495 lóerő alatt nincs C8-as Corvette, a Ferrari Roma 620 lóerővel nyit, a McLarennél a legszerényebb GTS is megvan 635 lóerős. Az AMG GT 585 lóerőt tud, a kombival visszatérő új BMW M5 plug-in hibrid hajtásrendszere helyből 727 lóerős. A Lamborghininél a Gallardo és Huracan örököseként érkező Temerario V8-as motorja önmagában 800 lóerőt ad le, a teljes hibrid hajtásrendszer 920-at.
Eszelős értékek ezek, szintet léptek a sportautók és sportlimuzinok is, amire a Porsche is reagált a 2024-re megújított Taycan csúcsmodelljével. Vastagon 1000 lóerő fölötti az autó csúcsteljesítménye, amivel ez a valaha volt legerősebb rendszámozható Porsche.
Erősebb, mint a Le Mans-t nyerő 962
Igen, még annál a Dauer 962 Le Mans versenygépnél is jóval erősebb, amely a 962-es versenyautóból született és volt rendszáma ugyan, de csak azért helyezték forgalomba, hogy a Le Mans-i szabálykönyvben elrejtett kiskapuval a kiöregedett 962 indulhasson a 24 óráson 1994-ben.
Amit az ellenfelek megdöbbenésére meg is nyert, mert a frissebb, gyorsabb autók megbízhatatlanabbak voltak és a Porsche olvasta a legokosabban a szabálykönyvet, így a modernebb LMP1-es gépek 80 literje helyett a GT1-es szabályzatba beletuszkolt Dauer 962 LM tankja 120 literes lehetett, így kevesebb boxkiállásra kényszerült.
Sosem vezettem ilyen erős autót. Kép: Balázs Maximilian/Porsche
Tehát közúti Porsche még sosem volt ekkora teljesítményű és sosem gyorsult annyira féktelenül, mint a Taycan Turbo GT. Akkor sikerült becserkésznem, amikor a 2024-re továbbfejlesztett Taycanokat vezettük Horvátországban, itt találkozhattam vele az egész életemre bevésődő kalandra.
4968, 1998 és 1378 milliméter az autó három fő dimenziója, a tengelytáv 2900 mm. A csúcsmodell 5 milliméterrel hosszabb, kettővel szélesebb és eggyel alacsonyabb, mint a többi Taycan. A Turbo GT-ből nincs Sport Turismo avagy kombi és értelemszerűen emelt építésű Sport Turismo sem. Meglepett, hogy gyári tetőcsomagtartót vehettek hozzá, 75 kilós terhelhetőséggel.
Tökéletes szögben simul a kezedbe a kerek volán, az üléshelyzet is optimális
Hatótáv helyett leszorítóerő
Egy csúcsverzió nem mindenben hoz jobb paramétereket a szerényebb modellnél, ami az aerodinamikai mutatókra különösen igaz. A gázelvételkor szinte ellenállás nélkül továbbgurulni képes alap Taycan alaktényezője 0,22-ről indul, a Turbo GT légellenállási együtthatója viszont 0,29, a nagyobb leszorítóerejű Weissach-csomagosé 0,31.
Mivel utóbbiaknak a homlokfelülete is picit nagyobb, az összlégellenállásuk, az alaktényező és a széllel támadott felület szorzataként a 0,513-as minimum helyett 0,676 illetve 0,729. Itt nem az volt a lényeg, hogy autópályán messzebbre jussunk, hanem a leszorítóerő növelésével a tapadás és a stabilitás javítása gyors kanyarokban.
Nem gurulásból gyorsul 2,2-2,3 másodpercet 100-ra, hanem hajtásláncszaggató igazi állórajttal
Lehet 789, 1034 és még több lóerős is
Arra, hogy a Porsche Taycan Turbo GT hány lóerős, nincs egyetlen válaszunk. A normál csúcsteljesítménye 580 kW, ami 789 lóerő. Rajtautomatikával viszont ez az érték felugrik 760 kilowattra, 1034 lóerőre.
A launch control aktiváláskor a két villanymotor 1240 Nm nyomatékkal bombázza az erőátvitelt, benne a hátul kétfokozatú automatikus sebességváltóval, amely nélkül az autó nem tudna egyszerre ennyire jól gyorsulni és ennyire gyorsan menni. Elöl nincs sebességváltó, csak egyfokozatú a lassító áttétel, a hátsó hajtáson több múlik.
