Arról már olvashattatok a Vezessen, hogy az Értékbecslőben bemutatott Mercedes CLK kabriót jó két éve átvettem Erdős Nortitól, baráti áron. A kocsi ment, működött, volt benne öröm, de 296 ezer kilométerrel és 21 éves korára ideje volt nagyszervizre vinnem, ami a vártnál is nagyobb szervizelésbe és kiadásokba torkollott.
300 ezer km, 21 év, összetett technika
Ha egy ilyen korú autóban legalább egy-egy nagyobb egységet jóra akarsz megcsinálni, azt megközelítőre, amilyen újonnan lehetett, az sokba fog kerülni. Ha egy autó összetett és igényes konstrukció, akkor még többe, mint szimpla felépítéssel, mert ami nincs, az tényleg nem tud elromolni sem. Az öt lengőkaros hátsó futóművű, kardántengelyes és kompresszoros CLK sajnos nem tartható fenn és nem is javítható egy sorhármas Suzuki Splash árszintjén.
Itt most egy A209-es Mercedes-Benz CLK szerepel a cikkben, de bármilyen 15-20 év körüli, 300 ezer kilométeres használt autóra rá lehet költeni temérdek pénzt. Aránytalanul sokat a piaci értékéhez képest.
Nekem ez azért volt vállalható, mert hosszú távra tervezek az autóval és előbb édesapámmal, aztán a pár év múlva volán mögé ülő lányunkkal is közös örömökre válthatom a mostani ráfordítást.
Prémiumtermék, de nem drágák a kopóalkatrészek
Megszépíti az érvágást, hogy Zsurzs Jenő kollégánk ajánlására találtam egy mestert a javításra, akihez jó szívvel hordtam a pénzt. Sokat előszobáztam nála, mert mások is tisztában vannak kivételes szakértelmével és munkakultúrájával.
Ne ítélj első látásra! Apró műhely, nagyon komoly szaktudással tulajdonosánál
Aztán amikor kikerültek azok a nagyobb munkák, például váltójavítások a műhelyéből, amikre bő fél évet biztos vártam, tényleg én kerültem sorra a német beteggel.
Az autó technikája a 2001-től értékesített W/S203-as C-osztályból származik, a nagy darabszám emészthetővé teszi a kopóalkatrészek árát. Az én autóm a megvásárlása előtt nem sokkal esett túl többek között a vezérműlánc és a láncvezetők cseréjén illetve kapott új klímakompresszort a nagyobb tételek közül. Ezen és az akkor jól működő tetőn kívül bármiről kiderülhetett, hogy költeni kell rá.
Motor: nagy ijedség, kisebb gondok
Mivel a szíjhajtású kompresszor jól működik, olajfogyasztást nem tapasztaltam, a katalizátor rendben van, nincs hibajelzés, a motor túl van a láncos vezérlés és tartozékai cseréjén, itt nem számítottam nagyobb tételekre.
Nem sikerült meghúznia a gyújtótekercseket kicserélő valakinek a trafók csavarjait, emiatt a szervizelés elején megejtett motormosáskor víz jutott a motorolajba
Aztán csörög a telefon: tudtam-e, hogy a motorolajba víz jut? Nem tudtam, de ez nagyon nagy baj. Az olajkör és a vízkör összeérhet például hengerfejtömítési vagy hengerfejrepedési hiba miatt, jobb esetben a két folyadék találkozhat egy hőcserélő hibája miatt is.
Nagy volt az ijedelmem, aztán kiderült, hogy a szervizbeli motormosáskor jutott be a víz a motorolajba, mert egy korábbi trafócserekor a gyújtótekercsek csavarjait valaki nem húzta meg rendesen. A gyertyák mellett folyt be a motorba a víz és hígította, habosította fel a kenőanyagot.
A vizes olajjal az autó gyakorlatilag nem ment, ellenszerként a motor összesen négy mosóolajos olajcserén esett át, úgy, hogy a 2023 nyár végén cserélt előző 5W30-as töltetben 1300 kilométer sem volt. De legalább megszűnt a gyújtótrafók csavarjainak meghúzásával.
