektromosra.
Mindez a számokban is látszódik, mert bár a norvég rendszámú teherautók mindössze 2%-a elektromos, az éves értékesítésben már 10 százalékot ér el az akkumulátor-technológiás járművek száma. 2030-ra pedig valamennyi újonnan eladott teherautó elektromos, vagy gázüzemű lehet az északi országban, legalább is az állami célkitűzés szerint.
Az ASKO éltanulónak számít az elektromobilitásban és nem először szerepel a Scaniával közös kontextusban. A vállalat az ország egyik legnagyobb élelmiszer disztribútorának tekinthető és nemcsak különféle üzletekbe, hanem vendéglátóipari egységekbe is szállít élelmiszereket, illetve hűtött árukat.
Az ASKO telephelyén még a falakon is napelemek vannak
Hogy mennyire élen jár az elektromobilitásban azt jól mutatja, hogy 2016-ban ők helyezték forgalomba Norvégia első elektromos teherautóját, ami még egy Hollandiából vásárolt dízelmotorosból átalakított változat volt. Ezután a Tesla Semi-re esett a választásuk, de azokból még egy darab sem érkezett meg hozzájuk. Következő hullámban, 2020-ban pedig a Scania első generációs elektromos teherautóiból vásároltak (kb 16 darabot), de üzemanyagcellás áruszállítókat is teszteltek, amelyeket ugyancsak Södertaljében szereltek össze. Az ASKO egészen mostanáig közel 80 darab elektromos Scania-teherautót vett és az a céljuk, hogy 2026-ra teljesen karbonsemlegessé tegyék az élelmiszer-kiszállításokat.
Jól működő modell
Az ASKO-nál szolgáló Scania elektromos teherautók még zömében első generációsak és L, valamint P-fülkével gyártották őket. 300 kWh akkumulátor-csomaggal rendelkeznek és még legfejlebb 130 kW-tal lehet őket tölteni. Leginkább cserefelépítménnyel közlekednek, ami annyit tesz, hogy a depókban saját lábra lehet őket állítani a ki- és bepakolás idejére és addig az alvázas Scania elgurulhat a töltőhöz, vagy alvázmosásra. A legtöbb hűtő-felépítményes és összesen három hőmérsékleti zóna alakítható ki bennük ( -20, 4 és normál). 2-3 műszakban használják őket és nagyon gyakran éjszaka is végeznek kiszállításokat.
Az ASKO nem sokat cifrázta a töltési stratégiát: az egyik Oslo melletti telephelyen történő látogatásunk alkalmával elárulták, hogy igazából az az ökölszabály, hogy ha begurul a sofőr a depóba, akkor mindenképpen töltőre teszi, függetlenül attól, hogy ebédszünete, vagy műszak vége van. Így mindig a lehető legnagyobb hatótáv állhat rendelkezésre. A teljes siker érdekében 180 kW teljesítményű ABB DC-töltőket telepítettek, ami azt jelenti, hogy két Scania együttes töltése esetén is 90 kW-tal is lehet őket tölteni. A svéd gyártó viszont azt kommunikálja, hogy a töltési teljesítmény maximuma az új generációs változatoknál akár 375 kW is lehet, ami nagyon jó értéknek számít jelenleg a piacon.
A Scania nemcsak teherautóban, hanem vontatóban is kínál elektromos megoldást
Az ASKO zöld árammal tölti az elektromos teherautóit, amihez a már említett telephelyen rengeteg napelemet helyeztek el. Nemcsak a depó tetején, hanem az oldalfalain is napelemek vannak. Ez, az összesen 8800 darab napelemből álló rendszer kétmillió kilowattórányi áramot képes termelni minden évben. A Scaniák 2 kWh/km-es fogyasztással rendelkeznek, amiből 0,5 kWh/km a hűtőegység energiaigénye, ez nagyjából tízszerese egy elektromos hajtású személyautó energiaigényének.
A töltési tapasztalatokkal kapcsolatban elárulták, hogy kezdetben akadt gondjuk a dologgal, de csak azért, mert a teherautó és a töltőoszlop közötti kommunikáció nem volt tökéletes. Előfordult, hogy leállt a töltés. Éppen ezért most már az a gyakorlat, hogy amennyiben legalább háromszor leáll a töltés anélkül, hogy újraindulna, akkor a teherautó a gyári applikáción keresztül jelzi a felhasználónak.
