Amikor tényleg nem a méret a lényeg

Az elmúlt évek alatt szép lassan megszoktuk, hogy minden Lexus predatorként vicsorog szembe velünk. Na, az LBX már nem ilyen, eltűnt az orsószerű hűtőmaszk, bár aki szeretné, kis fantáziával a felét még beleláthatja a mostani hűtőmaszkba is. Szúrós tekintetnek látszó vékony fényszórók és jellegzetes lexusos nappali fény az orron, köztük vékony krómcsík húzódik, alul pedig apró ködlámpák találhatók elöl.

Az elmaradhatatlan műanyagba mártás

Oldalról nézve a SUV-knál kötelező műanyag betét a kerékjárati íveken és a küszöbön is ott van. Hátul dögösek lettek a középen egy fénycsíkban összeérő lámpatestek, viszont az apró, hátsó ablaktörlő nagyon kilóg az összképből. Láttunk már ennél elegánsabb, rejtett megoldást még olcsóbb kategóriájú autónál is. A kipufogót viszont alaposan eldugták, hátulról nézve nem is látszik, hogy van ilyenje az autónak. Az LBX karosszériájának hossza 4190 milliméter, szélessége 1825 mm, magassága 1560 mm, tengelytávja 2580 mm.

Jól áll neki a kétszínű fényezés

Furcsa kilincsek

Az NX és RX modellekről lehet ismerős az autó kilincse, amelynek használata elsőre szokatlan lehet. Ebben ugyanis mikrokapcsoló oldja elektromosan a zárat, mechanikusan semmit nem mozdul a kilincs. Használatával egy, folyamatos, megakadás nélküli  mozdulattá egyszerűsödik az ajtónyitás, amit könnyű megszeretni.

A csodakilincs. Én szerettem, mást meg kiráz tőle a hideg

Ugyanígy működnek a belső kilincsek is, ahogy nyúlsz az ajtó felé, hüvelykujjal megbököd az apró kilincset és tádááám, nyílik is az ajtó. Csupán egy mozdulattal kevesebb, de ha kipróbálod, nem is érted, miért kell ezt másként csinálni. Vész, áramszünet vagy egyéb katasztrófa esetén ugyanezt a kis fület meghúzva mechanikusan is nyitható az ajtó, így attól nem kell félned, hogy rabul ejt az autó. 

Teljesen új dizájnnal találkozni az LBX belsejében, egyedül a kormánykerék az, ami ismerős lehet más modellből. Ha már kormánykerék: kifejezetten érdekesek a rajta lévő gombok, amelyek kapacitívak, és változik a funkciójuk is. Hogy éppen mikor mit vezérelnek, az a head-up displayről tudható meg. Elég hozzáérni a kiválasztott gombhoz, és a szélvédőn máris térképes, feliratos segítséget kapunk a tájékozódáshoz.

Nagyon jó tapintású anyagba öltöztették a kormányt, egyszerűen muszáj simogatni

Roppant modern, érdekes megoldás, bár mintha hasonló lett volna már az ős-Priusban is, de talán nem a HUD-ra vetítette ki a megfejtést. Ízlés kérdése, hogy valakinek bejön-e ez a működés, én azért inkább a fix, állandó funkciójú gombokban hiszek. Kormánya érdekes tapintású bevonatot kapott, valami szintetikus dologra tippelnék, de nagyon jó markolászni, ha épp nem a gombokkal bíbelődik a sofőr. 

Ha hozzáérsz a kormány gombjához, a HUD segít, hogy éppen mit fog csinálni

Méretes, 12,3 colos digitális műszeregység jeleníti meg a műszerfal adatait, természetesen változtatható dizájnnal és szűrhető tartalommal. Emellett a színes és rengeteg információ megjelenítésére alkalmas HUD-on is figyelemmel kísérhető a legtöbb adat. A középkonzolon lévő kijelző aránylag alacsonyra került, a képernyő sem túl nagy, mindössze 9,8 colos.