Lent van a váltó. Szinkrondobokat és fogaskerekeket is kellett cserélni a sebességváltóban
Mivel lent volt a sebességváltó, bajtársam a bajban kicserélte az enyhe olajpárát eresztő hátsó főtengelyszimeringet is. Ugyanitt leltünk egy hűtőcsövet, amit a rácsöpögő motorolaj kikezdett. A megduzzadt és ellágyult vízcsőből is kellett egy új.
Felújítva került vissza a Bosch önindító, amelynek tisztítása, átzsírozása után az indítómotor sokkal könnyebben forgatta a mechanikus feltöltős négyhengerest. A felkeményedett, ősöreg kenőzsír miatt pörgött nehezen az indítómotor forgórésze.
Kellemetlen meglepetés volt a vákuumszivattyú. Az autóban sok mindent vezérel vákuum, ehhez állítja elő a depressziót a szivattyú, csakhogy lapátdarabkái petyhüdten, letörve feküdtek a vákuumszivattyú házában, szinte csak a lapátkoszorú csonkja forgott körbe. Újabb tétel, aminek cseréjére nem számítottam.
Első toronycsapágyból is új kellett (a képen a régi). A vákuumszivattyúba csak hálni járt a lélek, azt is ki kellett cserélni
Emlékeim szerint ebben a típusban nincs gyári tartozékként olajszintmérő pálca, amit most pótoltunk. Az olajszintet elektronikusan ellenőrzi az autó, de nem árt, ha hagyományosan is rá lehet nézni a nívóra.
Ha már szervizben volt az autó, túlesett a hűtőtisztításon is, a hűtők átmosásán a bogártetemek, levelek, pollenek kislagozásán, Fontos, hogy a hűtők filigrán lamellái miatt ezt csak locsolótömlővel érdemes csinálni, nem szabad nagynyomású mosólándzsával nekiesni az érzékeny hűtőfelületnek.
Váltó és kuplung: itt volt a legnagyobb a baj
Azt megtanultam az autójavításról, hogy amíg valaki ki nem fizeti egy autó megbontását, addig a szerelők találgatni fognak és különböző alkatrészek cseréjével improvizálnak, ami vagy bejön vagy nem. Itt egyértelműen a váltó kapcsolhatóságának javítása volt a legfontosabb feladat, ezért szét kellett szedni.
Ez a nagyobbik kardánfelfüggesztő-csapágy, ezt is cserélni kellett
Jó lett volna a váltókulissza cseréjével megúszni a dolgot, de ebben csak annyira bíztam, amennyire a háttal bedobott hárompontosban. A sebességváltó levétele és szétszerelése után látszott, hogy a kuplung is tragikus állapotban van, a sebességváltó első két fokozata nemkülönben. Az egyes és a kettes szinkronizálása siralmas volt, a kuplung megnyúzva, a túlmelegedés kékes égésnyomaival.
Mivel az utángyártott alkatrészek között neves márkáktól is egyre többször futni bele silány pótalkatrészbe, a kuplungnál egy új súrlódóbetét felerősítése lett a megoldás a gyári alkatrészek minél nagyobb részének megtartásával.
Az új kinyomócsapággyal a kuplung azóta álomfinoman jár, a pedálérzet simogat minden váltásnál, és már a váltót sem két kézzel kell betenni egyesbe és kettesbe. A váltóban az első két fokozat fogaskerekét és szinkrondobjait kellett cserélni, volt továbbá egy olajcsere a sebességváltóban is.
Kopott, repedt, elhasználódott, így mindkét Hardy-tárcsából újra volt szükség. Csak a vas maradt a régi a kardántengelyben
A megújított kuplung és a váltófelújítás mellé az erőátvitel egy új kardánfelfüggesztő csapággyal gazdagodott. Nyilván nem a kisebb forgott csúnya hanggal, hanem a nagyobbikból volt szükség újra, úgy 30 ezer forintos alkatrészáron. A kardántengely a két Hardy-tárcsa cseréje után ment vissza a helyére.
Mivel a költségek máris meghaladták a váltójavításra és a kuplungcserére kalkulált félmilliót és a többi munka 300-500 ezer forintra becsült sávját, őszinte volt a mosolyom a kettős tömegű lendkerék szemrevételezése és vizsgálata után. Maradhatott, jó állapotban van. Vagy cserélte már valaki vagy a benzinesé ennyivel tovább bírja, mint a dízelekben.
