Az MAN Truck&Bus július elején az ausztriai Saalfeldenben mutatta be a szaksajtónak, milyen újdonságok érkeznek a márkától az őszi hannoveri IAA haszonjármű-kiállításra. Az eseményen a Vezess is jelen volt, kipróbáltuk a cég előszériás újdonságát, a hTGX-et, ami egy belső égésű hidrogénmotorral hajtott vontató.
Külső
Már több mint négy éve annak, hogy bemutatkozott az oroszlános gyártó legújabb dizájnja. A megjelenésén azonban, mintha nem fogna az idő. A facelift idején a TGX szélesebb visszapillantókat, új irányjelzőket, vastagabb oldalsó légterelő vonalakat, áttervezett lökhárítót, továbbá az MAN Lion’s Coach buszokból ismerős lámpatesteket kapott. Ezek a fényszórók szinte már-már a TGX védjegyének számítanak. Rudolf Kupitza, az MAN formatervezője azt mondta róluk anno, hogy alulról hajlított alakjuk egy ragadozó tüzes tekintetét idézi meg.
Korunk távolsági vontatóinál hangsúlyos kérdés, hogy milyen hajtás váltsa fel a dízelt. Bár a TGX elektromos változata hamarabb jelent meg, a hidrogénesre, azaz a hTGX-re sem kellett sokat várni. Érdekessége, hogy szinte semmiben sem különbözik az eredeti, dízelmotorral bemutatott változattól külsőre. Annyi azonban segíthet megkülönböztetni, hogy míg az elektromosnál a fekete-piros, addig a hidrogénesnél a fekete-sárgászöld színpárosítás az uralkodó. A H2O matricás utalás, na meg a típusszám (TGX.520H2) is beszédes jel lehet.
A hTGX személyében az MAN egy olyan, helyi szinten zéró károsanyag-kibocsátású, nehéz-kategóriás járművet szeretne kínálni, amely építőipari munkákra, tartályos szállításra vagy faanyagok fuvarozására is alkalmas. Az újdonság az akkumulátoros-elektromos teherautók környezetbarát alternatívája lehet olyan területeken történő használatra is, ahol nincs még megfelelő töltő infrastruktúra, illetve olyan piacokon, ahol már elegendő hidrogén-töltő áll rendelkezésre.
Hálófülkével készül, csak úgy, mint a dízeles és az elektromos változat. A fülke mögött kaptak helyet a gáz halmazállapotú hidrogén tárolására alkalmas tartályok. Szám szerint négy darab van belőlük és mivel nincsenek légterelők, így nagyon könnyű észrevenni őket. Érdekesség, hogy ez a modell nem 4×2-es, hanem 6×2-es hajtásképlettel gördült ki a gyárkapun, a tengelyek közötti távolság 3,3 méter.
Belső
Az MAN hTGX-be feljutva egy normál, távolsági áruszállításra szánt nyerges utastere tárul elénk. A gépjárművezető mellett egy váltósofőrnek is jut hely, emellett rendelkezésre áll egy 110 cm széles hálóhely az ülések mögötti részen. Igaz, ez jelen pillanatban nem tölti be a funkcióját, ugyanis mindenféle műszerek és eszközök vannak rajta. Úgy néz ki, mintha egy gamer hajtotta volna uralma alá az utasteret. Adott esetben viszont a hátsó falon lévő ágy is igénybe vehető.
A műszerfal is teljesen olyan, mint a TGX-ben, még a multimédia rendszer kezeléséhez bevezetett, tekerőtárcsás Smart Select gomb is megtalálható a műszerfal jobb oldali traktusában. Bár ezt még hagyományos visszapillantó tükörrel szerelték, később viszont, a szériagyártású változatoknál alappá válhat a külső kameraképekre építő, digitális visszapillantó. A kormánykerék mögött található 12,3 inches műszeregység viszont már teljesen digitális. Kellemes, világoskékes színe van és beállítható úgy, hogy hatalmas számokkal mutassa a teherautó aktuális sebességét. Persze, így ilyen monstrumnál a fordulatszámmérő is sokat számít, így annak képe is megjeleníthető.
A belső tere olyan, mint a szériaváltozatoké
A tárolórekeszek ott vannak, ahol a hagyományos dízel változatokban, így többek között a szélvédő feletti részen, valamint az ágy alatt is találunk könnyedén olyan helyeket, ahová lehet pakolni. A fülke teljesen légkondicionált, ennek kezelőszerveit a műszerfal középső részén találhatjuk meg. Nem elhanyagolandó tényező az sem, hogy állófűtés is rendelkezésre áll benne.
Technika
Az MAN Truck&Bus utazása nem most kezdődött a hidrogénnel. 1996-ban például olyan földgázhajtású buszt mutattak be, amelyet később hidrogénüzeművé alakítottak át. Az SL 202 típusú autóbusszal tesztelés gyanánt 13 ezer kilométert tettek meg, majd 1997-ben Münchenben állt forgalomba. A város repülőtere nem sokkal később három darab hidrogénhajtású MAN buszt kapott, amelyeket 2008-ig használtak. 2006 és 2009 között pedig 14 darab, az oroszlános gyártó által kifejlesztett hidrogénbusz volt használatban a müncheni repülőtéren.
Amikor elérkezett az idő, hogy az MAN a teherautóknál is kipróbálja ezt a technikát, akkor alapvetően a dízel volt a kiindulási pont. A jármű hajtására szolgáló új, H4576 típusú, 16,8 literes hidrogénmotor a már bevált D38-as dízelmotorra épül, amely már egy ideje gyártásban van az MAN nürnbergi gyárában. Az újdonság 520 lóerős (383 kW) teljesítményt, valamint 2500 Nm nyomatékot kínál (900-1300 percenkénti fordulatszám mellett). Teljesítménye közel egyenértékű a legnagyobb, 12 literes MAN-motorral.
