Meglepően más az új Dacia Duster. Itthon teszteltük

Cédruszöld metálfényezésű a tesztautó, ami jól megy a Duster mokány, robosztus karakteréhez. Formája vagány, nagyon jó kiállású autó. Impozáns motorháztető-domborítás teszi terepjárósabbá az orrát. Komolyan az jutott eszembe róla, hogy formatervezői egy bébi Land Rovert könnyen megalkotnának.

4343 milliméteres hosszával a Duster nem kezdett puffadásba a modellváltással, továbbra is kompakt autó 1813 mm-es szélességgel és – tetőkorláttal mérve – 1661 mm-es magassággal. A tengelytávja 2657 mm.

Hossza 4343 mm, szélessége 1813, magassága tetőkorláttal 1661 mm. A tengelytávja 2657 mm

Embléma csak elöl van, hátul a szélesre ragasztott D A C I A matrica közli a világgal, mit is látnak. Egy ideje az elfektetett Y a Daciák egyedi azonosítója, egy igazán karakteres jegy. A Dusteren a nappali menetfényektől a felniken át a hátsó lámpáig hangsúlyos, akárcsak az utastérben a szellőnyílások rácsán.

Itthon 16-os 17-es és 18 colos felnivel kapható a Duster, a tesztautó gumimérete 215/65 R17. Nagyon tetszettek a felirattal hangsúlyozott újrahasznosított védőelemek a karosszérián, alapanyaguk ötöde reciklált polipropilén, amiről itt írunk részletesen.

Ismét adott az autóhoz közeledve automatikusan nyitó és elsétálva az ajtókat reteszelő központi zár, ami nagyon kényelmes. Ha téged is idegesít, hogy az egyik első ajtótól a másikig haladva állandóan bezár a kocsi, hangjelzést ad (esetleg a tükröket is behajtja beállítástól függően), akkor hátrafelé kerüld meg, mert a csomagtérajtóban van kulcsérzékelő, csak az autó orrába nem jutott.

Mindenütt kemények a műanyagok, de az ezüst illetve itt rézszínű díszek feldobják a belső teret

Ismét sikerült a Daciának jó színekkel és ügyes formatervezéssel emészthetővé tenni a kemény műanyagokból összerakott belső teret. A kesztyűtartó feletti Duster felirat, a finoman mozgó és teljes elzárható légrostélyok rézszínű kerete, az üléskárpit mintája pont annyit javít a műanyagtenger hangulatán, ami elveszi az egész olcsóságának az élét. Látszik a spórolás, de nem kiabálja az arcodba, hogy miért nincs pénzed drágább autóra.

Különleges a neoprénhatású üléskárpit. Agylágyító forróságban jobb lehet a másik kivitel farmervászon textilborítása, mert az talán jobban szellőzik, de az Extreme ülésborítása eredeti, mutatós és a gyár szerint könnyen tisztítható.

Most először kapott a Duster abszolút elfogadható kényelmű első üléseket, amelyek hosszú órákat autózva is viszonylag kényelmesek. A vezető oldalára beszerelt deréktámasz állítókarja nehezen mozog, de legalább kapunk állítható deréktámaszt, ami óriási haladás.

Nagyon tágas a hátsó utastér. Nincs kartámasz, sem síalagút. A középső pohártartó levehető, a Youclip elemlámpája ide is rögzíthető

Rakodóhely van elég a kartámasz alatt és a váltó előtt is. A Dusterben is megjelent a vezeték nélküli töltő, a középkonzoli rakodóhely alján lévő tálcához nem jut hűtés a készüléknek, mint az új Tiguanban, de annak az árából két Dustert adnak. A kesztyűtartó fedele nyitáskor lecsapódik, mert nem fért bele a csillapított nyitás, aminél fontosabb, hogy vezeték nélkül is működik a telefontükrözés a középső kijelzőre.

10,1 colos a középső érintőképernyő, amit hagyományos kapcsolóval deaktiválhatunk, ha éjszaka zavarna. A tesztautóban digitális óracsoport volt, a 7 hüvelykes műszerfal alternatívája analóg műszereket és egy 3,5” képátlójú apró kijelzőt kap.

