Képzeld el, hogy az autód, amiért sok pénzt fizetsz, kiszolgál, kényeztet, figyeli minden igényedet. Elektromos, hiszen az elképzelt jövőről beszélünk, de semmi kedved a töltéssel bajlódni és mivel ez csak elmélet, megteheted, hogy egyszerűen kicseréled benne az aksit egy olyanra, ami fel van töltve, és mész tovább a dolgodra. Kinek van ideje meg kedve a szervizzel foglalkozni? Ez egy autó, tegye a dolgát, hogy Te is tehesd a tiédet.
Van egy hírem: ez az autó létezik, és úgy hívják, hogy NIO. Kínából érkezik, és most egy kicsit körbejárjuk, miként is gondolkodik ez a gyártó a termékeivel, amik első sorban autók ugyan, de sokkal fontosabb és érdekesebb az ügyfélkezelésük.
A NIO megérkezett Magyarországra, a Gablini márkakereskedés hálózat tagjaként lehet megtalálni és már rendelhetőek is a modellek. Először csak egy gyors ismerkedésre volt lehetőségünk és nem is igazán konkrét modell az érdekes, hanem a filozófia, az elvek, az ötletek és az olyan megoldások, mint a cserélhető akkumulátor, ami egészen más környezetbe helyezheti a villanyautózást.
Ötféle modell, közel azonos technika
Mind az öt NIO modell elérhető Magyarországon is, ami globálisan a többi piacon. Az ET5 és ET5T a „belépőmodellek”, utóbbi a kombi variáns, az ET7 már limuzinok között játszik (pl. BMW i5, Mercedes-Benz EQS), az EL6 és EL7 pedig az SUV modelleket jelölik. Mindegyik modell összkerékhajtású egy-egy villanymotorral a tengelyeken.
653 lóerő, 4 másodpercen belül gyorsul 100-ra
Az első villanymotor állandó mágneses szinkronmotor, míg a hátsó aszinkron, ez képes teljesen lekapcsolni állandó sebességnél, ahol elég az első motor teljesítménye a haladáshoz. 490 lóerő és 700 Nm nyomaték az ET5 és EL6 modellek teljesítménye, 653 lóerőt és 850 Nm nyomatékot adnak le az ET7 és EL7 modellek. A leggyorsabb modell az ET7 limuzin 3,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t álló helyzetből, a leglassabb az EL7, ami 4,0 másodperc alatt. Ennyi azért csak elég, nem?
Nincs gyengén felszerelt alapmodell, mindegyik modellben 33 szenzor dolgozik a vezetéstámogató rendszerek fő hardvereként. Három kamera és egy 120 fokos látószögű, 500 méterre előre letapogató LiDAR szenzor a tetőn, két kamera az autó oldalán és egy-egy az elején és a hátulján. Ultrahangos szenzorokat és radarokat rejtenek a lökhárítók, de a szélvédő mögül is sztereo kamera pásztázza az utat a modellek előtt. Ez a hardver készlet technikailag képes kiszolgálni a teljes önvezetést, a NIO modelljei készen állnak rá, ha meglesz a megfelelő szabályozás és engedély közúti alkalmazásra.
Két kamera és egy LiDAR, 500 méterre előre pásztázza a terepet
Vezetéstámogató szoftverekből sincs opciós az árlistákon. Sávtartó, távolságtartó tempomat, holttér-figyelő, irányjelzésre automatikus sávváltás, automata parkoló rendszer, és a letapogató LiDAR jóvoltából háromdimenziós grafikai megjelenítés arról, mit lát az autó maga körül. Hosszú a lista, nem sorolnám fel, de szerepel rajta az automata akkumulátor csere vezetés is, vagyis, amint lesz itthon NIO aksi csereállomás, az autók maguktól fogják intézni.