Szilíciumkarbidos félvezetőkkel működik az új hátsó inverter, ezzel csökkennek az elektromos veszteségek az egyenáram váltóárammá alakításakor és nő a motorteljesítmény. De a csomagtér 326 literesre zsugorodik
De még az 1034 lóerő sem a végső tét, mert a csúcsteljesítmény 10 másodpercig további 120 kW-tal, 163 lóerővel növelhető, ha támadás (attack) üzemmódban mindent kiveszünk az akkumulátorból és a hajtásláncból. Ez 50 kilowattal nagyobb a J1 II gyári kódjelű többi Taycanban elérhető rásegítésénél. Az 1034 és a 163 lóerőt összeadva 1199 lóerőről lehet szó.
A kormányról aktiválható attack üzemmód széles határok között működik, elég hozzá 30% feletti töltöttség és 10 Celsius-foknál nagyobb akkuhőmérséklet.
Nem véletlenül szögezi le a Porsche, hogy használata felelősségteljes viselkedést követel a közúti közlekedésben. Ez eredetiben szép igazán: „Nutzung setzt einen verantwortungsvollen Umgang im Strassenverkehr voraus.” Tényleg aggályos, hogy a rakétaként meginduló autót marad-e ideje kikormányozni a sávból a vezetőnek vagy pár tizedmásodperc után felökleli az előtte haladót.
Gonosz villanyautós sivítással kísérve az rád rántja a horizontot, 6,4-6,6 mp telik el 200-ig. Ez az autó nem Weissach-csomagos
800 volttal valódi villámtöltés
Itt is 800 voltos elektromos rendszer az autó alapja, a szokásosnál kétszer nagyobb feszültség nagyon meggyorsítja a lítiumion akkumulátor töltését, ami egyenáramon 320 kilowattal is működik. Az akkukapacitás 105 kilowattóra, amiből 97-et lehet kiautózni. A WLTP-hatótáv 528-554 km közötti.
Elöl és hátul is állandó gerjesztésű szinkronmotorral hajt az autó, az első és a hátsó motor teljesítmény-leadását számítógépek igazítják közelebb az ideálishoz. A hátsó kerekek közötti nyomatékmegoszlásról elektronikus vezérlésű differenciálzár dönt.
800 voltos az elektromos rendszere, a kiautózható akkukapacitás 97 kWh. Az aktív futómű megemelheti az autót ki-beszálláshoz
A csomagtérben megfigyelhető az autó technikájának új eleme, amit ebben a formában csak a Turbo GT kap meg a Taycanok közül. Az akkuban tárolt egyenáramot a hátsó motor számára váltóárammá alakító új inverterről van szó.
Ez az elem szilíciumkarbidos félvezetőkkel működik, amelyekkel csökkenthetők az elektromos veszteségek az áram átalakítása közben és nő a motor teljesítménye. A fejlettebb inverter elég sok helyet rabol a csomagtartóból, a 4,97 méteres autótól a 326 literes hátsó csomagtér akkor is nagyon kevés, ha ezt kiegészíti 84 liter az orrban. A Weissach-csomagos modellek adata picit jobb, 367 liter.
Légrugó, tízdugattyús féknyereg, hátsó kormányzás
Elöl kettős keresztlengőkaros a futómű, hátul többlengőkaros, mindenütt könnyűfém lengőkarokkal. A széria légrugózás egykamrás, az adaptív lengéscsillapítók viszont két szelepesek, emiatt a lengéscsillapítás húzó- és nyomófokozatban is külön hangolható, aminek előnyeiről az új Passat kapcsán írtunk. A hátsó kerekek is kormányzottak.
Kisebb felnivel nem is férnének el az elöl 10 dugattyús féknyergek a 42 centis féktárcsákkal
Gondolhatjátok, hogy fékből sem gagyi úszónyerges van a Turbo GT-n. De amikor meglátod a 10 dugattyús fix nyergeket a 420 mm átmérőjű és 40 mm vastagságú első illetve a 410×32 milliméteres hátsó féktárcsákkal, akkor azért nyelsz egyet, hogy ilyen is létezhet. A négydugattyús hátsó féknyereg is aluötvözet, a Turbo GT alapáron megkapja a szénszálerősítésű kerámia fékrendszert (PCCB: Porsche Ceramic Composite Brake).
Weissach-csomaggal kétüléses
Ez az autó létezik Weissach-csomaggal is. Weissachban a gyár fejlesztőközpontja és motorsportrészlege van, a finom módosítások a versenypályás bevetésekhez teszik alkalmasabbá a márka autóit, részben súlycsökkentéssel.
