Vadászgép vagy vadló? Kicsit mindkettő. A Mustang egy erős név, amit a Ford vezetése valamilyen módon, de használni szeretett volna. A 60-as években viszont még élénkek voltak a második világháború nyomai, ezért nem lett volna túl tisztességes a hadsereg egyik vadászgépéről elnevezni egy autót, hivatalosan. Pedig az ötlet valóban a North American Aviation-gyártmányú P-51 Mustang nevű gépétől származik.
De, hogy mindenki számára rendben legyen, ezért 1964-ben vadlóemblémával jelent meg a Ford kategóriateremtő modellje, a név végül talán még jobban is működik így. Ma pedig pontosan ugyanazt képviseli, mint akkor, és ettől igazán csodálatos ez a történet. Amikor minden gyártót elektromos autókba folyt az európai szabályozás, a Ford – bár angliai és németországi fejlesztőközpontjai miatt lehetne európai gyártó is – büszke amerikaiként V8-as sportkocsit dob a piacra, ami jobb, mint valaha.
Külső
Annyi formája volt a Mustangnak az elmúlt kerek 60 év alatt, hogy felsorolni is nehéz. A hetedik generációjánál tart, valójában viszont sokkal több is ez, mivel a padlólemezváltásokat hívja generációváltásnak a Ford, de csak az elsőből létezik három vagy négy teljesen különböző karosszéria. A jelenlegit 2005 óta reszelik, akkor tért vissza a Ford a retró dizájnhoz, akkor gondolták újra az eredeti 1965-ös Fastbacket, és ez volt a legjobb döntésük.
Cápaorra csak hegyesedett, lámpafészkei szűkültek, dereka vékonyodott, csípője szélesedett, a teste meg olyan szálkás lett mára, hogy rendesen óvatosan kell hozzáérned. A Mustang ennyire persze nem izzadságszagú, csak rohadtul őszinte, egy tökéletes arányú kupé, ami mára annyira könyörtelenül sportossá is vált.
Látványos színei is vannak
Itt ez a Dark Horse nevű vadított változat is, speckó sötétkék fényezésében lilán és bronzosan csillan meg a zsámbéki napfény. Borostás pofát ad neki a szürke betétes lökhárító a nagyobb levegőbelépőkkel. Géptetején levegőkilépő, farán fix szárny virít, a vékony küllős fegyveracél szürke felnik mögül pedig világoskék Brembo nyergek rikítanak. A forma tökéletes, nincs mit ragozni rajta.
Belső
Egyértelműen ugyanaz a hangulat fogad az új S650 kódjelű Mustangban, mint a korábbi változatban, és ez jó. Ez főként az anyagoknak és az illatoknak köszönhető, messze van ez a prémiumtól, de erőteljes amerikai érzése van, teljesen más anyagokból készül, mint egy Focus vagy egyéb puhatestű.
Eltűnt a klasszikus szimmetrikus osztás, jöttek a nagy kijelzők
Szakítottak a hagyományokkal és már nem szimmetrikus a műszerfal, két kijelző trónol a pulton, mint ma szinte minden új autóban pontosan ugyanúgy beépítve, ezzel messze nem tudok megbarátkozni, de tulajdonképpen mindegy is, mert, ahogy megnyomom az indítókapcsolót, felébred a V8-as és ficeregni kezd a fém váltógomb középen, szóval rendben vagyunk.
12,3 colos a műszeregység kijelzője, 13,2 a multimédiáé, és minden elég „modern”, már ha egy Mustangban ezt szeretnénk egyáltalán. A műszerblokk korábban is digitális volt, de formázott, az újban már téglalap alakú, ezért jobban is konfigurálható. Állítólag egy videójáték-gyártót kértek fel a kezelőfelület és az animációk fejlesztésére. Hogy ezek milyenek? Passz, szerencsére arra kellett koncentrálnom a rövid menetpróbán, hogy keresztben tartsam a GT-t és megpróbáljam leforgatni a Dark Horse-t.
Szűkre húzódott a lámpafészek teljesen LED-es egységekkel világít
Egy biztos, a multimédia menüje egészen összetett és látványos, más, mint a többi Fordban, pedig ugyanaz a negyedik generációs Sync rendszer, csak egészen átdolgozva, testre szabva, ha úgy tetszik. Egy kis lovacskás gomb megnyomására előugrik az autó beállításait adó menü, ahol a kipufogó hangerejétől kezdve a hajtásrendszer karakterén át mindent beállíthatunk magunknak szokásosan. Kissé szokatlan, hogy a kipörgésgátlót is menüből kell deaktiválni, így több idő, mint hosszan megnyomni a gombot, de annyi baj legyen.