Visszalépés az elődhöz képest a rádió szatelitje, a régiben jobban kézre esett a hangerőállítás, mint a Clióból és más mai Renault-modellekből ismert szögletessel. Eddig el nem érhető exrák jelentek meg a Dusterben a kormányfűtéssel, a Cold csomagban ülésfűtéssel együtt 150 ezer forintért. A legtöbbször mégis az első szélvédő fűtése segíthet a mindennapokban, mert reggelente nem szükséges jeget kaparni, ami novembertől áprilisig elég nagy előny.

Könnyen tisztítható a neoprénszerű üléskárpit. Az első ülés kényelme sokat javult

Ötletes és hasznos a tartozék a Youclip-rendszer. Kis négyzet alakú műanyagelemeket képzeljetek el a középkonzol oldalán az első utas lábterében, hátul a középső utas térde előtt és a csomagtartóban.

Ezekre a bütykökre erősíthetünk kinyitható kampót a szatyrok megtartásához, tárolódobozt (ami pohártartó is lehet) avagy elemlámpát, amit USB-C-s kábellel tölthetünk, akár a fedélzeti töltőpontokról. A U-Clip rendszer tartozékai akár a pohártartóra is rögzíthetők.

A rendszer egyik eleme a vezeték nélküli töltővel kombinált telefontartó, aminek USB-C-s kábellel adhatunk áramot. Nagy ötlet, ha az autóban nincs benne ez a felszerelés, így a töltőn lévő telefonoddal biztonságosan navigálhatsz.

Felszereltségfüggő a vezeték nélküli töltőtálca, ami pótolható a telefontartóval a Youclip-tartozékok közül

Eszményi az egyzónás klímaberendezés vezérlése, nagyon könnyen használhatók a billentyűk. A Dusterben adott az egyensúly az érintőképernyős és a valódi gombokkal, kapcsolókkal megoldott funkciók között. Ezt egyre kevesebb autómárkának sikerül megoldania, pláne ilyen magas ergonómiai színvonalon.

Hátul a fejtér kényelmesen tágas és az autó hosszához képest a térdnek jutó helyre sem panaszkodhatunk. Magas emberek is beférnek egymás mögé, az én térdem és a háttámla között két ujjnyi hely volt a saját magamra állított vezetőüléssel. Sajnos befalazva ülsz a magasan meghúzott és még fel is kanyarított övvonallal.

Hátul is van rendes világítás a tetőben és az ülészsebek jó nagyok, egy laptop is befér. Kartámasz sajnos nincs, pedig a tesztelt modell majdnem 10 millió forintba kerül, ez a Duster már nincs feláron a konkurensekhez képest. Az Extreme gumiszőnyegében érdekes az újrahasznosításból származó alapanyag és a térképek szintvonalait idéző mintázat is.

455 literes a csomagtér a 4×4-es benzinesben, lehajtott üléstámlával 1323 literes

Ha nem rendeltek pótkereket, akkor az alsó üreget is beleszámítva 414-472 liter közötti a csomagtartó. A hibridé a legkisebb, a gázüzeműben 439 liter marad meg a gáztartállyal, a tesztelt benzines 4×4-esben 455 literes a hely. A legnagyobb az elöl hajtó Dustereké.

Lehajtott üléstámlával a teszten szereplő verzióé 1323 literes. Sajnos se síalagút nincs, se a támla nem osztott 40:20:40 arányban. Az Extreme szériában kapja a tetősínből keresztbe fordítható, mindig az autóval lévő tetőcsomagtartó alapléceket, ami nagy ötlet a Daciától.

Mechanikus összkerékhajtással a Renault sem gyárt már autót, a Rafele is csak konnektoról tölthető akkus hibridként összkerekes, ezért is lehet meglepő, hogy a Dacia a Dustert továbbra is elérhető négykerék-hajtással.

