Rosszak a körülmények a Nürburgringen a Nordschleife berepülésére. Hideg az aszfalt, a Döttinger Höhén, a hosszú egyenes szakaszon metsző szembeszél fúj, ami lelassítja az autót. De a 992-es generáció legütősebb tagja így is körbeér 6 perc és 49,328 másodperc alatt a 20,8 kilométeres pályán. 10,6 másodpercet ver a GT3-ra, amihez a 3 százalékkal erősebb motor biztosan nem elég.
Vezettük a Porsche 911 GT3 RS-t, amely bármely más 911-nél közelebb áll a versenyautókhoz. Ez az autó nem a „nagy szériás” 911-es modellekkel születik egy helyen, hanem a versenysportos részleg tervezi és gyártja. Ez a legkeményebb, legzordabb, legnyersebb és a leginkább versenyautós 911-es. Sajátos koncepcióját nem árt észben tartani: ha megadatik egy 911 megvásárlása, egyáltalán nem biztos, hogy a legpengébb 911 lesz a legjobb társ.
Külső
Szó sincs lágy vonalvezetésről, kiteljesedő ívekről, egy lendülettel futó élekről. GT3 RS-ként a 911 karosszériáját légbelépők, szárnyak, levegőkilépők és légterelő élek törik meg. Az áramló levegő kihasználása fontosabb volt a szépségnél, de a menetszelet megdolgoztató karosszériának, a GT3 RS funkcionális esztétikájának nagyon is megvan a szépsége.
Még a 991 nőtt nagyot, így a 992-es is széles és viszonylag hosszú sportautó. 2457 mm a tengelytáv, a hossza 4572 milliméter, szélessége 1900, magassága csupán 1322 mm. Ez az első utcai Porsche, amelyen a hátsó szárny felső éle magasabban van az autó tetejénél.
Elöl a splitter elosztja az autó alatt és felett átvezetett levegő mennyiségét. Az első sárvédőn látott tarajok az első kerékjáratokból segítenek távozni az örvénylő meleg levegőnek, amit az elődön, a 991-es GT3 RS-en már láthattunk.
Az első kerekek mögötti függőleges szárny az első kerékjáratban mérsékli a légnyomást az örvénylő levegő hatékony elvezetésével, kihúzásával.
Még a 991 nőtt nagyot, így a 992-es is terebélyes. 2457 mm a tengelytáv, a hossza 4572 milliméter, szélessége 1900, magassága csupán 1322 mm
Nem látszik kívülről, de az alvázon is vannak levegőbelépők, amelyek a dupla kuplungos sebességváltó hűtését segítik, hogy katlanszerű versenypályákon se túlmelegedő váltóolaj miatt érjen véget a pályanap.
Belső tér
Kinyitod az ajtót és versenyüléseket látsz hatpontos övvel, hátul egyáltalán nincs is ülés. Kilincs helyett az RS Porschék klasszikus szövetleffentyűjével nyithatók az ajtók, elvileg a súlycsökkentés, gyakorlatilag a folklór jegyében.
Nemes anyagokból készül a szép belső tér, a kezelőszervek nem vonnak el a vezetéstől
Kétféle bukócsövet rendelhettek az autóhoz. Hat kilogrammal nehezebb az acél bukókeret, aminek az a fő előnye, hogy FIA-homológ bukócső, amivel autóversenyeken is indulhatsz. Könnyebb és látványában is vonzóbb a szénszál-erősítésű műanyagból készült, precízen egymásra fektetett rétegekkel, gyönyörű rajzolattal.
Ezt látjátok a tesztautóban és ezt lehet a Weissach csomagos modellekhez is megrendelni. A kisvárosban működik a Porsche fejlesztőközpontja, a Weissach csomag a könnyített sportverziókat jelzi.
Egyetlen analóg műszer van előtted, az óracsoportot uraló fordulatszámmérő piros hátlappal, amilyen a stopperórát is díszíti a műszerfal tetején, ahol az utas is eléri. A műszeregység nagyrészt digitális.