Néhol ennyire szűk hegyi utakon kellett menni
Hatékony rekuperáció
A norvégiai eseményen a Scania lehetőséget biztosított egy-egy jármű kipróbálására is. A hangsúly azonban most nem azon volt, hogy rövid idő alatt minél több járművet teszteljünk, hanem inkább azon, hogy megnézzük, mennyit bír hosszútávon. A kezeim közé egy Scania 40R B6x2*4NB típusú teherautó került, amely közel azonos az ASKO-nál futó változatoknál. Viszont kifejezetten demó változat volt, tehát nem egy „munkából kivett járművet” próbálhattam ki.
A 6450 mm hosszú, 2600 mm széles és 3900 mm magas teherautó 29 tonnás össztömeggel rendelkezik, de akár 74 tonnás össztömegben is képes lenne közlekedni, ha mondjuk még egy pótkocsit húzna. Az újdonságot a Scania legújabb generációs, Northvolt-cellákkal szerelt akkumulátoraival szerelték, amelyek akár 1,5 millió kilométeres futásteljesítmény is elérhető.
A régi változatoknál még elöl van a töltőcsatlakozó, az újabbaknál bal oldalon
A menetpróbára Oslón kívül Kløfta és Maura közötti, 185 kilométeres tesztútvonalon került sor. Ezt ha térképen akarnánk ábrázolni, akkor majdnem egy teljes körnek tűnne. Ebbe a távba autópálya, főútvonal és szűk helyi szerpentinek egyaránt belefértek. Egy megállással körülbelül két és fél óra alatt sikerült teljesíteni az útvonalat, teljes terhelés mellett. A teherautó még szinte új volt, hiszen alig 2892 kilométert mutatott a digitális műszeregysége a futásteljesítményre vonatkozóan. A teljesítmény szempontjából ugyanakkor ennek nincs sok jelentősége, mert az elektromos teherautókat nem kell bejáratni.
Dacára a teljes terhelésnek figyelemre méltó milyen könnyen jön mozgásba a Scania 40R. A sofőrnek csak sebességbe kell tennie és már adagolhatja is a gázt. Autópályán viszont érdemes a cruise controlra támaszkodni, hiszen így nem kell folyamatosan taposni a menetpedált. Azt mondjuk figyelembe kell venni, hogy ha retardert kapcsolunk, vagy fékezünk, akkor nem működik tovább. A retarder jól jön a rekuperáció szempontjából és ez a teherautó bebizonyította, hogy igencsak sokat lehet visszatermelni vele.
A 40R-t akár 375 kW-os csúcsteljesítménnyel lehet tölteni
Alapvetően 81 százalékos volt a töltöttsége az akkumulátor-csomagnak akkor, mikor elindultam vele. A pihenőnél, ami körülbelül 120-130 kilométernyi út után volt, 48%-ot mutatott a műszeregység. Egy hosszabb lejtőn viszont az ötfokozatú retarder használatával plusz 4 százalékot sikerült hozzáadni a töltöttséghez. Így 44%-kal fejeztem be a végén a tesztet. A fedélzeti komputer szerint az átlagfogyasztása a 88,8 kWh/100 km volt. Leállítás után pedig egyből töltőre kapcsoltuk a teherautót, amely egy Kenpower 33kW teljesítményű mobil töltő volt.
Nem zabálja a hatótávot
Jó volt látni, hogy nem igazolódott be az általános félelem, miszerint a nagy tömegű teherautók autópályán zabálnák a hatótávot. A 400 kW-os folyamatos, állandó teljesítményű villanymotor kellően fürgén mozgatta a teherautót, de ebben semmi meglepő nincs, hiszen a dízellel közel azonos, 2800 Nm-res nyomatékot kínált. A felhasználók a 624 kWh kapacitású (nettó 468 kWh) akkumulátor-csomaggal 350 kilométeres hatótávval számolhatnak 40 tonna esetén, a tesztjárművünk viszont így körülbelül 450 km hatótávra lenne képes egy feltöltéssel. Ha a maximális, 375 kW-os töltési teljesítményt végig tartani tudná a töltésvezérlés és nem kellene visszavenni ezt a csúcsot az akkucellák gyors öregedésnek elkerüléséhez, elméletileg akkor is 83 percig tartana teljesen feltölteni a nagyfeszültségű akkumulátort.
