Villanyszívvel dübörgő olasz csődör

2015 óta Klaus Busse a Maserati főtervezője, akinek első munkája az olaszoknál a 2020-ban bemutatott MC20 volt. Azóta az ott használt dizájnjegyek ráhúzta a GranTurismóra és a Grecaléra is, hogy a modellcsalád hasonlóan mutasson. Szerinte akkor jó az olasz formaterv, ha az adott korban a legjobbat, legszebbet mutatja és főként ismerős, nem pedig idegen. Ha könnyű befogadni, ha megfogható és kellemes a szemnek.

Ha így nézzük, a Grecaléval minden pontja sikerül. Több irányból is ismerős, nem extravagáns, nem kell emészteni, szoktatni hozzá a szemünket, csak élvezni a látványt. Ha más, feltűnőbb  lenne a színe, sokkal könnyebb lenne értelmezni a formáját, mert temérdek gyönyörű vonást dolgoztak ki rajta. A maszk formája klasszikus, a Folgore (olaszul villám) pedig egyedi kitöltést kap. Szélesebbek az oszlopai, de még mindig nem teli, mert mögötte hűtőbordákat látunk.

Egyedi kitöltést kap az elektromos változat maszkja

Komolyan terpeszt hátulnézetből a Grecale, szerintem innen a legelőnyösebb a formája, ahogy rátámaszkodik a hátsó kerekeire. Kimondottan látványosra sikerültek az elektromos változat 21 colos felnijei, ezeket a légellenállás szempontjából tervezték ilyenre, meg persze, hogy messziről ordítson róla, hogy itt valami más. Nincsen kipufogója, sem kamu végei, a helyét egybe építették a diffúzorral, ami jó döntés volt. Bronz az összes felirat és az orrán kívül minden embléma, ehhez passzolnak az elöl hatdugattyús fékek nyergei is, amikből sajnos kevés látszik át a felniken.

Felfoghatatlanul sok lehetőséget kap, akinek rengeteg pénze van arra, hogy Maseratit konfigurálhasson. A Fuore Serie a márka modelljeinek egyedire szabásával foglalkozik, mint a BMW-nél az Individual. Vannak olyan külső színek, amik 30-35 000 eurós (azaz 11-14 millió forint) felárért kerülnek az autókra, a beltér anyagai, kiegészítői, varrásai is végtelen kombinációkban válogathatóak össze.

21 colosak az alufelnik, egyedi dizájnúak a Folgoréhoz

Kék az indítógomb a kormányon, ez az egyetlen különbség a beltérben egy Grecale Modena vagy Trofeóhoz képest, amelyek ugye a benzines változatok. A kormány ugyanaz a kiváló fogású, vékony karimájú és tökéletes átmérőjű darab, mint a többiben. Erős a gyanúm, hogy ennek a váza ugyanaz, ami az Alfákba is kerül, de hiteles információm nincs róla. Csak az, hogy pont ugyanolyan fogni, a gombkiosztása jó, igaz a zongoralakkal nem vagyok kibékülve.

Még az alumínium váltófülek is ott vannak a kormány mögött, pedig ebben nincs is váltó. Itt a lassításkor az energia-visszatermelés mértékét lehet velük állítani, a sportos hangulathoz viszont passzolnak. Ahogy megnyomom az indítógombot, nem történik igazán semmi, motorhang helyett a hangszórókból kapok egy indító dallamot, de a füleimnek ennél több élmény nem jut. Eközben felébrednek a műszerfal kijelzői.

12,3 colos a felső, 8,8 az alsó, köztük a váltókapcsolót látjuk

Műszeregysége és multimédiája 12,3 colos monitort kap, ezeken kiváló a grafika, tűéles a megjelenítés és jól pörög a menü rendszer. A középsőn az elektromos hajtáshoz találunk kiegészítő menüket, valamint egy sprint időmérőt 0-100 km/h, 0-400 méter és egyebek mérésével. Ebből tudjuk, hogy a Grecale Folgore tudja a 4,1 másodperces gyári gyorsulási értéket, többször is mértük vele a teszthét alatt. Ha megfelelő az útfelület, hozza az értéket.

Került egy kijelző a középkonzol alsó részére is, ez 8,8 colos és alapvetően a légkondicionáló funkcióinak kezelésére szolgál. Hogy hiba, vagy funkció-e, hogy indításkor nem kapcsol be a szellőzés, nem jöttem rá, de külön kell bekapcsolni, ami nem szerencsés. Ezen a képernyőn lehet még változtatni a fent csücsülő digitális óra kijelzését, megjelenhet rajta a pedálerő-mérés és G-erőmérő is lehet, meg persze, többféleképpen mutathatja az időt.