Kétféle bukócső van. A szénszálas a képen 6 kg-mal könnyebb az acélnál, de nem FIA-homológ
Versenyautós részlet a hatpontos biztonsági öv, ami tökéletesen fog, ha elfogadsz némi macerát vele. Közúton azonban a kényelmetlenségnél többet kell vállalnod érte, mert a versenyöv jóváhagyása versenypályára szól. Utcán csak a sima hárompontos övvel kötheted be magad szabályosan, bár a rendőröknek szerintem több dolga van annál, hogy a hatpontosért büntessenek.
Technika
Ebben az autóban az aerodinamikai koncepció a legérdekesebb. A GT3 RS-ben a szárnyak, légterelők és egyéb részletek nem csupán a karosszériával termelt felhajtóerőt mérséklik, hanem valóban leszorítóerőt termelnek.
Három kisebb helyett egy központi hűtője van az orrban, hogy az első aktív aerodinamikai elemeknek maradjon helye. Csomagtartó nincs
Nem is keveset: 285 km/óránál összesen 860 kilogrammnak megfelelő erő szorítja a földhöz az RS-t, ami a háromszorosa a mai GT3 és nagyjából duplája az előd, 991-es GT3 RS értékének. A fejlesztés során legalább 250 óra telt el a szélcsatornában, ami minimum a duplája az utcai Porschék fejlesztésére szánt időnek és összevethető a márka pályaautóival.
Elöl nincs csomagtér, a fedél alatt hűtők vannak, helyesebben a sima 911 három hűtőjét helyettesítő egy hűtőradiátor, mint a 911 RSR versenyautón.
Azért kellett átállni a versenygépek megoldására, hogy maradjon hely a két aktív első szárnynak. A számítógép az első szárnyakat a hátsó légterelő hidraulikusan mozgatható nagy szárnylapjával együtt mozgatja, hogy állandóan tartani lehessen az ideálishoz közeli aerodinamikai egyensúlyt az első és a hátsó kerekekre ható leszorítóerőben.
Fent a légkilépők, a függőleges szárny és az ajtó kimélyítése segít távozni a kerékjáratokból a meleg, örvénylő levegőnek
Andreas Preuninger, a GT modellek fejlesztési igazgatója a Motor Trendnek azt mondta, hogy az arány körülbelül 30:70, ezt diktálja a farmotoros sportautó formája. A kormányon lévő DRS gombbal a vezető is laposra állíthatja a hátsó szárny felső elemét, ha egy kanyarhoz elég neki kevesebb leszorítóerő és fontosabb a sebesség.
Ez a funkció akkor működik, ha 0,9 g alatti a keresztgyorsulás, legalább 100-zal mész, minimum 5500 a fordulatszám és legalább 95 százalékos a gázállás, vagy padlóig nyomtad. A hátsó szárny vészfékezéskor meredek állásba vált, a légellenállás fokozásával lassítva az autót.
Az első hűtőből távozó forró levegő elvezetését a fedélbe vágott nyílások és szárnyak segítik. A spoilerek oldalra, a kerekek felé terelik a forró levegőt, elvezetésüket a szénszál-erősítésű műanyag ajtóban lévő mélyítés segíti az első kerekek mögött, végig az autó oldalán.
Ez a hosszirányú tetőszárny is távol tartja a meleg levegőt a motor szívónyílásától
A motor szívónyílása véletlenül sem a hátsó kerékdobban lévő nyílás, mert onnan melegebb levegő érkezne a motorba, amit egy atmoszférikus és ennyire kihegyezett géppel nehéz volna ellentételezni. Akár 15 lóerőt veszíthetne a motor a beszívott meleg levegőn.
A motorba tartó levegő az állítható hátsó szárny alatt jut be. A tetőn lévő, enyhén banán ívű élek abban segítenek, hogy a hidegebb levegőt irányítsák a szívórendszerbe. A cél, hogy minél kevésbe keveredjék a hűtőkből kiáramló meleg és a motor által kívánt hideg szél.
Erősen rövid löketű a 3996 köbcentis, hathengeres bokszermotor. Furata 102, lökete 81,5 mm. A pörgős motor 6300-as fordulatszámon adja le 465 Nm nyomatékmaximumát, az 525 lóerőt 8500-on éri el, és 9000 a leszabályozási fordulatszáma.