70 kg van a vezető és csomagok nélkül 2290 kilós Turbo GT és a 2220 kilós könnyített verzió között. Részben acélelemeket vált ki aluötvözettel a Porsche. A hátsó ülés helyén egy szénszálas takaróelem szokatlan egy közel ötméteres elektromos limuzintól, de a Weissach-csomagos autók gyűjtemények részei is lehetnek, az ügyfelek nem feltétlenül akarják őket versenypályán vagy közúton használni.
Még nem sejti a derék influenszőz, mi vár rá. Rajtprogrammal a gyorsulás sokkal inkább ütés
Eltérés a fixen rögzített nagy hátsó szárny szénszálerősítésű műanyagból, a színre fújt hátsó légterelő, az első spoiler a széleken szárnyakkal, az első diffúzor és az alvázlemezre szerelt légterelők megléte. A Weissach-Paket része az egyoldalúan száraz tapadásra hangolt, versenypályákra való sport gumiabroncs.
Rekord a Nordschleifén
Egy ennyire kihegyezett új Porschének kinéz egy nürburgringi rekordidő, amit a Taycan Turbo GT hozott is. 26 másodperccel ment jobbat a Performance-csomagos Taycan Turbo S 2022-es idejénél! 7:07,55 az új szintidő, amit egy elektromos szériaautónak felül kell múlnia a Nordschleifén. A rekordkört rögzítő videón 306 km/óra is bevillan a dimbes-dombos versenypályán, az autó végsebessége szériakivitelben 290, Weissach-csomaggal 305 km/óra.
Nagyon rövid szakaszon vezethettük az autót, ahol csak felszínes ismerkedésre volt lehetőség, de a Turbo GT az első kilövésnél beléd veri, amit el akar mondani. A rajtoláskor átélt erőhatások nettó brutálisak, a gyorsulás sokkal inkább ütésnek hat.
Ha beállítottad az adekvát üzemmódot, elég a fék nyomva tartásával párhuzamosan gázt adni a rajtautomatika indításához és a féket elengedve a Porsche Taycan Turbo GT gonosz villanyautós sivítások közepette beleprésel az ülésbe és egyszerűen rád rántja a horizontot. A hangját itt meghallgathatod.
Kétüléses is van belőle a súlyt csökkentő Weissach-sportcsomaggal
Már egy sima Taycan Turbo is szédítően megy, a Turbo S végképp felfoghatatlanul gyorsul, a Turbo GT a tulajdonképpen nem is fokozhatót súlyosbítja. Utasként átélni ezt az erődemonstrációt kimondottan megterhelő, de amikor vezetsz, akkor sem vagy felkészülve erre, mert ilyen erők nem szoktak elszabadulni. Ez az autó egy másodpercet ad 100-ig a Hyundai Ioniq 5 N-nek.
2,3 mp telik el 100-ig és 6,6 mp 200-ig, ami a könnyített modellben csak 2,2 illetve 6,4 másodperc. Ez annyira féktelen gyorsulást jelent, hogy valahol 150-nél veszel levegőt, addig egyben pereg a film kilövés közben. Tényleg kíváncsi vagyok, mire jut egymással az aktuális legerősebb Tesla Model S és a Turbo GT a dragstripen az amerikai videókban.
Letagadhatna sok száz kilót
Ahhoz képest, hogy a Taycan mennyire terebélyes és nehéz autó, vezetés közben nagyon jól leplezi a tömegét. Száraz precizitással váltott irányt szlalomozás közben, habozás nélkül fordul rá az ívekre.
Átmenetileg 1034+163 lóerős csúcsteljesítményt lehet kipréselni az elektromos hajtásrendszerből. A pályázásra hangolt sportgumikkal kizökkenthetetlenül fordul száraz aszfalton
A tökéletes szögben a kezedbe simuló, se alsó, se felső részén be nem lapított kormánykerékkel egy őszinte sportlimuzint irányíthatsz, a 2,3 tonnás tömeg és a 10 négyzetméternyi karosszéria ellenére. A Turbo GT a túlerőben lévő hátsó villamos géppel farolni is tud, amiben a sima Taycan is kitett magáért.
Így farol a Porsche Taycan
Ezzel az autóval a Porsche olyan csomagot alkotott, amit Laguna Secában és a Nürburgringen sem sikerült senkinek megvernie, még megközelíteni sem. Nem valószínű, hogy egy elektromos nagyautóból van értelme pályázós verziót faragni, de a Porsche ezt is megoldotta, olyan színvonalon, amire nemigen vannak szavak.
