Amikor a szebb napokat látott brit autóipar vergődésének egyik felvonásaként a szebb napokat látott MG kínai kézbe került 2005-ben, még a horizonton sem volt az elektromos autókra való átállás. Időközben a kínai állami tulajdonban működő MG a villanyautók között is erős szereplővé vált, amit szó szerint vehetünk: az Astrák, Corollák, 308-asok méretét idéző MG4 XPower 435 lóerős.
Neve az ezredfordulóról lehet ismerős: a Rover 75 hátsókerék-hajtásúra alakított, V8-as sportváltozatából született az 500 lóerős, 304 km/óráig gyorsuló MG ZT XPower valamint a szénszálas műanyag kasztnielemekkel könnyített, 465 lóerős, gyári nitrószettel 965 lóerőre ígért MG XPower SV kupé, amiből sajnos nem lett szériaautó.
Külső
Vadászzöldnek fordítható a tesztautó Hunter Green fényezése, amely csak az XPowerhez választható. Egészen különleges a selyemfényű szín, egyedi és jó megkülönböztethető árnyalat, ami jól működik a féknyergek narancssárga kontrasztjával.
Hosszra 4287, szélességre 1836, magasságra 1516 milliméteres a karosszéria. Szokatlan, hogy a tömegközéppont mérséklésére többnyire ültetett sportváltozat magasabb legyen a sima MG4-nél, de ha hihetünk a gyári adatoknak, akkor itt ez a helyzet. A korábbi tesztautó magassága csak 1504 milliméter volt. A 2705 mm-es tengelytáv a hosszhoz és a szélességhez hasonlóan azonos.
235/45 R18 a gumiméret, 18” a Cyclone alufelnik átmérője, nyitott kialakításuk a fékek hűtését segíti, a légellenállást inkább rontja. A hátsó és az első ajtókba préselt fénytörő élek szépen kiegészítik egymást, a formaterv könnyen emészthető és esztétikus. Valódi szárny van hátul, alul-felül éri a levegő. Nagyon jól néznek ki sötétben a hátsó lámpák feletti átlátszó felület alól világító kusza vörös vonalak és a nyújtott ipszilont formázó fények is jól mutatnak.
235/45 R18-as a gumi, a fix féknyereg alapáron narancssárga
Belső tér
Aki ott tart a kínai autókkal, hogy a gépi mosó keféi áteszik magukat a pléhruhán, tényleg üljön be egy modern kínai kocsiba, mert amit ma Európába exportálni mernek, az messze van a gagyitól. Rendes anyagokkal találkozunk a belső térben, a réz színű díszvarrás is jól mutat.
7,0” képátlójú kijelző szolgál műszeregységkén a kormánykerék fölött-mögött. Kicsit arrébb a középső érintőképernyő átlója 10,25”. A tolatókamera képe is itt jelenik meg.
Viszonylag szűk ajtónyílás mögött kényelmesen tágas lábtér vár
Középen az utasok között találtak helyet a vezeték nélküli telefontöltőnek, ami mellett elég sok rakodóhely is jut az elöl ülőknek. Alul középen praktikus roló takarhatja el a tárolóhelyet. Kár, hogy a kábeles telefonintegrálás csak az USB-A nyílással működik, az USB-C-s aljzat választva nem. Az viszont kedves figyelmesség, hogy mindkét csatlakozótípus megtalálható az autóban, nem csak az USB-C.
Vannak jól kivehető jelei a költségcsökkentésnek a nyomott árú autóban. Az ügyetlen felületen kezelhető légkondicionálás egyzónás, ami szokatlan ebben az árkategóriában. Csak vezetékkel működik a telefontükrözés, 2024-ben futhatna wifin is az Apple Carplay és az AndroidAuto.
Kicsit kusza, hogy a kormánykeréken lévő gombokkal melyik menüből mit lehet kapcsolni, hová jutunk el. A középső kijelző viszonylag kis felületén viszont sikerült sok információt okosan szeparálva elhelyezni. A középső kijelző nem mindig reagált az első nyomásra és hiányzik egy állandó vissza gomb a menü kényelmesebb használatához.
