A várakozások szerint a jövő évtől számottevő áremelkedésre lehet számítani az újautópiac bizonyos szegmenseiben. Ennek egyik fő oka az Európai Uniós károsanyag-kibocsátási normák hónapokon belül aktuális szigorítása.
Az Európai Unió először 2009-ben határozott meg kötelezően betartandó flottaszintű CO2-kibocsátási határértékeket az Unióban értékesítendő új személyautókra nézve.
Ezt 2014-ben, majd 2019-ben újabb szabályozások követték, amelyek fokozatosan egyre szigorúbb CO2 emissziós feltételekhez kötötték a járművek forgalomba hozatalát; azoknak az autógyártóknak, amelyek nem teljesítik az előírásokat, az eladott darabszámokkal és a határértéket meghaladó károsanyag-kibocsátással arányos mértékű bírságot kell fizetniük.
Szigorodó normák hajtják fel az árakat
Ezek az egymást követő szabályozások mind jelentős, jellemzően 5-6 éves türelmi időt hagytak az autógyártóknak, hogy fokozatosan elérjék a kitűzött célt. A legutóbbi, 2019-es rendelet nem abszolút határértékeket fogalmazott meg, hanem a 2021-re ténylegesen elért uniós átlagos szénkibocsátáshoz viszonyítva írt elő megadott mértékű (a személyautók esetében 2025-re 20, 2030-ra pedig 47 százalékos!) emissziócsökkentést. Ez 93,6 g/km flottaszintű, súlyozott átlagos széndioxid-kibocsátást jelent: ezt az értéket kellene elérniük az autógyártóknak 2025-re.
Az elmúlt években három fontos trend formálta az európai autógyártást és -értékesítést. Az egyik a dízelmotorok piaci részesedésének gyors és nagymértékű visszaesése, a másik a szabadidőjárművek térnyerése a hagyományos személyautók rovására, a harmadik pedig a hálózatról tölthető (BEV és PHEV) járművek viszonylagos elterjedése.
Az első kettő hátrányosan, az utóbbi pedig kedvezően befolyásolta az átlagos szén-dioxid kibocsájtás alakulását. Egy tíz éves ciklust vizsgálva könnyű a változásokat hozzárendelni ezekhez a folyamatokhoz: az előző évtized utolsó harmadában megfordult az emisszió csökkenésének addig stabilnak mondható trendje, ami aztán az utóbbi években billent vissza a helyes irányba.
Aki idejében jó lóra tett, az nem aggódik
Ez nem véletlen egybeesés: azok a gyártók, amelyek nem ismerték fel a hibridek fontosságát, azok megkettőzött lendülettel vetették bele magukat az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellek fejlesztésébe és gyártásába. Ráadásul ezek terjedését állami kedvezmények és támogatások gerjesztették, így Európában ismét csökkenésnek indult a gyártók átlagos szénkibocsátása.
2024-re a kormányzati dotációk javarészt elapadtak, a villanyautó-vásárlási kedv visszaesése azonban nem írható kizárólag ennek a számlájára: a „korai befogadók” már átálltak az elektromos autózásra, őket azonban a jelenlegi, bizonytalan gazdasági helyzetben nem követi a többség.
Ezt felismerve a legtöbb hagyományos autógyártó tűzoltásszerűen csoportosítja át erőforrásait a megfizethetőbb hibrid hajtásláncok fejlesztésébe, ám ezen erőfeszítések csak évek múlva fognak eredményt hozni: a flottaszintű károsanyag-kibocsátás 2024-es év végére remélt, további csökkenése vélhetően kisebb mértékű lesz a vártnál, vagy el is marad.
Ezzel 2025-től még szélesebbre nyílik az olló az elvárt és a teljesíthető CO2-kibocsátás között, ezért az autógyártókat magasabb bírságokkal sújtják.
A helyzetet súlyosbítja, hogy 2024 nyarán lejárt a türelmi idő egy sor fejlett vezetőtámogató és biztonsági rendszer bevezetésére: a GSR2 általános járműbiztonsági rendelet különösen a kisautók kategóriájában hozott olyan mértékű költségnövekedést, ami miatt egyes gyártók úgy döntöttek, nem forgalmazzák tovább Európában ezeket a jellemzően kis fogyasztású modelleket, ami megint csak a flottaszintű kibocsátás emelkedését okozta.
Akkor tehát 2025-től minden autó sokkal drágább lesz? Nem, nem az összes.
Egyrészt nem minden gyártót érintenek egyformán a nehézségek: a színes kínálattal rendelkező autómárkáknak, (ahol a hibridtől kezdve a plug-in hibriden át az elektromosig minden van a polcon), nagyobb mozgásterük maradt a változások kezelésére.
Másrészt viszont palettától függetlenül egyetlen gyártó sem engedheti meg magának, hogy legkeresettebb típusai piacot veszítsenek az áremelkedés miatt. Szintén alapvető érdeke a gyártóknak, hogy fenntartsák, vagy lehetőség szerint növeljék takarékos, tiszta üzemű típusaik részesedését az eladásokból.
Az izgalmas autók pusztulnak ki
Ezért tehát várhatóan főleg az eleve kisebb darabszámban értékesített, viszonylag nagyobb üzemanyag-fogyasztású típusok esnek áldozatául a változásoknak – olyan járművek, amelyek sem a márka bevételeiben, sem az emissziós határértékek teljesítésében nem játszanak kulcsszerepet. Ezek minden márkánál más és más jellegű típusok lehetnek – sportmodellek, szedánok, a palettát színesítő, de nem meghatározó modellek.
Így az átlagvásárló viszonylag keveset fog érzékelni a változásokból, az autókért érdeklődő és rajongó vevők azonban jobb, ha elkezdik lélekben felkészíteni magukat a jövő évben várható árváltozásra.
