Ha kicsi a kasztnid, toldd meg egy V8-cal!

Mindig jó recept felnyúlni a polcra és levenni egy régi formatervet, leporolni és újragondolni a modern világ számára. Nézzük akár a MINI-t, a Fiat 500-at vagy a Ford Mustangot, ugyanaz történt a Defenderrel is és szép nagyot is szólt 2020-ban. Felsejlik benne a klasszikus Defender, ott van az övvonalában, a lámpafészkeiben, sárvédőiben, de még a géptető szélein is imitáltak egy kis taposólemezt, és a tető széleire is tettek ablakokat, ahogy régen.

Háromféle méretben készült el, a 130-as 5358 mm hosszú, a 110-es modell 34 centivel rövidebb nála, 5018 mm, a 90-es pedig még annál is kurtább 43 centivel, 4583 mm csupán. Két ajtóval kevesebbet is ad, de a hátsó ugyanúgy oldalra nyílik és pótkerék kerülhet rá. Magasságban is a 90-es a legkurtább, de így is 1974 mm magas középső állásban. Légrugós futóműve összesen 13 centit képes változtatni a Defender magasságán a legalacsonyabb és legmagasabb között, előbbit lehet fixálni, így parkolóházban sem lehet gond, már persze, ha befér, úgy is 1,92 méter magas.

Minden részlete érdekes

Hasmagassága alapesetben 290 milliméter, belépő terepszöge (első) 37,5 fok, kilépő terepszöge (hátsó) 40 fok. Mivel ennek a modellnek a legrövidebb a tengelytávolsága, a rámpaszöge is a legjobb a három méret közül, 30,7 fok. Többféle felszereltségi szintjei között a V8-at külön jelölik, egyedülálló csomag. Minden létező kiegészítő eleme fekete vagy sötétszürke, mint a 22 colos ötküllős felni szett. Hátulról a legkönnyebb felismerni a V8-as Defendert, négy tisztességes kipufogóvéget érdemelt a dizájnerektől.

Oldalra nyílik a csomagtér ajtó, mint minden Defenderen. Erre leginkább az ajtóra szerelhető pótkerék miatt van szükség, de ilyen magasság mellett én a 180 centimmel már biztosan nem érném el, ha felfelé nyílna. Az ajtón van egy kis rásegítés, teleszkóp tolja ki és záráskor csillapítja is. Az ajtó nem tár fel túl sok helyet, 297 literes a raktér, néhány táska, kisebb bevásárlás elfér, de egy rendesebb puskát már nem tudnánk betenni keresztbe, ha vadászatra mennénk a Defenderrel.

Oldalra nyílik a magassága és főként a pótkerék súlya miatt

Alapvetően a 90-es modell öt- vagy hatüléses verzióban is elérhető – elöl is lehet három ülőhely – de a V8 csak előbbi lehet, már csak azért is, mert ez a csúcsfelszereltség. Így is hatalmas autó kívülről, bent mégse számítsunk óriási terekre. A hátsó ülésre bemászni alapvetően is akrobatikus mutatványokat kíván, hárman pedig csak szűkösen fognak elférni. Hosszában és magasságban kényelmes, a térérzet is kiváló, mivel a hatalmas üvegtető mellé még a tető széleire is kapott klasszikus lőrés ablakokat.

Első helykínálata pont ugyanolyan, mint a többi változaté, így itt nem feltűnő, hogy a „fél autó hiányzik”. Két jókora ülését bőr és Alcantara kárpittal borítják a V8-as modellben, viszont csak a sofőré mozog minden irányban elektromosan. Ez a jobb oldalon hátra beszállni akaróknak lehet kellemetlen, miután az ülést itt kézzel kell előre tolni, ami nem egy habkönnyű mutatvány.

Hátra beülni macerás, két főnek viszont egész jó a hely, a hangulat is remek

Magasra kell lépni még úgy is, hogy leállításkor a legalacsonyabb szintre süllyeszti a futómű az autót. Irdatlanul nehéz az ajtó, vastagok a szigetelései is, így könnyű megérteni, hogy áll ellen 90 centiméter mély víznek is a karosszéria. Vaskos kapaszkodót alakítottak ki a műszerfal szélein, itt kézzel fogható a Defender minősége. Az a robusztusság, masszív felépítés, mind benne van abban az egy gumírozott kapaszkodóban.

Emellett a praktikuma is azonnal tapasztalható, hiszen az egész műszerfalat úgy alakították ki, hogy minél több pontja használhatóbb legyen. Mindenkinek jut legalább egy USB-csatlakozó, elöl pedig a középkonzol környékén hatalmas tárolórekeszekben rendezhetjük be a túrához szükséges eszközöket. Emellett még a műszerfal minden lehetséges felületén is polcot alakítottak ki – itt is van plusz egy USB –, így még a kormányoszlop mellett is rámolhatunk el apróbb tárgyakat, telefonnak is van itt hely bőven.