Valódi karbonszálas, bronz szövésű betéteket kapott a tesztautó

A két kijelző között egy zongoralakk gombsor szolgál váltókapcsolóként, ami helyett szívesebben használnék bármilyen formájú és méretű kart. Sajnos nem jó a kattanási érzete és elengedhetetlen, hogy ránézzünk irányváltáskor. Emellett, a teljesen általános kéztartásommal minden D nyomásakor véletlenül kikapcsoltam a szellőzés panelt, ami megint csak bosszúságot okoz hosszútávon.

Minőségi marhabőr, újrahasznosított halászhálók

Svájci legelőkön wellnessező marhák bőrét használja a Maserati az utasterek borításához. Ezeket az állatokat a hideg időjárás miatt kevesebb élősködő és bogár bántja így a bőr egységesebb és szebb, a cserzés után tökéletes felületű és az illata is kiváló. A Grecale Folgoréban nem az egész utasteret borítják ezzel, csak egy részét, de a kormány, a műszerfal, az ajtók és az ülések szélei is ebből készülnek.

Kiválóak a sportülések, hűthetőek és fűthetőek is

Az ülések borításának nagy része újrahasznosított műszálas szövetből készül, a fenntarthatóság jegyében a Folgore modellekhez egyelőre csak ez érhető el. Azon túl, hogy fekete, ezzel senkinek nem lehet gondja. A palackokból, halászhálókból és egyéb hulladékokból előállított szálakból finom szövésű kárpitot készítenek, az elsőket perforálják az ülésszellőztetés miatt, a hátsókat aprólékosan hímzik a kint is megjelent bronz árnyalattal. Tapintásra remek és a szemnek is tetszetős.

Valódi karbonszálas bronz szövésű betétek is kerültek az ajtókra, nagy kár, hogy a műszerfalon nem folytatódott, de ezen lehet változtatni egyedi megrendelésnél. Jól néznek ki a Sonus Faber hifi hangfalainak alumínium fedőlapjai is az első ajtókon, a hangrendszer pedig sokkal nagyobb figyelmet kap egy elektromos modellben, így most erősen vitte a műsort és fantasztikusan szól. Mintha egy fejhallgatót vennél fel, csak ezt egyszerre öten is hallgathatjátok.

Elektromos az ajtónyitó gomb, de azért van vésznyitója, mert kell

Négykerék-hajtású a Maserati Grecale Trofe, hiszen az első és a hátsó tengelyhez is kerül egy-egy villanymotor. Az olasz Marelli fejlesztései, teljesen azonosak, 205-205 kilowattos teljesítményt, vagyis összesen 550 lóerőt tesznek le, emellett 820 Nm nyomatékot biztosítanak maximum. A kettő között ugyanarra a Giorgo padlólemezre épül a Grecale, mint a belsőégésű motoros változatok és az Alfa Romeo modelljei, de erősen átalakították a villanymotorok és az akkumulátor számára.

105 kilowattóra bruttó kapacitású akkumulátort építenek a modellbe, amelyet a kínai CATL-től (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) érkezik, többek között a Mercedes is ilyet használ. Folyadéktemperálás mellett hőszivattyúval is ellátták, töltőegysége pedig váltóáramról (AC) 22 kilowattal, egyenáramról (DC) pedig maximum 150 kilowattal tudja tölteni, előbbi 400 voltos rendszerű akkumulátoroknál még nem jellemző, így a Grecaléban ennek örülhetünk, utóbbi a konkurensekkel összevetve már nem kiemelkedő teljesítmény.

A nagy semmiség a motortérben, csak a villany hajtás kiegészítő egységei

Négyféle teljesítményszinten érhető el a Grecale. A GT és a Modena négyhengeres, 48 voltos hibrid rendszerrel szerelt turbómotoros változatok 300 és 330 lóerővel, a Trofeo viszont a biturbó Nettuno V6-os motorral szerelt 530 lóerős kivitel. A GT a legkönnyebb 1870 kilogrammos tömegével, az elektromos Folgore ennél több mint fél tonnával nehezebb, 2480 kilogrammot nyom.