Cserélhető akkumulátor
Kétféle akkumulátorral lehet NIO-t vásárolni, 75 vagy 100 kWh kapacitással, a méretük tökéletesen megegyezik. És a hamarosan érkező 150 kWh-s akkumulátor is pontosan ugyanabba a házba kerül majd, mondom, miért. Minden NIO modell akkumulátor beszerelése nélkül készül el. Külön érkeznek az autók és külön az akkumulátorok, csak akkor egyesítik őket, ha az autót megrendelték, és az az akkumulátor kerül bele, amelyiket a vásárló kéri, majd az autót leszállítják a központi raktárból.
Így néz ki egy akkumulátor csereállomás
Ha a tulajdonos később mégis meggondolná magát, nagyobb akkumulátort szeretne, gond nélkül kicseréltetheti, sőt, amint megérkezik a 150 kWh-s aksi, bármikor fejlesztheti vele az autóját. Ehhez pedig még csak márkaszervizbe sem kell vinni az autót, mert az automata akkumulátor csereállomás pár perc alatt elvégzi a melót.
Csak a mai sztenderd megoldásokat tekintve szürreális megoldás, valójában viszont pont annak elterjedésére várunk, amit a NIO éppen megteremt. Az akkumulátor csereállomás egy kisebb lakás mérete, és bár első ránézésre mobilnak tűnhet, nem az, megvannak a maga telepítési szükségletei, mivel a szerkezet úgy fél méterrel a föld alatt végzi a művelet igazán érdekes részét.
Összesen 21 darab akkumulátort tud egyszerre tölteni és tárolni
Az állomásra megérkezve annyi dolgunk van csak az autóval, hogy megálljunk valahol előtte, innentől teljesen automata a folyamat. Az autó beparkol, görgők segítségével a pad pozícióba helyezi, majd megemeli és lecsavarozza a padlólemezről az akkumulátort. Egy állvány elviszi az állomás zárt tároló részére, ahol felteszi tölteni és levesz a polcról egy másik akkumulátort, amit becsavaroz az autó padlólemezébe.
Mindez alig pár perc, és újra 500-600 kilométeres hatótávval haladhatunk tovább. Egy ilyen állomáson egyszerre 21 akkumulátor lehet készleten, egyenként 120 kilowattal töltik őket, szóval akkor is hamar képes lesz kiszolgálni az autókat, ha azok sorban állnak majd előtte. Minden autóhoz már előre tudja az állomás, melyik akkumulátort fogja kapni, mivel kommunikálnak egymással. Előre megrendelés alapján működik, mire odaér az autó, a megfelelő méretű és töltöttségű aksit készíti elő.
Az autó előre kommunikál az állomással, előkészíti az akkumulátort
Miután csavarokról van szó, felmerülhet a kérdés, mennyit bírnak. A tervezett élettartam több mint 100 csere, vagyis úgy 50 000 megtett kilométer. De egyiknél sem várják meg, hogy elnyíródjon, az élettartam lejárta előtt az állomás szoftvere automatikusan megrendeli az akkumulátor csavarok cseréjét. Ilyenkor egy szerelő érkezik a csereállomásra, és a megjelölt akkumulátor csavarjait lecseréli újakra.
Ha egyszerre mint a 21 akkumulátor 100 kilowattórás, az azt jelenti, hogy 2100 kilowattnyi energia áll a szekrényben, viszont nem feltétlenül csak áll. A csereállomások képesek visszatáplálni is az adott település áramellátásába, vagyis a várakozó akkumulátorok hasznosan tölthetik el az idejüket. A cserepontok technikailag azonosak, a környezetüket viszont úgy alakíthatja ki minden üzemeltető, ahogy szeretné, és a NIO filozófiája alapvetően az ügyfelek kiszolgálására és kényelmére összpontosít, így kávézó, étterem, butik, bármi megjelenhet majd velük együtt.
75 vagy 100 kWh-s aksit kaphatnak a NIO-k, utólag is lehet nagyobbat kérni
Azt mondtam már, hogy Tatabányán készülnek a csereállomások? Pontosan, az európai piac számára nálunk gyártják le az elemeit és szállítják ki összeszerelésre. A fejlesztés teljes mértékben kínai, de az elkészítést már a NIO Power Europe kft. végzi.