A GT első ülései sokkal jobbak, mint korábban, van tartásuk és talán nem annyira sík az ülőlap, de a Dark Horse Recaróihoz képest érződik csak, hogy mennyivel feljebb ülünk bennük. Ahogy korábban, most is a sportüléssel igazi a Mustang, a Dark Horse-ban ezek az alapülések szerencsére. Kedvenc részletem egyértelműen a váltógomb a kézi váltós kivitelekben, klasszikus gömb félig bőrözve egy rövidke kar tetején hetyke bőrszoknyával. Ennél csak a Dark Horse-ban jobb, eloxált titángolyó kerül a helyére, azért csillog kékesen.
Eloxált titán váltógomb a Dark Horse-ban
A középkonzolon figyel még egy érdekes alkatrész, a kézifék karja. Mármint tényleg egy kar, amit fel kell húzni, mint régen, viszont nem bovdenes kéziféket működtet, hanem egy elektromos kapcsolót. Szokatlan használni, mert csak egy kar, amit ha elejtesz, visszazuhan, különösen az érzete sem jó, viszont ezzel állítólag ügyesen lehet megindítani a driftet, ha kuplungrúgással nem megy – nekem csak utóbbival sikerült igazán életre kelteni.
2+2 üléses kupé, vagyis extra alacsonyak és gyerekek beférnek hátra. Láttam már itt felnőttet is, de nem örült neki, úgyhogy maradjunk az előbbieknél. 381 literes csomagterét is két főre szabták, túrázni még így is bőven lehet a Mustanggal.
Az alapülések nem túl jók, de jobbak, mint korábban
Technika
Coyote V8, felül vezérelt, bőven 5,0 literes, egész pontosan 5038 köbcentis szívómotorja 446 lóerős és 540 Nm nyomatékot tesz le az útra. Előbbit 7250, utóbbit 5100-as főtengelyfordulatnál produkálja. Hatfokozatú Getrag kézi váltóval szerelik a Mustang GT-t vagy a már korábban is használt, házon belül fejlesztett 10 fokozatú automatával.
Elérhető most is a MagneRide futómű, ami aktívan vezérli a lengéscsillapítók keménységét, ezzel pedig aktuálisan stabilizálja a Mustang futását – ez a Dark Horse-ban alapáron jár. Ez a rendszer 2 milliszekundumonként monitorozza a rugózást, ha kátyút találnak az elsők, a hátsó lengéscsillapítókat azonnal keményebbre hangolja, hogy a kerekek ne huppanjanak bele a lukba, ezzel kényelmesebb és biztosabb marad a futás.
5038 köbcentis szívó V8 nálunk 446 lóerővel a GT-ben és 453-mal a Dark Horse-ban
Kipufogórendszere hangolható, a korábbi csöndes „jó szomszéd” mód mellett Sport és Race Track üzeme is van, ahol üvölthet, ahogy csak tud. Multilink hátsó futóművével a Mustang már egy nagyon stabilan jól vezethető autó – ellentétben a legtöbb videóval, amik a közösségi médiában keringenek a mustangosokról.
A Dark Horse kivitel motorja alapvetően a Coyote 5,2 literes változatának alkatrészeivel fejlettebb, illetve strapabíróbb. Más a blokk kiképzése, a hajtórudak és a főtengely is abból érkezik, valamint külön hűti a motorolajat is. Emellett némi szoftveres változtatást is kapott, ami piactól függően más teljesítményeket jelent. Amerikában 500, nálunk 453 lóerős teljesítményt ad le, ami valóban nem sokkal több a GT-nél, az autó karaktere mégis más. Ebben a váltónak is szerepe van, ha nem a tízes automatát választjuk, hanem a kézit, akkor itt nem Getrag, hanem a nagyobb igénybevételt bíró Tremec TR-3160-at kapjuk, ennek saját olajhűtő köre is van szemben a Getraggal.
Itt látszik, mennyit dolgozik a futómű, vezetés közben csak a brutális stabilitást érezni
Vezetés
Rövid próbakör zárt pályán nem mindig jelent jót, de amikor azt mondják, hogy az egyik feladat az, hogy driftelni kell a GT-vel, a másik pedig a Dark Horse változatok nyúzása nem túl gyors, de zárt pályán, az mindig jobb, mintha közúton lenne csak lehetőségünk vezetni egy autót. A Mustang esetében pedig az ilyen igazi ajándék, úgyhogy röfögjön az a V8!