Rendben van a minőségérzet. A vezető előtti óracsoport képátlója 7″, a középső érintőképernyőé 10,25″
Kicsit szűk az ajtókivágás hátul, a magasabbakat a térkínálat kárpótolja a hajlongásért. Beülés után négy ujjnyi lábteret találtam a saját magasságomra (190 cm) beállított első ülés mögött, az MG4 térkihasználása dicséretes. A hátsó fejtérből pár centi hiányzott ahhoz, hogy igazán kényelmesen üljek, de nagyjából 185 centis magasságig jó lehet. A padló is sík, csak 4-5 centis lehet középen a kiemelkedés.
Van telefontartó zseb is a hátsó üléstámlákon, mint a Volkswagenekben. Az első ülések háttámláján lévő háló túl szűk, olyan keveset enged, mint a BMW autóiban. Hiányzik a kartámasz, egyben a síalagút, és kütyütöltésre egyetlen egy USB-A aljzatot kapunk hátul.
363-1177 liter közötti a csomagtér, a 4,3 méteres hosszhoz képest ez legfeljebb átlagos. A picit rövidebb, 4261 milliméteres ID.3-é 385 literes.
363-1177 liter közötti a csomagtér, nincs síalagút. A picit rövidebb Volkswagen ID.3-é 385 literes alaphelyzetben
A csomagtérfedél lehúzóját a jobbkezesekre szabták, a balkezesekre nem gondoltak külön markolattal. A rossz minőségű csomagtérszőnyeg a nagyon fiatal tesztautóban is erősen bolyhosodott, ezt érdemes valami jobbra cserélni, ha ilyen autót vesztek.
Technika
MSP avagy Modular Scalable Platform az autó műszaki alapjának elnevezése. A moduláris méretezhető padlólemez egy alapértelmezésben hátsókerék-hajtású technika, amihez itt a farmotor helyett egy első és egy hátsó villanymotor kapcsolódik.
Alapértelmezésben farmotoros és hátul hajt az MG4, de a sportváltozat 4×4-es és elöl is van motorja. 170 illetve 150 kW a teljesítményük, ami 435 lóerő
Állandó mágnesű szinkronmotor az első és a hátsó villamos gép is. Teljesítményben a hátsóé az elsőség, 231 lóerős 204-gyel szemben, ami 170 illetve 150 kW. A 320 kW vagy 435 lóerő egy V10-es Audi S6 teljesítményszintje. A 600 Nm-es nyomatékmaximumot egyfokozatú lassító áttétel engedi a kerekekre.
3,8 mp kell csupán 100-ig, végsebességben az MG elengedte 200 km/óráig a sportmodellt. Ennél kisebb csúcssebesség méltatlan is volna hozzá azok után, amit gyorsulásban művel. A kisember villanyrakétája 5 tizedmásodpercet ad 100-ig az Audi SQ6 E-tronnak és kereken egy másodpercet a belépő Porsche Taycannak.
64,0 kilowattórás akkumulátor. Az álló pozíció helyett fekve elrendezett akkumulátorcellákkal 11 centire sikerült csökkenteni az akkupakk magasságát, ami jót tesz a belső téri padlószintnek és a fejtérnek.
Előfűthető az akku a maximum 140 kW-os egyenáramú villámtöltési teljesítmény eléréséhez
Az akkumulátor előfűthető egyenáramú villámtöltéshez, aminek az elméleti maximuma 140 kilowatt a gyári adatok szerint. Lassabb a töltés a ma elvárhatónál, 10-80 százalék között minimum 35 percre van szüksége az autónak, amivel még ebben az ideális esetben is a hatótáv 70 százaléka jön össze. Legjobb esetben is közel háromnegyed órát állunk nagyjából 230 kilométerért.
Váltóáramról három fázison a ma átlagosnak tekinthető 11 kW-tal tölthető az akkumulátor. Csak az egyenáramú töltés tüskéit takarja fedél, a váltóáramú csatlakozó elől nem kell semmit elhajtogatni a töltőkábel csatlakoztatásakor, ami nagyon kényelmes.
Kiábrándító, hogy nem jár 230 voltos vésztöltő az autóhoz, külön invesztíció nélkül el is tűnik a villanyautóknak az az előnye, hogy csigalassan ugyan, de sok helyen tankolhatók.