Nem kell szervizbe hordani a NIO modelleket
Európában a sztenderd egy autó esetében az éves karbantartás, kötelező szerviz. Ez a fogalom minden autótulajdonosnak ismerős, évente kell vinni az autót átvizsgálásra, olaj- és szűrők cseréjére, fékbetét cserére – ha kell – és egyéb apróságokra, ha azt akarjuk, hogy megmaradjon a garancia. Igen, a villanyautók esetében is létezik a kötelező szerviz, ha nem is egy, de kétévente behívják az autókat, sok esetben pedig – mivel mást nem igazán tudnak – a pollenszűrő és fékfolyadék cseréjét írják elő. Van, aki ennek a költségeit beépíti az autó árába, de még mindig van, ahol ez nem így működik.
Karbon-alumínium kompozit fenik, 1 millió forint a szett
A NIO ezzel szemben nem határoz meg szervizintervallumot, egyszerűen nincs mit csinálni a villanyautóikon, ami rendszeres lenne. Egyébként egyik villanyautón sem. Van egy brutális nagy HEPA szűrő a modellek orrában, ami időnként cserére szorul, de, mivel ez használattól függ, hogy mikor telítődik, az autó majd szól, ha nem tudja megfelelően tisztítani a levegőt, és akkor kell bevinni szervizbe, ugyanez igaz a fékekre is.
Garanciából 3 év vagy 90 000 kilométer jár az ET5 és ET5T modellekhez, az ET7 és EL7-re 5 év 150 000 jár. Akkumulátorra minden esetben 8 év 160 000 kilométer vonatkozik, már ha megvesszük hozzá egyáltalán, mert havidíjas konstrukció is létezik. Magyarországon még nem, de később, ha több autó lesz és elindul az akku csereállomások telepítése, már lehet rá számítani. Hogy mikor érkezhet az első állomás arra egyelőre nincs egyenes válasz, ha területileg lesz rá igény, hogy ilyen formában is kiszolgálják a NIO-kat, akkor igen. Magyarul, ha lesz elég eladott autó a környező országokban is, majd akkor.
Minden legyártott autó közel full felszereltségű
Fedélzeti asszisztens, prémium felszereltség
A NIO az első olyan kínai márka Európában, amelyik kimondottan prémium termékeket hoz. Mivel a keleti piac sokkal érzékenyebb a felszereltségre, mint a technikai háttérre, ezért egészen más extrákra számíthatunk az autóikban, mint azt megszoktuk. Ott van például NOMI, a fedélzeti asszisztens, ami mesterséges intelligánciával tanulni is képes, és szinte bármit kérhetünk tőle, amit a kijelzőn elintézhetnénk sok-sok tapogatással és nyomkodással, keresgéléssel.
Például elsőre nem találtam, hol kell beállítani a kormányt, de megkérdeztem tőle, amire villámgyorsan kidobta nekem a menüt a középső kijelzőn. Mivel nincs dedikált gomb vagy kar, a menüben kell elindítani a pozicionálást, majd a kormány gombjaival beállítani, hasonló, mint egy Teslában. A NOMI elvileg bármire képes beszédvezérléssel, amire a központi kijelző nyomkodással, ha lesz rá lehetőség, ki fogjuk próbálni bővebben is.
NOMI, a fedélzeti asszisztens, mozog és az arckifejezése is változik
A fedélzeti asszisztens még meg is jelenhet egy kis robotként a pult tetején, az autókba pedig négy mikrofont szerelnek, a kis robot arra fog fordulni, aki beszélt hozzá. Kell ilyen az autókba? Miután órákat lehet tölteni azzal, hogy kitúrjuk a beállításokat, mert annyi van belőle, szerintem van létjogosultsága a beszédvezérlésnek, ha jól működik. És ez itt jól működik, gyorsan reagál, persze, angolul tudni kell hozzá.
Masszírozhatnak az ülések, nem csak elöl, hátul is az ET7-ben és EL7-ben, hűtés, fűtés is lehet bennük, a jobb első utas ülés pedig teljesen vízszintesre fektethető. A tökéletes kényelem érdekében még a lábfejeket is magasabbra tudja emelni a testünknél, elvileg így a legkönnyebb elaludni, ez menet közben is aktiválható.
