Akár 600 kilométeres elektromos hatótávolsággal és 350 kW-os villámtöltési lehetőséggel igyekszik lenyűgözni potenciális ügyfeleit a Kia EV3.
A nagy hatótávolság két tényezőre vezethető vissza. Az egyik a kis légellenállás, amin sokat dolgoztak a mérnökök. A szögletes karosszériát elnézve ezt nem mondanánk meg, de a teljesen burkolt fenéklemez, a kerekeknél csökkentett rések, a karosszéria kilépő éleinek (kerékívek, hátsó légterelő, stb.) ideális ívű eldolgozása, vagy a felülnézetből hátrafelé keskenyedő karosszéria igazán kedvező 0,26-os Cw-értéket eredményezett.
A másik, hogy a kategória legnagyobb, 81,4 kWh kapacitású akkumulátorát építették be az autóba: ez a negyedik generációs akkucsomag 22 százalékkal nagyobb energiasűrűséget biztosít, mint az egyébként azonos platformra épülő Kia Niro EV akkuja. Pedig a mérnökök még ki sem aknázták az e-GMP architektúrában rejlő maximális lehetőséget: a platform eddigi alkalmazásai (Hyundai Ioniq 5 és 6, Kia EV6 és 9, Genesis GV60 Electric) 800V-os hálózatot kaptak, az EV3 azonban beéri 400V-tal, amit kétségtelenül a költségek alacsonyan tartása indokolt.
Persze a fent említett gyorstöltés lehetősége mellett valójában nincs is szükség a nagyobb üzemi feszültségre: az EV3 így is tudja mindazokat a szolgáltatásokat, amiket nagyobb testvérei, az intelligens, szabályozható erősségű, egypedálos vezethetőséget (i-pedál) lehetővé tevő regeneratív fékrendszertől kezdve a külső eszközök töltését vagy működtetését lehetővé tevő V2L funkcióig.
A harmadik generációjában járó i-pedál rendszer például mostantól hátramenetben is használható, illetve a szintén harmadik generációs regeneratív fékvezérlés az autó leállításakor megjegyzi a felhasználó által választott erősséget, és azt aktiválja az ismételt indításkor. A négy fokozatban (0-3) állítható fékerősség a legmagasabb szinten lineárisabban, természetesebben lassítja az autót, míg a gyenge fékhatás hosszú autópálya-szakaszokon teszi kényelmesebbé a vezetést.
A rendszer képes a távolságtartó tempomattal összehangoltan szabályozni a fékhatást. Az útviszonyok szintén befolyásolják a regeneratív fékhatás erősségét; míg korábban ezt GPS-adatok alapján határozta meg az autó, most többféle navigációs adatot is felhasznál ahhoz, hogy beállítsa a közelgő kanyar, sebességkorlátozás, fekvőrendőr vagy körforgalom előtti, optimális lassítás mértékét. Az előző generációs rendszer 9 km/óráig tudta forgalmi okokból lelassítani az autót, az új konfiguráció akár állóra fékezi az EV3-ast.
Nem csak saját magát szabályozza azonban az EV3, hanem vezetőjét is oktatja. A műszeregységben található hatótávolság-tanácsadó funkció segít a sofőrnek takarékosabb vezetési stílust elsajátítani.
Az EV3 tervezői azonban nem álltak meg a bevált megoldásoknál. A világ elsőként alkalmaztak például egyidejű hőelnyelő rendszert, amely nem csak a jármű hulladékhőjét hasznosítja újra, de a külső levegő hőjét is visszaforgatja. Ez még hatékonyabbá teszi a fedélzeti hőszivattyút, ami takarékosabb üzemet és gyorsabb tölthetőséget biztosít. A Kia speciális vezérlő szoftverrel, valamint különleges hőtartó borítással optimalizálja az akkucsomag hőmérsékletét, így télen is gyorsan tölthető az akkumulátor.
Miközben a Niro EV szintén 400V-os akkuja 43 perc alatt tölthető 10-ről 80%-ra, az EV3-nak 31 perc is elegendő ehhez.
Szintén világújdonság a különösen kis helyigényű, de nagy hatásfokú fűtő, klimatizáló és szellőző rendszer (HVAC), ami 6 centiméterrel kevesebb helyet rabol az első lábtérből, mint egy hagyományos HVAC egység tenné.
A későbbiekben összkerékhajtású, valamint nagyteljesítményű (GT) verzió is készül majd az egyelőre kétkerék-hajtással bemutatkozó Kia EV3-ból.
Kattints ide, ha videón is megnéznéd a Kia EV3 részleteit! De már láttuk élőben is az EV3-ast, a Vezess első találkozásáról az autóval az alábbi cikkünkben olvashatsz