Nem jár 230 voltos vésztöltő az autóhoz, ami súlyos hiba. Az eddig hiányzó hátsó ablaktörlőt utólag pótolta az MG
A gyári adat szerint a sima MG4-ben is használt telep élettartamát 1500-2000 töltési ciklusra méretezte a gyártó. Ha ezt csak 300 kilométerrel felszorozzuk, 450-600 ezer kilométeres távot kapunk, persze ez csak egy ígéret, garancia nincs rá. Az utasok és csomagok nélkül 1803 kilogrammos villanyautó WLTP-hatótávja 400 km.
Hátul is független a futómű, három keresztlengőkart számoltam meg, amit egy hosszlengőkar egészíthet ki a teljes alvázburkolat takarásában. A futómű szilárdabb lett, a rugók és a lengéscsillapítók áthangolásán kívül a merevebbek a kanyarstabilizátor-rudak. 345 mm az első féktárcsák átmérője, a gyártó 33,9 méteres féktávot ígért 100 km/óráról vészfékezve, ami jónak számít a sportmodellek között.
Vezetés
Hiányzik az öv felső bekötési pontjának magasságállítása, mint oly sok mai autóból. A jó üléshelyzet megtalálását nehezíti, hogy nem lehet elöl és hátul külön állítani az ülőlap magasságát vagy dőlésszögét, csak egyben mozgatható fel-le a vezetőülés, a dőlésszöge fix.
Nincs orrcsomagtér. Az első villamos gép 204, a hátsó 231 lóerős
Nincs leállító vagy beindítógomb, ezt a funkciót intelligensen elhagyta az MG, mert legtöbbször mi másért ülnél be, ha nem a menésért, illetve miért állnál meg és nyitnád az ajtót, ha nem azért, mert odaértél valahová? A fék megnyomásával feléled az autó.
Kerek irányváltó kapcsolóval válthatunk az előre- és a hátramenet között, a forgókapcsoló időnként lassan kapcsolt át rükvercből előremenetbe vagy vissza. Havas, gazdaságos, kényelmes, sport és egyéni üzemmód a választék.
Körülbelül 10 százalékot változott a hatótávolság, ha Eco beállításból áttettem Sportba vagy viszont. Az akkumulátor merülése nem jelenti rögtön az erődemonstráció végét, 16 százalékos töltöttséggel is bitang jól gyorsult az MG4 XPower.
Úgy megindul, mintha a sztratoszféra volna a következő megálló, 3,8 mp a gyorsulása 0-ról 100-ra
Városban és parkoláskor kellemetlen a terebélyes fordulókör. Hátrafelé nagyon rossz a kilátás, a harmadik tetőoszlop és a három fejtámla eltakarja a külvilágot, ráadásul a tolatókamera látómezőjébe is belóg a rendszám és a karosszéria a kijelző négy sarkán.
A rekuperáció újrahangolásával a sportmodellben adott az egypedálos vezetési mód is. Az áram-visszatermelés működhet alacsony, közepes, magas vagy adaptív állásban, de nincs közöttük kiugró eltérés. Az egypedálos vezetéshez jól jönne egy önálló kapcsoló, hogy ne a menüből kelljen aktiválni vagy deaktiválni. Ennél nagyobb ballépés volt a menübe száműzni a ködlámpa kapcsolóját.
Aki átül egy átlagos mai autóból és padlógázt ad, azt hiheti a megindulásra, hogy a sztratoszféra a következő megálló. Ütésként hat, de sosem fáj a teljesítményleadás azonnalisága és közvetlensége. A két villamos gép egyesített erejével a gyorsulástól szem nem marad szárazon.
Gumija, a futómű és a kormányzása hangolása sem sportos. Kanyarban nem gyors
Brutálisan erős és gyors autóként jól működik az MG4 XPower, sportmodellként viszont leszerepel. Hiába a rajtautomatika vagy a köridőmérő, mintha a gyártó maga sem gondolná túl komolyan a sportosítást. Gumiként is a polgári Turanzát választotta első szerelésül a Bridgestone kínálatából a Potenza helyett.