A teszt előtt csak egy gyors képre futotta. A Scania 40R műszerfala éppen olyan, mint a dízel társaié
Érdekesség, hogy az ASKO a jövőben növelni akarja a kapacitást, legújabb beszerzéseik közé tartozik a 45R, amely kéttengelyes, bogi tengelyes (használaton kívül felhúzható kerekű) pótkocsit húz. A 610 lóerős (450 kW) folyamatos összteljesítményt kínáló villanymotorok gond nélkül hozzák mozgásba a 44 tonna maximális össztömeggel rendelkező szerelvényt. Az újdonságot a Scania legújabb generációs, Northvolt-cellás akkumulátorcsomagjával szerelik és az elérhető akksikapacitás 624 kWh. A pótkocsi bármelyik ASKO-nál szolgáló merev alvázas változathoz csatlakoztatható.
Szerviz minden helyzetre
Ha csak abból indulunk ki, hogy már az ASKO-nál közlekedő Scaniák is legalább 4 évesek, akkor nem nehéz kitalálni, hogy szükség van egy megfelelő szervizre, amely támogatja a vállalatot ezen járművek karbantartásában. Az Oslótól nem messze lévő Kløftában működő Scania szervizben bepillantást nyerhettünk, hogyan is néz ki az elektromos teherautók szervizelése. A norvég képviselettől megtudtunk, hogy ők alapvetően arra törekedtek, hogy minden megoldható legyen egy helyben valamennyi Scania szervizben, mert nem életszerű az, amikor mondjuk a hóban át kell vontatni egy teherautót egy másik, 50-100 kilométerre lévő létesítménybe, mert mondjuk csak ott van rá eszköz, hogy meg tudják javítani.
Szigorú protokoll szerint zajlik az akkumulátorok javítása
Nyilván a hajtásrendszert nem érintő karbantartásokat – gumiabroncs, fékfolyadék, légkondicionálás – meglehetősen sok helyen el tudják végezni, de az a cél, hogyha ennél komolyabb javításra van szükség, akkor azt is gyorsan és egy helyben meg lehessen oldani. Norvégiában jelenleg 44 Scania-szerviz van, ebből 25 már rendelkezik az akkumulátor-elektromos járművekhez szükséges szerszámokkal és kellően felkészített szerelőkkel.
Mindent megmentenek
A griffes gyártó is törekszik az akkumulátor megmentésére. Vagyis egy baleset esetén utólag megpróbálják helyreállítani a sérült akkumulátor-csomagot. Nem kell feltétlen durva balesetre gondolni. A szervizben elárulták, hogy volt arra példa, hogy hókotró úgy tett gajra egy másik teherautót, hogy töltés közben elvágta a töltőkábelt, így az akksi zárlatos lett, javítani kellett.
Az általunk meglátogatott szervizben akkumulátorokat is javítanak, ami alapvetően a nyáklapok, kábelek, szenzorok, hűtőrendszerek helyreállítását jelenti, a cellákét nem. Az akkumulátor-csomagok szervizelése szigorú eljárás-rend szerint történik. A személyzet egy síkképcsöves televízióra kivetített protokoll alapján megy végi a javításon. Megkövetelik a speciális ruházat, védőfelszerelés viselését. Javítás után pedig letesztelik az akkumulátort, hogy kellően kiegyensúlyozott-e a feszültség eloszlása.
Ilyen egy kiszerelt, javításra váró akksi
Összegzés
Egyértelmű, hogy az elektromos teherautók használata és szervizelése másféle hozzáállást kíván, de Norvégiában azon vannak, hogy megvalósítsák a dízelről történő átállást. És mindezt úgy teszik, hogy tavaly az ország Európa legnagyobb földgázexportőre volt. Sőt, a kőolajtermelő országok listáján még mindig az előkelőnek számító 13. helyet foglalja el, egyetlen európai országként, megelőzve olyan államokat, mint az Egyesült Királyság, vagy Törökország. Az ebből befolyt pénzből aztán Norvégiának az utóbbi időben jelentősen sikerült csökkentenie a károsanyag-kibocsátását és 2022-ben sikerült elérniük a 1972-es szintet (32 millió tonna/év). A következő lépcsőfok pedig az áruszállítás dekarbonizációja lehet.