Gyorsulásban a Trofeo a legjobb 3,8 másodperces sprintidejével, mögötte szorosan az elektromos következik 4,1 másodperccel. Míg előbbi elérheti a 285 km/h-s tempót is, addig a Folgorét 220 km/h-ban limitálják, ennél még a GT is mehet gyorsabban, 240-nel, így sprintben a második leggyorsabb, csúcstempóban viszont a leglassabb kivitel.

Az alumínium vázszerkezet, mögötte a villanymotor

Futóműve alumínium alkatrészekből épül fel, elöl dupla lengőkaros, hátul pedig multilink rendszerű, így mindkét végén elég összetett. Szintszabályzós légrugózás jár az elektromos Grecaléhoz, amely megalapozza a komfortot. Bár elektromos hajtású, amiben a lassítások jelentős részét a villanymotorok visszatermelésével érik el, nem spórolják le róla a féket, elöl hatdugattyús nyergek dolgoznak a Folgorén.

Hagytam időt magamnak a hozzászokásra, mégis elég idegen beindítani egy Maseratit úgy, hogy utána nem történik semmi. Miközben a szigonytól mindig tradicionálisan csodásan muzsikáló belsőégésű motorokat kaptunk, most itt ülök a bekapcsolt autóban, és nincs hangja. Azonnal hiányzik az a varázs, amit egy ilyen autótól vársz, és még el sem indultam vele. Mi lesz így a teszthét fennmaradó részén?

Remek a vezetési pozíció, igazi sportos

Váltogatok a menetmódok között, a kormány jobb oldali kis kapcsolójával. Egy Maseratiban nincs Eco meg ilyesmi bolondságok, GT-ben indul, innen az egyik irányban Off-road, másikban Sport módot találunk, és az elektromos kivitelben ( amelyben épp ülünk) pluszban egy maxRange módot, ebben használja ki az akkumulátorban lévő energiát a leghatékonyabban. Viszont ez egy tékozló világ, a Maserati Grecale pedig egy sportos autó, így a másik irányba kattintgatok.

GT-ben puha rugózást és síri csendet kapok menet közben, Sportban sokkal keményebb csillapítást, nehezebb kormányt és zúgó motorhangot a hangszórókból. A gázreakció is változik, ugyanannál a gázpedálállásnál érezhetően több erőt kér a villanymotoroktól a vezérlés. Éles különbséget érezni a menetmódok között minden tekintetben, ami jónak is nevezhető, hiszen kihasználták a villanyhajtásban rejlő lehetőségeket.

220 km/h a végsebessége, ez a leglassabb Grecale

Alapból is nehezebb a Folgore kormányzása, mint a Trofeoé, miután azt is vezettem, így feltűnik azonnal. Betudom annak, hogy konkrétan fél tonnával nyom többet annál, és ezt nem lehet elrejteni semmilyen trükkel, pláne nem egy olyan finom kormányzáson, mint a Grecaleé. Már az első métereken is úgy bizsereg az ujjaim alatt, mint semmi más, olvasni lehet rajta a kerekeken keresztül, úgy vezeti át a mondanivalót, mint gramofon a bakelitről.

Jól is ülök benne, mondanám, hogy sportosan, de ahhoz nekem ez a pozíció túl magasan van. Legalábbis elsőre, nyomkodom a gombját, de nem megy lejjebb, ezért hagyom is, de valahogy mintha befogadna a tér és egyre inkább úgy érzem, hogy ez így rendben van. Állítok az ülés oldaltámaszán a középső kijelzőről – nem túl logikus, hogy onnan kell – amivel meglesz a tökéletes tartás. Így már azt mondom: kiválóak az első ülései.

Folgore villámot jelent olaszul, alatta világítanak a kopoltyúk

Annyira sterilen gurulgatok vele a városban, hogy teljesen kiesik, miben ülök. Arra eszmélek fel, hogy unatkozom, semmit nem ad az elektromos Grecale, ami elfogadhatatlan. A váltó kapcsolóján próbálom túltenni magam, a középső kijelzők kezelése egészen rendben van, de ez ide túl digitális, kicsit több analóg élményre lenne itt szükség. Mivel nincs motor, amit hallgathatnék, a Sonus Faber hifivel kezdek játszani. Többszörös díjnyertes hangrendszer, amire büszke a Maserati, és nem véletlenül kapták meg. Halkan még nem jön ki belőle a lényeg, felhangosítva viszont úgy ordítja a fülembe Billie Joe Armstrong, hogy „Welcome to Paradise”, mintha újra a Nova Rockon lennék.