Klassz minőségérzetű a kapaszkodó, praktikusak a polcok

Bármennyire is tűnik elsőre luxusautónak, olyan a beltér, hogy a gumicsizmát se bánja. Padlókárpit nincs, a kivehető szőnyegek alatt mosható gumi a burkolat, és a bőr/Alcantara üléseken kívül nincs benne kényes anyag, minden vastag, masszív műanyag vagy gumi. Ettől nem kell arra gondolni, hogy olcsó lenne a beltér érzése, sokkal inkább masszív, és a bőrbetétekkel félúton jár egy Range Roverhez képest. A kényelem is egészen hasonló, hűtött-fűtött első ülések, háromzónás klíma, légtisztító rendszer, prémium Meridian hifi és óriási üvegtető dobja fel a hangulatot.

Központi kijelzőjén a gyártó további modelljeiből már ismert Pivi Pro rendszer fut egy függőlegesen enyhén hajlított kijelzőn, ami jól néz ki. A rendszer látványos, ez a kezelőfelület elég vonzó ahhoz, hogy nyomkodjuk, pláne a rengeteg grafikai elem miatt. Temérdek menü szolgál a terepfunkciók és a segédek használatára, a 360 fokos kamerarendszer mellett pedig egy olyan kép is elérhető, amin látjuk, milyen a talaj az autó alatt – rögzíti az első kamera képét menet közben, ezt látjuk egy grafikán.

Klassz a középső kezelőpult, a multimédia is használható

A központi képernyőn kapcsolható az összkerékhajtás középső differenciálművének zárása is, és figyelhetjük a terepadatokat, dőlésszögeket, vagy használhatjuk a vontatmányasszisztenst. Az egyik kedvenc menüm az autó méretei, amin a futómű szintjéhez képet aktívan látszik, mekkora a Defender.

Elég tisztességes a Defender motorkínálata, a 2,0 literes, négyhengeres benzinesre épülő 404 lóerős plug-in hibridtől kezdve csak sorhatos motorokkal szerelik már 200, 250 és 300 lóerős teljesítménnyel, de a 130-asból 400 lóerős sorhatos benzines is elérhető. Ezek mellett pedig ezzel az igazi hedonista 5,0 literes V8-assal is kérhető mind a három változat, 425-525 lóerővel, karosszériától és felszereltségtől függően.

5000 köbcentis V8 kompresszorral, 525 lóerő

6500-as fordulatszámnál adja le csúcsteljesítményét, ami 525 lóerő és már 2500-tól teljesíti 625 Nm nyomatékát egészen 5500-ig. Ehhez egy jókora mechanikus kompresszor segíti hozzá a motort, ami mögött egy nyolcfokozatú ZF automata váltó dolgozik, valamint állandó összkerékhajtás. A központi és a hátsó differenciálmű zárható, és bár több mint 2,5 tonnát nyom üresen, így is 5,2 másodperc alatt 100-ra katapultálja a hajtás a kurta karosszériát.

A Defender V8 alapáron elektronikusan vezérelt, automata szintszabályzó légrugózást kap. Futóműve elöl dupla lengőkaros, hátul multilink és alumínium alkatrészekből épül fel. Vezetéstámogató rendszerekkel is ellátták, mint egy jó luxusautót. A távolságtartó tempomat és sávtartó mellett vészfékasszisztens, gyalogosfelismerő és egyéb apróságok is szerepelnek, a kanyarstabilitásban pedig nyomatékvektor-szabályzás segít, ami a rövid tengelytáv tekintetében nem is könnyű feladat.

ALumínium minden futómű alkatrész

Olyan köszörüléssel kel életre a kompresszoros V8-as, ami garantáltan jobb napindító, mint egy dupla fekete. Mintha a kalapácsot végighúznád a vas munkaasztalon. A Mustang tud talán ilyet, meg a többi amerikai V8-as, meg persze a Jaguar AJ nyolchengerese, aminek talán ezek az utolsó lövései, miután két év híján 30 éves a konstrukció. Frissült, modernizálódott, főként a kipufogórendszerben, kompresszort kapott, de a lényeg nem változott, olyan, mint egy balta, igazi kőbunkó, hasít rendesen.

A 90-es Defender kipufogórendszere rövid, így sok esélyt nem is ad arra, hogy a hangokat elnyelje, nem is erőltették rá. Ott rotyogtatott hidegen a parkolóban minden reggel, én meg ahelyett, hogy bene ültem volna, inkább járkáltam körülötte. Ezt a hangzavart meg kell élni, mint egy jó koncertet, ha a tüdődben érzed a basszust, onnan tudod, hogy ez igazi.

Feltűnő, csak a V8 kap négy kipufogóvéget

Miután a karosszéria lehetetlenül magas az autó hosszához és szélességéhez képest, a 90-es V8-as Defender tisztelni való tárgy. Már csak a motor ereje miatt is, de a rövid tengelytáv sosem a biztos úttartás ígérete. Ez a Defenderre is igaz, eddig messze ez volt a legfurcsább változat a három méret közül, melósabb vezetni, amit elsőre nem feltétlenül gondolnánk.