3,2 mp a gyorsulás 100-ra és 10,6 mp 200-ra. A végsebesség 296 km/óra, azért nem több, mert a karosszéria óriási leszorítóerőt termel, ami növeli a légellenállást
15 lóerővel erősebb a hathengeres, mint a szintén feltöltés nélküli GT3-ban, fajlagos teljesítménye eléri a 131 lóerő/litert. 3,2 mp a gyorsulás 100-ra és szívómotorral is kijön a 11 másodpercen belüli gyorsulása 200-ra! A gyári érték 10,6 mp.
Ez majdnem a legkisebb végsebességű 911, a kupék közül a 394 lóerős Carrera 2 „lassabb” csak nála 294 km/órás végsebességgel. A 296 km/órás Vmax azért nem nagyobb, mert a karosszéria óriási leszorítóerőt termel, ez fontosabb volt a 300 feletti katalógusértéknél.
Különlegesség a száraz karteres kenés, amivel versenypályán sem szív luftot az olajszivattyú, ha az oldalgyorsulás miatt az olajteknőben épp ellöttyen.
Ez az első utcai Porsche, amelyen a hátsó szárny felső éle magasabban van az autó tetejénél. A szárny felső éle aktív, elektrohidraulikusan mozgatható
A dupla vezérműtengelyes erőgép 24 szelepe közül a szívók és a kipufogók vezérlése is változó. A GT3-hoz képest a többletteljesítmény agresszívabb vezérléssel jön ki, a vezérműtengelyek és a bütykök is hegyesebben vezérlik a motort.
Pályaverseny-autós futóművet kapott a 992-es Porsche GT3 RS. Első csonkállványa új fejlesztés, az egyszerűbb 911-esek MacPherson futóműve helyett itt kettős keresztlengőkaros az első felfüggesztés.
A kerékdobokban áramló légtömeg miatt az esőcsepp keresztmetszetű lengőkarok is szárnyként szolgálnak, mint a Forma-1-es autókon vagy a Le Mans-i prototípusokon. Fél évig tartott a lengőkarok tesztelése, a végleges forma megtalálása. Most az első keresztlengőkarok a 296 km/órás végsebességnél 40 kg leszorítóerővel nyomják a földhöz az első kerekeket.
296 km/óránál a szárnyprofilú első keresztlengőkarok 40 kg leszorítóerővel nyomják a földhöz az első kerekeket
A lengőkarok nem egyeznek meg a GT3 alkatrészeivel és a nyomtáv is 29 mm-rel szélesebb. A több lengőkaros hátsó és az első futómű kialakítása csökkenti az autó bólintását erős fékezéskor, hogy ne boruljon fel az aerodinamikai egyensúlya a lassítástól.
Ez létfontosságú a kiszámítható viselkedéshez fékezéskor, emiatt kellett lejjebb vinni az alsó keresztlengőkarok bekötési pontját a futóművet a kasztnihoz rögzítő segédkereten, hogy erős süllyedéssel ne kerüljön túl nagy súly az első kerekekre, kiszámíthatatlanná téve az elkönnyülő fart.
1450 kg az autó DIN önsúlya vezető és poggyásza nélkül, de ez a Weissach csomagos modellre igaz magnéziumötvözetű felnikkel, szénszálas motorházfedéllel, tetővel, tükörborítással és bukócsővel. Részben a hátsó szárny is szénszálas műanyag, akárcsak az első és a hátsó keresztstabilizátor. A kanyarstabilizátor hat kilóval könnyebb az acélnál, a magnéziumfelniken összesen 8 kilogrammot lehet megfogni.
Szénszálas az első fedél is, a nyílások segítenek kiszippantani a forró levegőt a hűtők fölül
Vezetés
Átnevezhetnénk veretésre ezt a cikkszakaszt, mert a GT3 RS nem az az autó, amiről 60-70-nél kiderül bármi. Olyan, mint egy profi fényképezőgép, amin mindent és bármit beállíthatsz, de hozzáértés nélkül a végeredmény nem biztos, hogy jobb lesz, mint modern telefonnal fotózva.
Ennyi gombbal és beállítási lehetőséggel menet közben nem illik babrálni, nemigen marad rá időd, ha haladni akarsz. Nem kell pilótaképesítés hozzá, de ez nem az az autó, amibe behuppansz, körülnézel és nyomás. Még akkor sem, ha egy másik 911-ből ültél át, ami nálam egy Targa 4 GTS volt.