Független a 4×4-es Dusterek hátsó futóműve, az első MacPerson

Az autó alapja a CMF-B LS padlólemez, tehát a CMF-B modulcsalád, amelyre a Clio, a Symbioz és a Captur is épül. De a Jogger, a Sandero és az új Duster alapja ennek a modulkészletnek a gazdaságosabb, egyszerűbb (LS=low spec) verziója.

Jó érzéssel konstatálhatja a tulaj, hogy egyenesen két teleszkóp segít felemelni a motorházfedelet. Eddig a Dacia-tulaj azt is jó érzéssel konstatálhatta, hogy az alatta lévő 1,33 literes motor valódi Mercedesekben is benne volt, nem csak a Renault Kangoo-ból kipucolt T-osztályban. De nemcsak a dízelmotor tűnt el a modellváltással, az egykori négyhengerest is leváltotta egy új benzines három hengerrel.

Most az ECO-G 100, a benzines-gázüzemű turbómotor a belépőszint, benzinesként 90, LPG-vel használva 100 lóerővel. A 999 köbcentis sorhármas nyomatékmaximuma benzinnel 160, autógázzal 170 Nm, tehát nem csak a feleannyiba kerülő üzemanyag motivál a benzinnél kevésbé környezetszennyező autógáz használatára.

Elsőkerék-hajtással 9,9 mp a gyorsulás 100-ra, a 4×4-esé 11,0.A végsebesség 180 km/óra

Szintén kizárólag elsőkerék-hajtással érhető el a Joggerből és több Renault-modellből ismerős full hibrid hajtásrendszer 140 lóerővel és 205 Nm-rel rendszerteljesítményként. A teljes hibrid hajtáslánc automatikus váltós. A benzines tagja 1598 köbcentis és 94 lóerős, két villanymotor és 1,2 kWh-s lítiumion-akkumulátor kapcsolódik hozzá.

Sebességváltóból kettő is van. A benzinest kiszolgáló négyfokozatú, automata váltó mellett a hajtó villanymotorhoz is tartozik egy sebességváltó két fokozattal, így 15-féle hajtáskombináció közül választhat a rendszer. Részletek itt.

Elöl is hajthat és összkerekes is lehet a tesztelt motorverzió. A 130 lóerős, 230 Nm nyomatékcsúcs. A soros háromhengeres is feltöltött motor, de a turbó felpörgését és a nyomatékemelkedést megelőző erőtlen szakaszban a hóna alá nyúl a 48 voltos kisegítő hibridrendszer. A lítiumion akkumulátor a jobb első ülés alatt van, kapacitása egészen pontosan 839,04 wattóra, tehát 0,8 kilowattóra.

Nagyon hamar erőre kap az 1199 köbcentis turbós háromhengeres a 48 voltos önindító-generátorral megtámogatva

Sokkal igényesebb lett az összkerékhajtás üzemmódválasztója. A fényes fekete műanyag forgókapcsolóval továbbra is választhatunk fix 50:50 első-hátsó nyomatékarányú Offroad Lock módot valódi terep leküzdésére. Van még Eco, automatikus, havas illetve „sár és homok” beállítás.

Hasmagasságban 8 mm a különbség az összkerekes javára a 4×4-es (217 mm) és az elöl hajtó Dusterek (209 mm) között. Az új lökhárítókkal tovább javult a terepszög elöl és hátul is a 4×4-es modellekben, 31 illetve 36 fokra. Az elődben 30 illetve 34 fok volt.

Kötelező a Daciának is kiegészíteni a Duster felszereltségét sebességhatár-túllépésre figyelmeztető műszerfali jelzéssel és akusztikus visszajelzéssel, automatikus vészfékrendszerrel és sávelhagyásgátlóval.

A lítiumion akkumulátor a jobb első ülés alatt van, kapacitása 839,04 wattóra

Utóbbinak bőven van haszna a telefonjukra figyelő vezetők korában, akik végtelen ostobaságukban képtelenek felmérni, hogy autójukkal embert ölhetnek, ha nem figyelnek a közlekedésre. A forgalmi szerint az összkerekes tesztautó 1390 kilós, ami nem túl sok. Az új Dacia Duster technikájáról az itt nem érintett részleteket megtaláljátok ebben a cikkünkben.