A kezdőmenü dizájnja fájdalmasan egyszerű, és ha mélyebbre ásunk, akkor sem javul sokat a helyzet. Szerencsére beállítási lehetőség van bőven, egész sok opciót találni az autó saját szájíz szerinti finomhangolásához. 

A világ talán legapróbb klímavezérlő gombocskája

Gombok, kapcsolók

Jutott a központi kijelző köré néhány hagyományos gomb is, például saját billenőkapcsolója van a klímavezérlésnek – igaz, ennyire fikarcnyi kapcsolót életemben nem láttam még – és került mellé szintén mókásan apróra tervezett hangerőszabályzó is.

Az első sorban ülők két darab USB-C és egy indukciós töltőfelület használatával láthatják el energiával a mobil eszközeiket. Anyaghasználata az átlagosnál jobb, kellemes tapintásúak a kárpitok, kényelmesek az ülések, de emellett kemény műanyagok is feltűnnek az utastérben. 

190 centivel még épp el lehet itt lenni

Az első üléssor átlagos térérzetéhez képest határozottan szűkebb a hátsó sor, ide már beülni is nehézkes a szűk szögben nyíló, kis szabad nyílást kínáló ajtón keresztül. De bent már nincs nagy baj, 190 centivel még éppen el lehet férni hátul is, bár az első ülés háttámlája és a plafon is érezhető közelségben van. Nincs lehajtható könyöklő sem a második sorban, de legalább USB töltőaljzatból került kettő is a lábtérbe. 

A hátsó üléstámlák 1/3 – 2/3 arányban dönthetők, de a kialakításnál fontosabb volt a nagyobb tér, mint a sík rakodófelület. A padlószint alatt csak a gumijavító készletre lehet bukkanni, pótkerék már nem fért be a legalsó szintre. 12 voltos csatlakozó, világítás viszont került bele, és elektromos csomagtérajtónyitás teszi komfortosabbá a rámolást. Csomagtartója 329, illetve 253 literes, ami értelemszerűen az összkerekes kivitelnél a kisebb.

Ha beleőrülsz, akkor sem lesz itt síkság

Habár méretben szinte minden irányban van egy kis eltérés – a Lexus tengelytávja és a nyomtávja is nagyobb -, az LBX ugyanarra a GA-B nevű platformra épül, mint a Toyota Yaris Cross. Motorválasztéka mindössze egydarabos, az autó orrába csupán a Toyota ötödik generációs hibridje választható. Az 1,5 literes, szívó benzinmotorra épülő és állandó mágneses váltóáramú szinkronmotorral kiegészített rendszer összteljesítménye 136 lóerő, a csúcsnyomaték 185 Nm.

Az LBX kétféle hajtáslánccal érhető el, sima elsőkerekes, és összkerékhajtású változatban is létezik. Utóbbinál a hátsó tengelyre is kerül egy szerény teljesítményű villanymotor, de ez nem változtat a rendszerteljesítményen, az ebben is ugyanakkora, mint az elsőkerék-hajtású változaté. 

Egyféle, háromhengeres motor kerülhet csak az LBX orrába

Akkumulátora is különbözik a testvérmodellben használttól, az LBX – az új RX után másodikként – a nagyobb energiasűrűségű, 168 cellából álló, 280 volt feszültségű, bipoláris NiMH akkumulátort kapta meg. Váltója a Toyota hibridjeiben megszokott bolygóműves, eCVT fantázianevű darab.

Gyorsulásban 4 tizedmásodperccel lomhább az összkerekes kivitel – 9,6 másodperc alatt futja a 0-100-as sprintet 9,2 helyett – és a fogyasztásban is 2-3 deciliternyi plusszal kell számolni 100 kilométerenként.

Futóműve elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros az elsőkerék-hajtású változatban, és több lengőkaros az összkerékhajtású alatt. Fordulókörének sugara 5,2 méter – a kerekeknél mérve – de ha a kasztninak is el kell férnie, akkor 5,6 méterrel érdemes számolni. 