Fék, futómű: nagy tételben sokra megy
Sok pénzt elvitt a futómű, elsősorban itt adódtak váratlanul nagy kiadások. Az egész úgy kezdődött, hogy az autó megemelésekor kiderült, a bal első rugó törött. A csavarrugóból letört egy darab, ami idős autóknál márkától függetlenül elég gyakori.
Balra a törött, jobbra a szintén régi, de nem törött első rugó. Párban kellett cserélni, aztán hátul is, a lengéscsillapítókkal együtt
Azért törik el az acélrugó, mert idővel lepereg a védőréteg, a szinterezés alá bejutó nedvesség és a levegő korrodáló hatására a rugó meggyengül, eltörik. Ha nincs szerencséd, rögtön letérdel az autó az adott kerékre, sokszor azonban fel sem tűnik.
A csavarrugók nem középen szoktak eltörni, inkább a rugótányérokhoz csatlakozó végükből törik le az utolsó kanyarok egy része. Azért nem tekercsrugó a csavarrugó, mert tekercsrugó a karórákban vagy a lendkerekes autókban van, ezt még Gajdán Miklós tanította nekünk a Vezessnél.
Rugót párban cserélünk, tehát rögtön kettőre volt szükség. Mivel az egyik lengéscsillapító szára olajpárás volt, az szintén csere, de szorozva kettővel, mert a lengéscsillapító is páros szerv. Alapos mérlegelés után KYB lett, amit Kayaba néven többen ismerhettek.
Többnyire a rugótörés nem azt jelenti, hogy keresztben eltörik és összecsuklik a csavarrugó, a kocsi meg letérdel. Itt is a menet felső kanyarjából tört le egy darab
Mivel a rugók az évek, évtizedek során összeülnek, az autó orra az új rugókkal és lengéscsillapítókkal magasabb lett, mint a hátulja. Ez látványra is kiábrándító és a CLK így nem is futna szépen, tehát hátul is rugócsere lett a feladat a lökésgátlókkal együtt.
Nagyobb futóműjavítás után dukál az autónak egy futóműállítás is, ami az öt lengőkaros hátsó futóművel nem olyan egyszerű mutatvány. A lényeg az elejét jól beállítani, de ha már ennyit költök az autóra, szerettem volna ezt is jól megoldani.
Utánaolvastam, majd felhívtam és felkerestem több jónak tűnő gumis, futóműves műhelyt tanácsért. Az lett a mondás, hogy elvileg meg lehet normálisan csinálni hátsó lengőkarszögállás-mérő nélküli is, de amikor olyan helyeken mondják ezt, ahol nem ruháztak be egy eszközre, mert úgysem kell, az nem olyan meggyőző, mint ott hallani, ahol adott ez a célszerszám.
Oldalanként öt lengőkaros a CLK hátsó futóműve, ez az 1982-es 190-es, a W201 óta így van a legtöbb valódi, tehát hosszmotoros Mercedesben
Márkaszervizbe vittem el a Dunántúlon, közel a telkünkhöz, ahol az autó a kabriószezont tölti. A futóműállítás közben kijött a régóta nem bolygatott futóműcsavarok velejárója: nem volt oldható az egyik lengőkarcsavar és eltört az egyik kitámasztókar.
Ezt jó minőségű utángyártottal pótolta a márkaszerviz, én vonatoztam párat, a futómű-állítás is majdnem egy százas volt, lengőkarcserével.
Rondán szorultak elöl a féknyergek, amiről az a szerviz egy büdös szót sem szólt, amelyik beszerelte a beálló fékekkel gyorsan elhasználódó Zimmermann betétet tavaly nyár végén. Oda se viszem többet az autót. A féknyergeket felújította az autót gondozó mester, áldassék a neve. Az új munkahengerekkel, az új fékbetétekkel és a háromféle, minden kenési pontra a legmegfelelőbb zsírral összerakott féknyergek most tökéletesek.