Nem először jut eszembe kínai autót vezetve az a bölcsesség, ami a japán és a koreai autók felemelkedését megelőző korban az ázsiai konkurensekre ugyanúgy igaz volt: futóműhangolást nem lehet koppintani.
Kanyar előtt sokat el kell pazarolni az egyenesben összerakott sebességből, az MG4 XPower futóműve nem tudja kiszolgálni a pokoli erővel gyorsító motorokat. A gyári gumi is arrébb van egy hot hatch igényeitől, erős a kontraszt a futómű és a motor képességei között.
Lassú a reakció az irányváltóval jelzett szándékra az előre- és a hátramenet közötti váltáskor
Nem csökken eléggé a kormányrásegítés ereje, emiatt nagyobb sebességnél hiányzik az a megnyugtató biztonságérzet az autó futásából, amit a jobban hangolt kompakt sportmodellek megadnak, például az i30N, a Focus ST vagy a Golf GTI.
Ahhoz képest, hogy elektronikus differenciálzár és mind a négy kerékre kiterjedő nyomatékvektorálás (kerekenkénti aktív nyomatékelosztás) is működik, a hajtásrendszer elektronikus felügyeletét zavarba lehet hozni nedves úton, ha élünk a motor képességeivel.
Kanyarban padlógázra először megmoccan picit az autó fara, aztán az eleje veszíti el az ívet, majd szempillantásokkal később, már elég darabosan beavatkozik a menetstabilizálás és visszavesz az erődemonstrációból. A villanymotorok rajtaütésként lecsapó erejét nehéz kordában tartani, de láttunk erre jobb megoldást. Tele van a keze a menetstabilizálásnak a motorok teljesítmény-leadásának visszafogásával.
Tele van a keze a menetstabilizálásnak a motorok kordában tartásával. Először a fara, aztán az orra csúszik meg nagy gázra
Aki soha nem akart senkit külső íven körbeautózni és a sportmodelltől nem sportosságot, csak bősz erőt és lehengerlő gyorsulást kíván, elégedett lehet az autóval. Mert a gyorsulással mutatott brutalitással ellentétben a rugózás engedékeny, megértően alkalmazkodik az úthibákhoz.
Kényelmesek az ülések, az ajtókon is ismétlődő Alcantara-kárpitozásuk elegáns, feldobja a belső teret. Az ülőlap kellően nagy felületű, a háttámla tömése pont jó, viszont a vezetőnek sem jut legalább kézzel állítható deréktámasz.
Aki az elektromos GTI-t akarja belelátni az autóba, csalódni fog. Jobb nem is erőltetni, így is kapunk egy szédületesen erős és igen gyors kompakt autót. A villanymotorok szabályozása jól sikerült, könnyű parkolni, nincsenek zavaró megugrások, a motorok ereje jól adagolható és normálisan lehet tartott gázon kanyarodni az autóval. Nagy sebességnél sem hangos a belső tér, a rugózási kényelem és a zajkomfort is bőven vállalható.
Zavaróan agresszív a sávban tartó beavatkozása a vezetésbe
Bántóan agresszív a sávban tartó rendszer, ezt muszáj lenne újrahangolni, mert erőszakos és sokszor ostoba beavatkozásaival nem teszi biztonságosabbá az autózást. A vezetőtámogató rendszerek hangolása az egyik fő terület, amiben a kínai autógyártók komoly hátrányban vannak, nemcsak az MG-ben idegesítő a működésük.
Költségek
16,5 millió forint volt a típus normál listaára, de az MG4 XPower bizonytalan ideig nem rendelhető hazánkban. Akkor lehet újra elérhető, ha egyértelmű lesz, mennyi az ára a védővámokkal együtt. Ezzel a lépéssel Brüsszel az európai autóipart és benne a magyarok munkahelyeit kívánja megóvni az állami szubvenciókkal lenyomott árú kínai villanyautók dömpingjétől. Az EU döntése mögött az az érv, hogy az ártámogatással a kommunista diktatúra fenntartja otthon a nyugalmat a munkaerő foglalkoztatásával, Európát viszont destabilizálhatja, ha az itteni autóipar gyárbezárásokra kényszerül és elvesznek munkahelyek.