Nagyon sok beállítási lehetőség van, mint egy versenyautóban
Négy tekerővel szabályozhatod a legfontosabb funkciókat. A kormánykerékről állíthatod az üzemmódokat, amiből normál, sport és versenypályás van.
Track módban válik állíthatóvá a lengéscsillapítás, szintén a kormánykerékről és az óracsoport kijelzőjével, amit húzó- és nyomófokozatban is szabályozhatsz. Az ESC/TC feliratú tekerő a kipörgésgátlást, az önzáró differenciálmű szigorúságát szabályozza.
A PASM (Porsche Active Suspension Management) a lengéscsillapításé, a PTV+ kapcsolója a nyomatékvektorálás állítására szolgál, ami kanyarbemeneten és kimeneten is működik. Befelé az ívbelső hátsó kerék fékezésével keltett nyomatékkal fordít egy picit az autón a függőleges tengelye körül, amivel lazábban, agilisabban fordul rá az ívre. Kifelé az elektronikusan vezérelt differenciálzárral osztja el úgy a nyomatékot a hátsó kerekek között, hogy hatékonyabb legyen a kigyorsítás.
Közúton csak a hárompontos öv használható legálisan, a jobban tartó hatpontos versenypályára szól
Nekem nem volt annyi időm az autóban, hogy kipróbálgassam az egyes beállításokat, ezért az országúti körnek Sport üzemmódban, laza, de valamelyest megbocsátó kipörgésgátlással és nem túlzottan kemény lengéscsillapítással vágtam neki, hogy az úthibák ne vigyenek nyugtalanságot az autóba, ne pattoghasson el.
Meleg olajjal kaptam meg az autót a kollégáktól, nagyon technikás, de addigra más autókkal valamelyest bejárt országúti szakaszok vártak rám. Tökéletesen ülsz az autóban, a jellegzetes, szinte függőleges síkban álló kormánykerék optimális helyen van.
Minden váltás csak egy villanás a hétfokozatú, dupla kuplungos sebességváltóval. Épp elég jól működik automatán is, de válthatsz a fokozatválasztó kart mozgatva vagy a kormány mögött lévő, kiválóan elérhető fülekkel.
Csak a fotósnak szól a vidámság, aki 40-nel teremti meg a száguldás illúzióját a hosszú záridővel. Ha rendesen mész, annak komoly tétje van, a 911 GT3 RS kiköveteli a legteljesebb figyelmedet
Érzéki a hathengeres bokszermotor. Azonnali a gázreakciója, vérforraló a hangja, és a bemelegedve fantasztikusan tapadó sportgumikkal az erőátadása is példás. Szívómotorként jól szabályozható a gázpedállal, mennyit mersz épp a két hátsó kerékre engedni az 525 lóerőből.
Érzésre ellenállás nélkül pörög fel, egyre újabb rétegeket csillant meg erejéből, ahogy kihúzatod, aztán végképp bevadul és kegyetlenül tör 8500 fölé, amíg a tiltás váltásra nem kényszerít 9000-nél. Mindezt úgy alászínezi hangjával, hogy a hanghatások önmagukban is függővé tesznek.
Zseniálisan fordul a GT3 RS, nemcsak gyors nyújtott íveken, de városban szöszmötölve és hajtűkanyarokban is. Csupán 10,5 méter a fordulókör átérője, amin a sperrel és gázadással kedved szerint szűkíthetsz.
Érzéki a hathengeres bokszer. Azonnali a gázreakció, vérforraló a hangja, és szívómotorként jól szabályozható, mennyit mersz épp a két hátsó kerékre engedni az 525 lóerőből
Lézerpontos kormányzása annyira jól jelzi az autó határait és annyi mindent elmond az útról, hogy minden kavicsról tudsz a betonban. Mintha kétszer annyi idegvégződés lenne a kormányba kötve, mint más 911-ben.
Az RS szinte a gondolataidra is reagál, de az első kerekeket erősen megvezetik az úthibák, a talajgyűrődések, az egyenesfutása lankadatlan figyelmet követel. A Porsche 911 GT3 RS kicsit ideges, izgága, egyenesfutása bőven igényel korrekciót. Nem olyan, mint a 911 Turbo, amiben német autópályán természetesnek hat 280-300-zal menni.