Minden csúszkára és zsírzási pontra a legmegfelelőbb kenőanyag ment a féknyereg összerakásakor
Anyagi és környezetvédelmi szempontból is jó megoldás volt a féktárcsák felszabályoztatása válluk leköszörülésével és felületük síkba hozásával, ami ebben az esetben munkaráfordításban és a végeredmény értékében is jó alternatívája volt egy minőségi utángyártott alkatrésznek.
Kisebb gondok: övkiadó, távirányító és alaptalan légzsákhibajelzések
Voltak még apróságok, amik nélkül megy az autó, de lelakottá teszik és rombolják a hangulatot. Ilyen az övkiadó, amely nagyon elegáns a Mercedes kupéiban a C126-os és a C124 óta, de csak akkor, ha működik. Márpedig idővel a legtöbb CLK-ban is megkotlik.
Kenés híján a berágódott alsó féknyereg csúszkái nem rugóznak ki, így a fékek feleslegesen koptak és a fogyasztás is nőtt
A Gurtbringer egy villával előretolja az övszíjat, hogy a hátra való beszállás miatt hosszú oldalajtós, emiatt messze hátul rögzített biztonsági övért ne kelljen kifacsart felsőtesttel nyújtózkodnod, mert egy elegáns kabrióban ez nagyon sokat elvesz a méltóságodból.
Általában az övet mozgató fogazott léchez kapcsolódó villanymotoron szokott elkopni a fogaskerék, itt is ez volt a gond. Bontottal pótoltuk és mindjárt kettőt vettem, oldalanként 25-25 ezer forintért, hátha az utas oldalán is megadja magát.
Ha nagy szerencsétek van, a bontós tudja, hogy milyen autóból származik, ilyenkor jobbkormányos autókból az utas oldalit érdemes megvenni, de autóbontókban a legritkább esetben van ennyire szofisztikált eredetmondája az egyes alkatrészeknek, ez akkor működik, ha frissen veszik ki vagy te szerelheted ki.
Ajtónyitás után az övkiadó előrenyújtja az övet, aztán visszahúzódik, ahogy a képen látszik. A kétajtós kocsik hosszú oldalajtaja miatt kényelmetlenül hátul van az öv, így azonban nem kell kifacsart tagokkal nyújtózkodni érte
Hibát írt ki a légzsákvezérlő, itt elég volt egy kábelt kicserélni a javításhoz. A légzsákrendszerben az is hibaüzenetet váltott ki, hogy van a CLK-ban egy rádióantennás figyelőrendszer, amely akkor reagál, ha rádiós jeladóval ellátott gyári gyermekhordozót helyezel az autóba és ilyenkor automatikus deaktiválja az utas oldali légzsákokat. Ezt egyszerűen kikapcsoltattam, mert nincs kisbaba a családban és sima gyermekülés így is beköthető az övvel bekötős vagy az Isofix-rögzítéssel.
Sokat jelent a mindennapokban a csomagtérzár javítása. Itt a kilincs visszahúzó rugója fáradt el, emiatt minden nyitás után kézzel kellett visszanyomni a kilincset az alaphelyzetébe, ami apróság, de idegesítő apróság volt. Akárcsak a nem működő távirányító a központi zárhoz, most már ez is jó és az elvásott, átlyukadt nyomógombos helyett megérdemeltünk egy friss kulcsházat.
Még egy tetőjavítás a végére
Nincs részletes listám arról, mire hány forint ment el, 300-400 ezer forintonként beszéltünk, hogy mi minden derült még ki és mi az, amit érdemes most megcsinálni, ha már az autó szét van szedve.
Egy idős autó javítása ilyen: elkezded és muszáj nagy egységekben haladni, mert egy rossz vízcsövet, szivárgó főtengelyszimeringet, tropa vákuumszivattyút nem lehet vagy nem érdemes úgy hagyni. A végszámlával fájó volt szembesülni, 1,8 millió forint volt, plusz a futóműállítás a lengőkarcserével 80 ezres tételként, 50 a két bontott övkiadóra és biztos van más is, csak önvédelmi reflexből törölte az emlékezetem.