Kézi váltós autókban ültem csak, így nem tudom, milyen most a tízfokozatú, automata váltó, de miután az előzőből az egyiket pont amiatt vitte el tőlem a tréler, nincs is benne túl nagy bizodalmam. Ellenben a kézi váltóval! Lábnapot már régen tartottam, pedig a kuplunghoz kéne, koca kondizóként a karedzés megy nálam is inkább, ami most jól jön, mert a váltó kapcsolásához erő kell.
Keményen kell bánni a gázzal, de nem mindegy, mennyit kap, nem driftre tervezték, de azért lehet vele mókázni
Tolom a hetyke gombot, emelem a kuplungot és a Mustang hatalmas orra finoman elindul. Korábban nem volt ilyen kezes emlékeim szerint, most viszont semmi bukdácsolás, ez a hétköznapi sofőröknek kedves lesz. A GT elvileg a puhább változat, de ennek is minden porcikája bizsereg az ötliteres motortól, ahogy befordulok a körpályára. Menetstabilizátor kikapcsolva, nézzük, mit tud!
Forgok összevissza a vizes, befelé döntött körpályán, mint disznó a jégen, mire meglesz a jó gázállás. Nem egyértelmű, hogy a Mustang mindig megcsúszik, új fejlesztésű Pirelli P-Zerókkal szerelik, amik betapadnak a vizes műgyantán is, ha elengedem a gázt, elég ördöginek tűnik, de most inkább csúszkáljunk. A dupla tárcsás kuplung bírja a rugdosást, úgyhogy fix gázállásnál kap egy telitalpast a bal lábamtól, amitől vezényszóra keresztbe vágja magát a szálkás test.
Versenypályán nem ez lesz a leggyorsabb, de rendesen szórakoztató
Messze nem olyan egyszerű íven tartani, mint gondolnám. Mondjuk, az én bordó GT-m alap futóművével néha pont a billegésével törte meg a lendületet, másszor a V8-as ereje lett sok, de azért pár kör után már éreztük egymást. Kormányzása lágyabb, mint korábban, de még mindig jó a súlya, az ülés viszont így használva annyira nem jó, lábbal kellett tartanom magam a mókázás közben.
A Dark Horse csak egy kicsit más minden ponton, de éppen eléggé, hogy teljesen másnak érződjön a GT-nél. A belső kiegészítők is hozzák a hangulatot, de mintha a motor is kicsit máshogy, mélyebben szólna. Tolom a Tremec váltót 1-esbe, húzom a 2-est, ahogy leforogja a motor a 7000-et, és most jó, hogy a váltókar ennyire masszív, akaratlanul is befeszül a karom attól, ahogy váltáskor megránt a nyomaték, így legalább nem tépem le róla a gombot.
Torokból és kipufogóból is nagyot szól a Mustang
Fantasztikusan szól a V8-as, majdnem úgy, mint korábban a Mach-1-ben. Leforgatva nagyon sportos, de olyan hosszúak a fokozatok, hogy a Drivingcampben még a hosszú egyenesben is csak a 2-es jut el tiltásig, harmadikat nem is kapcsolok. Közben feltűnik, hogy dobálom jobbra-balra az autót, mégsem érzek bizonytalanságot. Könnyen megy a kormány, itt most a GT-ben érzett billegés is teljesen hiányzik a MagneRide futómű miatt, a kanyartempó hajszál híján olyan, mint egy M-es BMW-ben.
A környék zeng a három V8-astól, ahogy püfölik a tiltást és bűzlik a fékektől, amiket érezhetően zabálnak az autók. Pedig a GT és a Dark Horse is 1800 kilogramm körül nyom csak. Annyira könnyedén és jól vezethető a Dark Horse, hogy talán az AMG GT-t sem élveztem itt ennyire. Mondjuk ehhez a kézi váltó is sokat hozzátesz, olyan jó nyers, egyszerű, őszinte az egész, olyan jólesik vele menni, mint a reggeli első nyújtózás, egyszerűen kell a szervezetnek.
Fergeteges sportos hanggal szól a Coyote V8
Megemlítve a furcsa kézifékkart is, egyelőre nem tudom hová tenni. Driftelni nem sikerült vele úgy, mint kuplungrúgással, kéziféknek használni meg furcsa, kicsit felhúzva kell tartani, hogy aktiválja a rögzítőféket, aztán visszaesik a helyére.