Közben kiértem a városból, átkapcsolom Sportba a Grecalét, amire egy picit lejjebb ereszkedik, befeszül és megjön a hanggenerátor. Gyorsításra és lassításra is hangosabb, nem olyan, mint egy motorhang, de arra jó, hogy a tempónak adjon egy kis aláfestést, ha már szél- és gördülési zaj szinte egyáltalán nincs. Padlógázra a Grecale kilő, először csak meggurítja, aztán ráereszti a 820 Nm nyomatékot, mire nem a hátsó, hanem az első kerekek kezdenek el csúszni és elkezdi forgatni a kezemben a kormányt.

A váltófülek itt a visszatermelés mértékét változtatják

Nem túl harmonikus ez a rajt, cserébe ami utána történik, az minden tekintetben meggyőző. Érzésre egyik tengely sem kap nagyobb hangsúlyt, bármilyen tempóval megyek bele egy kanyarba, ugyanolyan sebességgel fordulok el és távozom sietősen. Ha adom a gázt, mármint az áramot a jobb lábammal, csak gyorsul, amerre áll a kormány. Sehol egy nyikkanás, vagy mocorgás, kis játék vagy valami. Egy kis láng vagy szikra jól esne, de a hangulat megmarad egy svájci intenzív osztály szintjén.

Légrugós futóművet így dolgozni legutoljára Porschéban éreztem, végtelenül precízen tartja egyenesen a Maseratit, kanyarban eltűnik a plusz fél tonna felesleg. Úthibákon és rossz úton is nagyrészt, de több egyenetlenséget egymás után –  ami itthon azért jellemző – már nem visel jól, úgy berugózik a hátulja, hogy csak várjuk, mikor hagyja már abba. Ezt azért nem rónám fel neki, mert mindenhol jobb utak vannak már nálunk, és erre, ami itt van, nehéz készülni. Így is szép, amit művel, csak hát, a súly az súly, valahol érezni fogjuk.

4,1 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100-ra

23,7 kilowattórás átlagfogyasztást produkált a teszthéten a Maserati Grecale Folgore, ami majdnem tizedre pontosan a gyári érték, amivel a fedélzeti számítógép szerint 410-420 kilométer lett volna a hatótáv. Ebben volt egy nyúzós 60-70 kilométer is, utána városi közlekedés, így a reális valahol 440-450 kilométer között lehet, ami egészen közel esik a hivatalos WLTP értékhez. Ezzel már lehet boldogulni, egy heti közlekedésemet már megoldaná, ha a töltőhálózat is úgy akarja, akkor messzebb sem annyira kényelmetlen, de tartom magam ahhoz, hogy 105 kWh-ból 2024-ben már tudhatna többet a technika.

Minden Maseratinál megvan a lehetőség a teljesen egyedi konfigurációra, amit nem találunk meg az alapkínálatban, azt megadja a Fuore Serie részleg. Ehhez képest a tesztautó egészen visszafogott konfiguráció a Nero Tempesta metál fekete fényezéssel és fekete belsővel, de az első tesztpéldánynál nem volt lehetősége konfigurálni a hazai képviseletnek. Üléseit újrahasznosított szövet borítja, a felnijei 21 colosak, ez a szett csak a Folgore modellekhez rendelhető és 837 000 forint felárat kérnek érte.

A Maseratu Grecale elektromos változatának kezdőára 50,9 millió forint, amiben légrugózást kap a vásárló, és a vezetéstámogató rendszerekért, vagy a Sonus Faber hifiért sem kell külön fizetni. Kell azonban a szellőztetett első és fűthető hátsó ülésekért majdnem egymilliót, és további 837 000 forintot az üvegtetőért. Apróságok kerültek még a tesztautóba, így érte el az 56,7 millió forintos árcédulát, ami nem sokkal több, mint egy Trofeo hasonlóan felszerelt ára.

Ez már nem olyan Maserati, amit ismerünk és közel szó nélkül vágynánk is rá, az elektromos hajtással hiányzik egy fő alkotóelem, amitől azonnal vonzó lehetne a modell. Ott van azonban az utánozhatatlan minőség, a karakter, az ügyfélkezelés meg persze az olasz stílus és életérzés. Grecale Folgorét nem V8-as vagy V6-os modell helyett vennék, hanem mellé, ezzel lehet a városban is büntetlenül használható Maserati a garázsban. Ha már villanyautóból is lehet Maseratit választani, azt hiszem, nem lenne kérdésem.

Szavazás