Annyira rövid, hogy kikanyarodásnál nagy gázra olyan érzés, mintha befordulna maga alá. Az állandó összkerékhajtás miatt játékra itt nem kell számítani, az első tengely ugyanakkora erővel húz, mint amekkorával a hátsó tol. A 110-nél és a 130-nál ezzel nincs igazán gond, itt viszont az első kifordulásnál megérteti veled amikor kapkodod a kormányt, hogy egyenesben tartsd. Nem azért, mert csúszkál, hanem annyira hirtelen fordul, a kormányzás pedig terepjárósan érzéketlen.

Hatalmas a hátsó ablak mindkét oldalon

Hozzá kell szokni, tisztelet és türelem, laza mozgás, kimért gázadások, és akkor szépen összeáll. A V8-assal amúgy is vigyázni kell, a reakciója lecsap és könyörtelenül tolni kezdi előre a kis kockát. Az egész doboz megborul a hátsó tengely felé, az elejével még kaparni is tud néha, annyira elkönnyül. A légrugózás igyekszik kiegyenlíteni, de erre talán csak a Porsche új csodafutóműve lenne képes. Úgy gyorsul, mint egy motorcsónak, orra az égnek, a kipufogó meg az aszfaltot súrolja.

Komolyat lép, bár ezt a fülke magassága miatt annyira nem érezni, mint egy sportautóban, de az 5,2 másodperc nagyon is gyors ebben a helyzetben. A motor magas fordulaton is szeletel, beköszön mellé egy kis süvítés is a kompresszortól, és a rövid beltérben mindent tisztán hallani is lehet. Váltója nyolcfokozatú és tökéletesen kezeli a helyzetet, a ZF-re lehet számítani. A váltások gyorsak és biztosak, nincs töketlenkedés, csak rámolja a fokozatokat fel, le.

Különös a kiállása, hát még a hangja

A Defender önhordó karosszériás, vagyis nincsenek olyan remegései menet közben, mint egy alvázas, merev hátsótengelyes terepjárónak. Alapvetően teljesen luxusautós a viselkedése, a légrugó ringat, néha a rövid tengelytáv miatt furcsán billeg, de a rugózáson ez nem változtat, ami lehellet puha még az ergya budapesti utakon is. A V8-at nem hallani mindig, sőt, néha annyira csendes, mintha ott sem lenne, ezért a hifi is szerepet kap az utastérben. A Meridian Surround rendszer elég komolyat szól, de a Pendulum Crush szintű dallamoktól már letérdel, ennél többet vártam tőle.

Torkos egy jószág, akkor is nyakalta a 25 litereket, amikor családi utazós üzemmódba tettem magam. Nincs mese, emberekkel több mint 2,5 tonna, rengeteg technika és egy kompresszor, ami alacsony fordulaton sem nyugszik, az ennyit kér enni. Bármennyire is tűnik díszterepjárónak, a Defender egyáltalán nem az. Ezen változtat kicsit a V8, mert beköszön a sportosság, nem biztos, hogy ezzel akarnék sárban dagonyázni és erdőben kapaszkodni a nyomvájúkban, így az az érzésem, többet fog ez aszfaltot látni, mint földutat.

Légrugós a futóműve

Háromféle méretben érhető el a Land Rover Defender, 90, 110 és 130 jelöléssel, a legkisebb árai a legalacsonyabbak is, de így is 27,2 millió forintról startol. 425 lóerős V8-ast már lehet kapni 34,5 millióért is, de a konkrét V8 csúcsfelszereltség 56,6 millió forintba kerül listaáron a 90-es karosszériával. Alapból tekercsrugós a felfüggesztése, de már a HSE és X szinten is alapáron jár a légrugós futómű és a két zárható differenciálmű.

Az 525 lóerős V8-asban már szinte minden benne van, ami elérhető a modellhez, így az online Pivi Pro fedélzeti rendszer, a Meridian hifi, üvegtető, fűthető ülések, vezetéstámogató rendszerek. Ehhez a modellhez is rendelhető rengetek nagyon klassz kiegészítő is, mint a külső tárolódobozok, létra, tetőcsomagtartó és hasonlók. Mivel háromajtós hasonló kategóriájú terepjáró nincs a piacon, ezért a 110-es ötajtós változat árait fogjuk összehasonlítani a konkurensekkel.

Olyan tárgy a V8-as Defender, amit egy férfi sem tudna megmagyarázni tisztességesen otthon, miért van rá szüksége, de azonnal vágyni kezd rá. Nem lehet bele pakolni, furcsa vezetni, irgalmatlanul sokat eszik, a gyereket is kényelmetlen betenni hátra, babakocsiról meg szó sem lehet, hogy velünk jön. Nincs rá magyarázat, de akinek belefér, csináljon helyet otthon egy ilyennek, mert szórakoztató tárgy. Ha valaki megleli a hasznos oldalát is, már csak nyerhet.

Szavazás