A H45-ös hidrogénmotor
Az erőforrás gyújtógyertyákat és közvetlen hidrogén befecskendezést használ, ami azt jelenti, hogy levegőbeszívásnál nincs jelen hidrogén. Működtetése 700 barra sűrített hidrogénnel (CG H2) lehetséges, és ebből 56 kilogrammnyit képes „magával vinni” egy tankolás után. Hogy mire elég ez? Körülbelül 600 kilométeres hatótávot tesz lehetővé a gyári adatok szerint, a tartályok utántöltése pedig mindössze 15 perc alatt megoldható.
A hajtására szolgáló erőforrás tehát klasszikus értelemben véve Otto-motor és a befúvás közvetlenül az égéstérbe történik. A hidrogén üzemanyagként, az oxigén pedig oxidálószerként kerül felhasználásra működés közben. A kémiai reakciót a gyújtógyertya által adott szikra indítja el. Mivel a hidrogénnek nincs szénatomja, így a reakció az, hogy két hidrogénmolekula egyesül egy oxigénmolekulával, energia és víz szabadul fel. Ennek a kémiai reakciónak az eredménye egyszerű vízgőz, viszont keletkezik kis mennyiségű NOx és CO2 is. De erről majd később.
Az első sajtóképek még télen jelentek meg róla
Vezetés
Amikor „beröffen” a hidrogénmotor, az legalább annyira karakteres hanghatás, mint egy dízel esetében. Sőt, menet közben nagyon hasonló hangszinten dolgozik, emiatt nagyon könnyen összetéveszthető lenne a dízel változattal. Nem vár tehát ebben a gépben kifejezetten alacsony zajszint a sofőrre, de a motor működése nem üti meg a zavaró szintet, inkább kellemes, öblös, kissé V8-ra emlékeztető duruzsolása van.
Ez a kellemes hang nemcsak elinduláskor, hanem a gázadáskor is jelentkezik. A hTGX könnyen és fürgén gyorsul, lassításokhoz, pedig ugyanúgy ott van a retarder, mint a dízel vagy elektromos változatoknál. Még a váltásokra sem kell figyelmet fordítani, hiszen automataváltós (12 fokozatú MAN TipMatic), így gyakorlatilag minden a technikára van bízva. A motor menet közben viszonylag alacsony – 900 és 1300 közötti – fordulatszámon dolgozik. Nagyon könnyen lehet vele manőverezni, mert a kormánya erőkifejtés nélkül forgatható.
A kedvezőbb üzemanyag-felhasználás érdekében természetesen ebben a teherautóban is ugyanazok a szabályok érvényesek, mint a hagyományos változatoknál. Magyarán a defenzív vezetés sokat hozhat a konyhára. A fedélzeti komputer szerint az átlagfogyasztása valahol 9kg/100 km körül volt. Mivel eddig még nem igazán lehetett hidrogénes vontatókat teszteli, ezért összehasonlítási alap nem igazán létezik.
Előtérben a dízel, mellette pedig a hTGX
Joggal merül fel a kérdés, hogy miért nem az üzemanyagcellával kezdte az MAN? Nos, erre az Alpokban tartott eseményen azt felelték, hogy a hidrogénmotor nyomatékosabb, ezáltal jobban bírja, a hirtelen teljesítményfelvétellel járó helyzetek, úgy például, mint a gyorsításokat, vagy az emelkedőn történő felkapaszkodásokat. Fontos előny még, hogy az üzemanyagcella hőt termel, vagyis hűteni kell. Ennél viszont a hő 35 százaléka távozik a kipufogón.
Az MAN szakemberei szerint emellett ez a hidrogénmotoros változat könnyedén teljesíteni fogja az Euro VII-es szabvánnyal kapcsolatos előírásokat. 60 százalékos terhelés alatt egyáltalán nincs nitrogén-oxid kibocsátása, afelett pedig minimális NOx emisszióval kell számolni. CO2-kibocsátása is extrém alacsony: A gyártó szerint károsanyag-kibocsátása kevesebb mint egy gramm CO2/tonnakilométerenként.
Ami a technológia szépséghibája sajnos, hogy nem minden országban áll rendelkezésre zöld hidrogén, vagyis környezetbarát módon előállított hidrogén, mint üzemanyag. Jelenleg az előállított hidrogén több mint 90 százaléka fosszilis anyagok felhasználásával – főként metán – történik az EU-ban, így az energialánc környezetszennyező. Zöld hidrogén, ami a víz elektrolíziséből, megújuló energiával, például szél- és napenergiával előállítva születne még nem áll rendelkezésre. Az Európai Unió ugyanakkor azt tervezi, hogy az évtized végére 50%-ra növeli a megújuló erőforrások segítségével előállított hidrogén arányát a közlekedési szektorban.
Értékelés
Bárhogyan is alakul a vonató sora, annyi bizonyos, hogy a hTGX nagyon alkalmas arra, amire szánták: zéró emissziós közlekedést biztosítson ott, ahol még nem áll rendelkezésre elektromos töltőhálózat. Ez – nyugat-európai mércével mérve – leginkább az autópályákon túli világ, azok a helyek, ahová az építőanyagnak és a különféle szállítmányoknak el kell jutnia. A hTGX előszériás gyártása jövőre indul és egyelőre 200 darab készül belőle (6×2-es vagy 4×2-es kerékképlettel). A modellt előre kiválasztott ügyfeleknek adják oda Németországban, Norvégiában és Izlandon. Később azonban Európán kívüli országokban is kipróbálják majd.