Cikkünk megjelenésekor nem rendelhető a sportváltozat, az importőr várja, hogy kiderüljön a büntetővámmal kalkulált ára
Ha a korábbi 16 499 000 forintos árból indulunk ki, egy lóerő csupán 37 928 forintba kerül. A kifutó autóként 8 399 000 forintos Dacia Springhez ugyanez a szám 186 644 forint, a 95 lóerős VW Polónál 73 579 Ft. A BYD Dolphin egyetlen lóereje 61 887 forintba kerül. Nem tudnék másik elektromos vagy belső égésű motoros autót mondani, aminél az XPower MG4-hez hasonló áron mérik a lóerőket.
| Az MG4 XPower és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Cupra Born eBoost (231 LE, 552 km, hátsókerék-hajtás) | 18 578 830 |
| Ford Explorer AWD Ext. Range (340 LE, 532-602 km) | 20 850 000 |
| MG4 XPower (435 LE, 400 km) | 16 499 000* |
| Volvo EC40 TwinMotor Performance (442 LE, 552 km) | 25 540 000 |
*Cikkünk megjelenésekor nem rendelhető!
Ez az autó képes úgy menni, hogy egy kilométer alatt ötöt essen a hatótávolság, de normál üzemben az MG4 XPower kimondottan jól fogyaszt. 18,7 kWh/100 km a WLTP szerint mért átlagfogyasztás, amiben a töltési veszteség is benne van, tehát úgy 15-16 kWh körül lenne a tényleges áramigény 100 km megtételéhez. Ha nem is ennyire, de a tesztautó takarékosnak bizonyult.
Egy lóerő csupán 37 928 forintba kerül. A Dacia Springhez ugyanez a szám 186 644 forint, a BYD Dolphin egyetlen lóereje 61 887 forintba kerül
Ha élvezzük az erejét, akkor sem száll el a fogyasztás. 18-25 kWh/100 km között lehet a mindennapokban, városban elérve az alacsonyabb számokat. 21,6 kilowattórából már rendesen gyorsan eljutunk 100 kilométerre, ami a lehetőségeken belül 140-180 közötti sebességet jelent a német autópályák sebességkorlátozástól mentes szakaszain. 90 és 140 között sok gyorsítással vezetve csupán 19,1 kWh/100 km átlagot számolt a fedélzeti számítógép. Városban 16-17 kilowattórányi energia is elég 100 km megtételéhez.
Amikor nincs hideg, városon kívül az MG4 XPower úgy is elmegy 290 kilométert két töltés között, ha nagyon jól érzed benne magad és sokszor örülsz a nyomatékáradatnak. Ez nagyon jó eredmény az autó teljesítményéhez képest, a sima hátsókerekes modellhez hasonlóan hatékony a sportváltozat működése is. Békés üzemben elérhető a 400 km.
Erejéhez képest igazán kedvező a fogyasztása, 16-22 kWh/100 km közötti a legtöbb esetben, 290-380 kilométert elmegy meleg időben
Szériafelszerelés többek között a hőszivattyú, adott a vakító fényre elsötétedő belső tükör, a navigációsrendszer, a 360 fokban látó parkolókamera, a LED-es fényszóró, az adaptív sebességtartó automatika, az Alcantara-üléskárpitozás, a motoros állítású vezetőülés, az első ülések és a kormánykerék fűtése. Légzsákból hatot kapunk, ülésszellőztetés sajnos nincs, de ez a kompakt autók között nagyon ritka szolgáltatás.
Értékelés
Föld-föld rakétát sehol nem kapni ennyi pénzért. Talán az mutatja legjobban, menyire sok egy volumenmárkától 435 lóerő, hogy egy lóerő híján kétszer akkora teljesítmény, mint az erősebbik Renault Megane E-Tech 218 lóereje.
435 lóerős motorjához nem nő fel a futómű. A gyorsulás szédületes, gazdag a felszereltség, de illene állítható deréktámaszt és kétzónás légkondicionálót adni hozzá
Az MG4 XPower az erejéből él, gyorsulása átütő, de a futómű és a kormányzás nem nő fel a motorhoz, túl közel maradt a sima hátsókerekes MG4hez. Ez azonban az autó jó térkihasználására és kényelmére is igaz.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