Sok az újrahasznosított műanyag, elegánsak a részletek
Szervózott az összes ajtó mindegyik modellben és nem csak záráskor, hanem nyitáskor is. Már a kilincshez érve villámgyorsan felpattan az ajtó, az ET5-ben lejjebb húzódik az ablak – keret nélküli, mint egy kupé -, záráskor pedig behúzza a szervó, ez is alapáras felszereltség. Akárcsak a szintszabályzós légrugózás az ET7 és EL7 modellekben, de az ET5 és EL6 is adaptív lengéscsillapítókkal érkezik.
Konfigurálható, de nincs sok lehetőség
Színek, belső kárpitok és díszbetétek, néhány komfort funkció, mint a masszázs, szellőztetés szerepel a választható extrák közül, de szinte az összes legyártott NIO csúcsfelszereltségű. Éppen ezért készletről dolgoznak az értékesítők, nem csak nálunk, így egy-két héten belül át tudják adni az autókat a megrendeléstől számítva.
Csinos az ET5T kombi, a szín is passzol hozzá
Mivel az aksi is csak ekkor kerül bele, még az sem állhat elő, hogy abban a színben, amiben szeretnénk, épp nincs azzal az akkumulátorral készleten. Ha mégis előfordulna, 6-8 hónap a szállítás, de a Gablini szerint sokkal jellemzőbb, hogy minél hamarabb akarnak autót az ügyfelek, minthogy olyan színű legyen, amilyet szeretnének.
Bevitték az árát nettó 20 millió forint alá
Az ET5 és ET5T, vagyis a kombi szerű változatok ára megegyezik, 25,4 millió forintról startol (75 kWh), ezzel éppen belefér még a 4 millió forintos állami támogatás sávba. Lehet fizetni a 20 colos felnikért, de egy kivételével minden szín választható ebben az árban, vonóhorogért, üvegtető sötétítésért és a NOMI asszisztensért lehet plusz pénzt fizetni.
Teljes önvezetésre is képes lenne, csak a szabályozások tiltják
A kisebb SUV-ért, az EL6-ért 27,9 millió forintot kell fizetni minimum (75 kWh), a 100-as aksiért plusz 2,8 millió forintot kérnek. Ennél már megjelenik az extralistán az elfektethető első ülés és a hátsó ülésszellőztetés és masszázs is, valamint kicsit több mint 1 millió forintért könnyített szénszálas felnik is.
Az ET7 limuzin 37,9 millió forintért teljesen extrázott, a karbon felni és egy fényezés árnyalat feláras, minden más szerepel benne, akárcsak az EL7 SUV-ban 37,2 millió forintért, mindkettő 75 kWh-s akkumulátorral értendő. Ahogy már feljebb is említettük, a nagyobb akkumulátort később is lehet kérni hozzá, ha mégsem lenne elég a hatótáv, ami az ET5-ök esetében 399-435 kilométer WLTP szerint, és inkább az 560-ra lenne igény, amit a 100 kWh-s akkumulátorral ígér.
Az ET5T kombi ugyanannyiba kerül, mint a szedán
A NIO-hoz hasonló lehetőségeket európai gyártótól még nem láthattunk. Az autógyártás filozófiája ebben az esetben egészen más, a vásárlók, tulajdonosok felé kevesebb a megkötés, nincs gyenge felszereltségű modell. Valóban, fiatal vállalat mindenki máshoz képest, 2014-ben jegyezték csak be akkor még NextEV néven. Talán éppen ezért nincs beragadva a megszokott sémába semmilyen formában, ez a frissítés pedig jót tehet az autópiacnak. Az persze további kérdés, hogy az európai vásárlóközönség nyitott lesz-e egy olyan prémium márkára amelynek a neve egyelőre ismeretlen előtte, a Genesis, az Infinti, a Cadillac bicskája beletört az európai piacba. Talán a technológia könnyebbé teszi a NIO számára az utat.