Hat hidraulikus munkahenger van a tetőmozgatásban. Ez egy kisebb közülük, bontottan 55 000 Ft volt kiszállítással. Az eredeti eleresztette a hidraulikafolyadékot, működésképtelenné téve a tetőt
Ezt jó pszichés egészségben viseltem, de az igazi mélyütés volt, amikor ezt egy 200 ezer forintos tetőjavítás tetézte, midőn a vászontető mozgatása sztrájkba kezdett. A Kabrióbázis épp nyári zárás előtt volt, 40 nappal később vihettem az autót, de onnan a megszokott nívójú és gyorsaságú javítás következett.
Egy jó méternyi hidraulikacsövet kellett cserélni plusz ami a drágább alkatrész volt, a hat tetőmozgató hidraulikus munkahengere közül egyet. A hibás munkahenger eresztette el a tetőmozgatás hidraulikafolyadékát, annyira, hogy a csomagtér bal oldalában lévő olajtartály kiürült. Most végre a tető is újra működik.
Amikor jó, akkor nagyon jó. Egyelőre édesapámmal osztom meg az örömeit, de bő két év múlva a lányunknak is lehet jogosítványa, a 2028-as kabriószezon lehet az első, amikor már ő is vezetheti
Megérte? Rövid távra biztosan nem, mert a vásárlók nem vagy csak nagyon nyomorult arányban fizetik meg a használt autókba igazolhatóan beleölt pénzeket. Ami az autó eddig is meglévő és most visszanyert kvalitásain kívül vigasztal, hogy újonnan egy Avantgarde kivitelű CLK 200 Kompressor Cabrio 11 900 000 forintba került 21 éve szériafelszereltséggel, aminek az autó vételárával és az összes eddig ráfordítással is jóval a fele alatt járok. Ráadásul ilyen autót akkor sem vehetnék újonnan, ha lenne rá 12 millióm, mert 2010-ben készült az utolsó a Karmann osnabrücki üzemében.
Az új autó sem költségmentes, ez végképp nem az
Bár a nepperzsargonban nagyon is létezik költségmentes és csalódásmentes autó, én egyikben sem hiszek. Minden használt autóra kell költeni, ha jó állapotban akarod tartani, persze nem egyforma összegeket, az újnál pedig az értékvesztését fizeted meg. Ezért kell olyan autókkal töltened a mindennapokat, amelyek heveny ráköltésekkel együtt is szerethetők, amilyen számomra az A209-es használt Mercedes-Benz CLK.
Szerintem gyönyörű autó, négy ember is belefér, a szélfogóval ketten gyorsan is kényelmesen utazhatnak vele nyitott tetővel
Egyszer Várkonyi Gáborral beszélgettünk autókról nagyobb kompániában, csupa derék benzinvérű emberrel és amikor szóba került a második generációs CLK, amelyből ő eltett egy 240-es, V6-os kupét, egyszerre mondtuk ki, hogy a világ legszebb autója.
Ezzel nyilván lehet vitatkozni, nekünk az, és ennek az autónak nemcsak az esztétikai minősége kiemelkedő, de gépként is érdekes a hatgangos, kézi váltós, mechanikus feltöltős, hátsókerék-hajtású autó. Nem elérhetetlen, de főleg kabrióként ritka autó és a vevőköre civilizált. Én legalábbis olyan embereket látok a legtöbben, akikkel tudok közösséget vállalni.
Most már nagyon sok minden rendben van a technikájában, remélem, egy időre megáll a költségcunami. Jó érzés volt lemosni ebben a veszprémi mosóban a körgyűrű mentén, ahol még sűrített levegőt is használhatsz egy százasért a víz kifújására a résekből
Ennyit költeni egy üzemképes használt autó javítására aligha racionális és az én jövedelmi szintemen fájó kiadás. De a B-oszloptól mentes autóval leengedett ablakokkal vagy lehajtott tetővel menni olyan öröm, ami sok mindenért kárpótol.
Nagy érvágás volt a nagyszerviz, de a kötődésemet csak megkarcolni tudta az A209-es CLK-hoz. Ez abból is látszik, hogy elkészült hozzá az a rendszám, amivel még erősebb lesz az összetartozás: nemsokára felkerül rá a CL-KA-209 rendszámtábla.