Ez a vidámság, amit a képen láttok, csak addig tart, amíg a fotós kérésére 30-40-nel suhanva megteremtettük a száguldás illúzióját a hosszú záridőkkel. Ha rendesen mész, annak komoly tétje van, a 911 GT3 RS kiköveteli a legteljesebb figyelmedet.
Szinte a gondolataidra is reagál, de az első kerekeket erősen megvezetik az úthibák, a talajgyűrődések, az egyenesfutása lankadatlan figyelmet követel
Rettentően intenzív tevékenység haladni vele, hosszabb távon kimerítő vele gyorsan menni. Minél élesebbre állítod, annál kíméletlenebb. Egyáltalán nem rosszindulatú autó, a széles nyomtávval, a kiváló gumikkal, a masszív leszorítóerővel eszement tapadást ad, de ennek is van határa. Ahol ez az autó megcsúszik, ott csúnyán háromjegyű sebességgel mész, és nem biztos, hogy egyessel kezdődik.
Amikor nem a késsel a fogad között autózol és nem tizedeket akarsz leborotválni a köridődből, elég fárasztó vele közlekedni.
Én 30 fokos hőségben űztem az autót, aminek szerepe lehetett abban, hogy a klímaberendezés nem hűtött eléggé, talán a technikának kellett a hűtőkapacitás. A 911 GT3 RS velejárója az olajszint rendszeres ellenőrzése is, mert a 8000 fölé forgatható motornál teljesen normális, hogy elemészt némi motorolajat.
Alapáron hétgangos, dupla kuplungos váltót kap, de létezik az S/T-vel kézi váltós RS is
Költségek
248 157 euró a németországi alapár, ami a magyarországi rekordáfával és az elértéktelenedett forinttal súlyosbítva körülbelül 104,5 millió forint átszámolva. Persze alapkivitelben, Weissach csomag és más extrák nélkül.
Cserébe az autó ritkasága és kivételes kvalitásai miatt kiváló értéktartásra számíthatnak a tulajdonosok. Nem sok szívómotoros alternatíva van 9000-ig forgatható bokszermotorral és versenyautós technikával.
Körülbelül 104,5 millió Ft lehet az ára a mostani árfolyamon, plusz az extrák. A fogyasztás 20-30 liter között mozgott. Kanyargós, szinte néptelen útjaival Auvergne ideális túracél a Francia-középhegységben
Egyenletes, nyugodt sebességnél biztosan tudna sokkal kevesebbet is fogyasztani az autó, alattam 100 kilométerre 20 és 30 liter közötti átlagfogyasztást írt ki a számítógép középhegységben autózva, gyorsan, de nem ész nélkül.
Értékelés
Versenyautós vonásaival a 911 GT3 RS a legélesebb kés a fiókban, nem véletlenül kerül többe a nagyobb végsebességű (330 km/ó), jobban gyorsuló (100-ra 2,7 mp) és nagyobb teljesítményű (650 LE) 911 Turbo S kupénál.
Biztosan ez a legélesebb kés a fiókban, de rengeteg más 911 is van, a kevesebb kompromisszumot igénylő is lehet ugyanilyen jó választás. Pályanapokra, szerpentinekre vagy egyszerűen csak mérnöki műalkotásként csodálni maga a beteljesedés a 992-es Porsche 911 GT3 RS
Hiába ez a csúcsmodell, hiába ez a legmenőbb, egyáltalán nem biztos, hogy végül nem lennél boldogabb egy 911 GTS-sel, Carrera 4S Targával, vagy épp a rangrejtve járó, hátsó szárny nélküli GT3 Touringban a manuális váltót kapcsolgatva.
Járós autónak ez a 911 kevésbé alkalmas a légkondicionálás korlátaival, csomagtér nélkül és legalább pakolásra alkalmas hátsó ülés híján. Mélyreható beállítási lehetőségeivel, briliáns technikájával a 911 GT3 RS olyan közel van egy pályaautóhoz, amennyire egy valamelyest civilizált szériaautó lehet. Aki arra veszi, amire kitalálták, vagy csak mérnöki műalkotásként csodálná ezt a mesterművet, annak a 992-es Porsche 911 GT3 RS maga a beteljesedés.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