Talán a legfontosabb kérdés, hogy mennyire zavaró egy háromhengeres motor egy prémiumnak szánt autóban. Egyáltalán nem. Olyannyira, hogy nem is igazán észrevehető, hogy lespóroltak egy hengert a szükséges minimumnak tekintett négyből. A 136 lóerővel el lehet jutni bárhová, és a villanymotorral megtámogatott hajtás kifejezetten rugalmas, ha menni kell, akkor azonnal meglódul.

A másik jó tulajdonsága, hogy kifejezetten durván kell bánni vele ahhoz, hogy a motor hangja elkezdjen kellemetlenné válni. Normális, de még az átlagosnál dinamikusabb vezetési stílus mellett sem nagyon hozza a hibrides, zavaró ordítást. 

A menü dizájnján nem túlóráztak, az tisztán látszik

Jól passzol a hajtáshoz a futómű is, ami nem teszi pokollá a hétköznapi közlekedést valami feszes, sportos hangolással, de attól sem kell félni, hogy egyszer csak lehengerbucskázik a kanyar ívéről. Felejthető a kormányzása is, de nem rossz értelemben. Egyszerűen semmi feltűnő, nem könnyű, nem nehéz, csak csinálja, amit kell. Nekem a fék volt egyedül bizonytalan, elsőre elég sokára kezdett lassulni az autó, de pár kilométer után ezt is meg lehet szokni. 

Kerékszettre akár bő egymilliót is el lehet locsolni

Klasszikus értelemben vett vezetési élményt nem érdemes ebben az autóban keresni – szerencsére vannak más Lexusok is, amelyekben viszont minden ilyen finomság megvan -, az LBX-ben az a nagy szám, hogy csendben, kényelemben, nehézség nélkül lehet vele közlekedni. Jó, a vezetőtámogató rendszerek ebben is idegőrlők, de melyik modern autóban nem? Szerencsére itt csak a csipogás zavaró, nem volt indokolatlan vészfékezés, és egyéb módon sem akart megölni az autó a teszthét alatt. 

Csend, csak csend

A menetzajnál érezni leginkább, hogy prémiumnak készült az LBX, a dupla üvegezésnek és az extra hangszigetelésnek köszönhetően kifejezetten csendes menet közben az autó belseje. Se a szél nem hallatszik be, sem a háromhengeres motor vagy a futómű zaja. Fogyasztása a gyári ígéretnél valamivel több lett, átlagos, vegyes használat mellett 5,4 liter benzint igényelt 100 kilométer leautózásához. 

Jól eldugták a kipufogót

Mivel nem túl összetett a Lexus LBX modellkínálata – egyetlen motorral, viszont első- és összkerékhajtású kivitelben lehet megvásárolni -, az árlistában sem lehet túl sokáig bolyongani. Az alapváltozatú LBX, amit frappánsan LBX-nek neveznek, 12 690 000 forinttól indul. Lehet hozzá rendelni metálfényezést 300 ezerért, Comfort csomagot 1 100 000, Business csomagot 1 300 000, vagy Comfort Safety csomagot 1 600 000 forintért. Hogy pontosan mit tartalmaznak a csomagok, azt itt lehet kisilabizálni. 

Óriási, digitális műszerfal

Elegant névre hallgat a következő szint, ezért minimum 14 690 000 forintot kell fizetni. Különféle csomagokkal ennek az árát is tovább lehet hizlalni, és itt már a legtöbb csomag választható úgy is, hogy 600 ezer forint pluszért az összkerékhajtás is bekerülhet az autóba. Az Elegant Night 14 690 000 forinttól startol, az Emotion 15 190 000 forinttól, a Relax és Cool 15 390 000-től, de ezek nem is a hagyományos értelemben vett felszereltségi szintek, hanem inkább stílusokat, hangulatokat jelölnek. 

Menő, izgalmas formájával, fejlett, ötödik generációs hibrid technikájával és civilizált belsejével a Lexus LBX bebizonyíthatja, hogy nem csak a méret számít. Simán lehet valami prémiumkivitelű és kívánatos dolog úgy is, hogy alig hosszabb 4 méternél. 

Szavazás