Rögtön a beülés után ér pár meglepetés. Az első a látvány: jót tesz az ember magabiztosságának, hogy egy nagynak ható, majdnem vízszintes motorháztető terül el a szélvédőn túl. A másik az ülésállítás: sajnos az ülés lejjebb engedésével az eredetileg jó pozícióban lévő ülőlap eleje kicsit lesüllyed, mintha előredőlne az ülőlap, ami nem használ az üléshelyzetnek.

Sokkal rosszabb a kilátás, mint az elődben, oldalirányba és előrefelé is

Fájdalmas az elődhöz képest nagyon elrontott kilátás. A középső képernyő felső éle és a szélvédőkeret teteje között egyetlen arasznyi a távolság, amin át a világ elénk tárulhat. Mivel az ajtóborítás magasabban végződik az ablakok vonalánál, a műanyag oromzat oldalirányba is áttekinthetetlenebbé teszi az autót. Ehhez hozzájön a befalazottság hátrafelé, ami csak részben kompenzálható a tolatókamerával.

Indítás után akkor is megérzed az első kilométereken, hogy a sornégyes helyét átvette az egyenetlenebbül forgó háromhengeres, ha nem különösebben érdekelnek az autók. Erő viszont bőven jön, részben a benzinesből, részben a hibridhajtásnak köszönhetően. Az önindító-generátor besegít a gyorsításba egy jól kivehető nyomatéklökettel, nagyobb gázadáskor egyértelmű és nagyon pozitív a hatása. 2000-től már jó erőben van a benzines és a villamos gép tandeme, szinte azonnali a gyorsulás a gázadást követően.

Mivel ez igen rövid áttételekkel társul, hogy felező nélkül is megmaradjon a Duster kiemelkedő terepjáró-képessége, az erőleadás hirtelen ugrik meg. Erre oda kell figyelni vezetőként, hogy az utasokat ne nagyon terheld a hirtelen meglódulást váltó gyors kifulladással. Átlagos a sebességváltó, pontossága megfelelő és útjai sem hosszúak.

7,0″ a digitális óracsoport, 10,1″ a középső érintőképernyő képátlója. A kormányérzet nagyon szintetikus, nehéz ráérezni, mikor szűnik meg az első kerekek közepes tapadása

Lassításkor szokatlan egy modern autótól az ennyire erős motorfékhatás. A Duster igazán kíméli a fékeket, mert az önindító-generátor olyan erővel termel vissza áramot, hogy ötödikben 50-nel leereszkedhetsz a hegyről, a rekuperálás fogja az autót.

Rugózási kényelemben nem sikerült előrelépni. Az ütések tompítása megfelelő, de az új Dusterben már nincs az az érzésünk, hogy meg sem érzi az úthibákat, átgázol bármin. A könnyen járó, kevés útérzetet adó kormánnyal nehéz eltalálni, mikor engedik el az első kerekek az utat.

Azoknak jó a futóműhangolás, akik jóval az autójuk határain innen közlekednek, tehát az emberek legnagyobb része jól el lesz vele.

Terepen elemében van a 4×4-es Dacia Duster. Első terepszöge 31, a hátsó 36 fokra javult

100-nál kerekítve 2000, 130-nál 2900 a fordulatszám hatodikban. A motor a háttérben marad, inkább a szélzajt hallani a még szabályos autópályás sebességnél.

Két gombnyomással deaktiválható a lélekromboló hangjelzés az autó által valósnak hitt sebességhatár túllépésekor a My Safety Perso menübe váltva a műszerfal bal szélén külön erre beépített kapcsolóval. Áldás a megléte.

A sávban tartó rendszer működésével nincs baj, nem tépi ki a kezedből a kormányt korrigáláskor. Áthangolni egyedül az autó előtti területet figyelő akadályérzékelést érdemes, mert pánikszerűen bele-belerúg a fékbe merőben indokolatlan helyzetekben, például az út szélén parkoló autókat észlelve, ami ijesztő a bent ülőkben is pánikot kelt.

Két gombnyomással deaktiválható a lélekromboló hangjelzés az autó által valósnak hitt sebességhatár túllépésekor a My Safety Perso menübe váltva. Gondoltak a 2024 júliusától kötelező, bár tébolyító ISA fájdalommentes deaktiválására

A Duster tényleg nem könnyen fúrja az orrát a meredélybe és a rövid áttételű egyessel továbbra is jól elboldogul terepen. Lényegesen jobban, mint rengeteg SUV, amelyek külseje dizájntrükkökkel kalandot ígér, de terepen eleve bukásra vannak ítélve a hátsó kerekekre átadható csekély nyomaték miatt.

Feltűnt, hogy a karosszéria mennyire merev, mennyire kevéssé csavarodik. Nincsenek aggasztó nyöszörgések, ropogások akkor sem, amikor nekivágsz egy partoldalnak vagy szűken ráfordulsz egy meredélyre. A lejtmenetvezérlés automatikus fékezéssel segíthet leereszkedni ijesztő lejtőkön.

Apróság, de kényelmesebb volna az offroad üzemmódot összekötni a parkolássegítő deaktiválásával, mert a bozótosban a bokrok, ágak közelségétől folyamatosan fejvesztve sípol az ultrahangos rendszer. Szerencsére a képernyőről könnyen elnémíthatod.

Offroad üzemmódban adott a fix 50:50 arányú első-hátsó nyomatékeloszlás. Sokkal szebb lett az összkerékhajtás vezérlőtárcsája

7 199 000 és 10 399 000 Ft között mozog a Dusterek listaára. Az ECO-G 100 a nyitómodell Essential felszereltséggel, amely csak ezzel a motorral érhető el. Az Expression, a Journey és az Extreme viszont mind a négy hajtáslánccal társítható.

A Journey és az Extreme egy árban van. Mindkettőben automatikus a légkondicionáló, előbbi egy 18-as felnis, elegánsabb megoldás, négy- helyett hathangszórós audiorendszerrel, a gyári navi mellé 8 évnyi térképfrissítéssel az európai navigációs adatbázishoz. Utóbbi a dzsipeseb, vagányabb kivitel. A tételeket és a különbségeket megtaláljátok itt.

Ránézésre félmillióval alacsonyabb a legmagasabb felszereltségeket összevetve a Duster ára, mint a Vitaráé, de a Suzuki ebből 1,9 millió forintot elenged, így a korosodó Vitara sokkal kevesebbe kerül a valóságban, mint a cikkben szereplő listaáron. Amióta nincs Mazda CX-3, az összkerékhajtás ebben a méretkategóriában csak prémiummárkák egy részénél lelhető fel.

Extreme kivitelben széria a tetőkorlátból kifordítható keresztléc, mindig nálunk van a tetőcsomagtartó

Városban 8,98 autópályán és országúton 7,74 literes átlagfogyasztást mértünk százon. Egyik sem azt igazolja, hogy érdemes volt a finoman működő négyhengerest lecserélni a papíron hatékonyabb és kisegítő hibridrendszerrel megtámogatott háromhengeresre. Az elsőkerék-hajtású Dusterek valószínűleg kevesebbet fogyasztanak majd, ahogy a tesztautó fogyasztása is mérséklődhet párezer kilométer megtételévvel.

Rosszabb áttekinthetősége és térérzete miatt a Duster elődjénél kevésbé praktikus, de műszaki téren jóval fejlettebb autóvá vált. A 48 voltos hibridrendszer kitesz magáért, ezért is kár, hogy nem az eddigi négyhengeres motorhoz kapcsolódik.

Nem lett praktikusabb autó, de jóval fejlettebb elődjénél és megőrizte a többi autóhoz képest józan árát

Belevaló formatervével és jó ár/érték arányával szinte biztosan meg tudja ismételni elődei sikerét, de aki a második generációból ül át, a visszalépéseket is érezni fogja.