Az 1992-ben bemutatott McLaren F1, majd a 2013-as McLaren P1 nem egyszerűen a brit sportmárka tudásának esszenciájaként jelent meg a piacon, hanem az autóipar aktuális kompetenciának a legmagasabb színvonalát képviselő hipersportautóként állított követendő példát minden versenytárs számára.
2024-ben sokkal nehezebb dolga van a McLarennek, hiszen a technológiák pillanatnyi csúcsát a tisztán elektromos hajtásrendszerek, a szoftveralapú jármű-architektúrák jelentik. Ebbe az irányba (egyelőre) nem mozdul el a McLaren, így a W1 a klasszikus autós értékek – a tömegcsökkentés, az aerodinamika és a belső égésű komponenst is alkalmazó hajtástechnológia – maximumra pörgetésével emelkedik ki a tömegből.
Hajtáslánc
A McLaren nem bohóckodik összkerékhajtással, ám hajtásrendszere így sem mindennapi. Az alapot egy 4.0 V8-as turbómotor adja, amely 928 lóerős csúcsteljesítményével és 900 Nm maximális forgatónyomatékával önmagában is elég lehetne ahhoz, hogy a McLaren belépést nyerjen a szupersportautók felső házába. Ezt azonban megspékelték egy 255 kW (347 LE) legnagyobb teljesítményű, 440 Nm nyomatékcsúcsú villanymotorral, amelyet a nyolcfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó oldalán rögzítettek. A F1-es tapasztalatok közvetlen felhasználásával megvalósított villanymotor a vezérléssel együtt csupán 20 kilót nyom.
A rendszerteljesítmény így eléri az 1275 lóerőt (938 kW), a kombinált forgatónyomaték maximuma az 1340 Nm-t. Ezzel álló helyzetből 2,7 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, 5,8 mp alatt pedig a 200 km/órát a W1. 0-300 km/óráig nem egészen 12,7 másodpercet vesz igénybe a gyorsítás, amelynek csak 350 km/óránál szakad vége: itt szabályoz le a vezérlés.
Az 1275 lóerő eleve minden idők legerősebb közúti McLaren modelljévé teszi a W1-est, ám ehhez mindössze 1399 kg-os száraz tömeg társul. Az így kapott 911 lóerő / tonna nem csak a márkán belül számít rekordértéknek, hanem a kategóriában sem találunk ennél kedvezőbb tömeg / teljesítmény arányt. Szintén házi csúcs a 233 / liter fajlagos teljesítmény.
A kifejezetten hibrid felhasználásra tervezett, vadonatúj V8-as legnagyobb fordulatszáma eléri a 9200/percet, de már 2500/perctől értékelhető nyomatékot ad le a motor. A villanymotor percenként 24 ezret forog, hajtását egy 1,384 kWh kapacitású akkumulátorra bízták. Az energiatároló egységet a szénszálas monocoque vázszerkezet egyik mélyen elhelyezkedő üregébe építették be, és bár nem feladata a tisztán elektromos üzem biztosítása, 2 kilométert így is meg tud tenni pusztán villanymotorral a W1-es.
Az akkumulátor vezérlése gondoskodik arról, hogy mindig maradjon elegendő töltés ahhoz, hogy a villanymotor be tudja indítani a benzinmotort, illetve tolatómotorként szolgáljon (a mechanikus váltó nem rendelkezik hátrameneti fokozattal).
A teljes hibrid rendszer egyébként 40 kilogrammal könyebb, mint a P1 azonos célú komponense, miközben csaknem kétszer akkora elektromos teljesítményre képes.
Aerodinamika
A McLaren már 1967-ben sikerrel kísérletezett a leszorítóerővel (McLaren M6A Can-Am), több évtizedes áramlástani tapasztalataikat pedig a W1 fejlesztésénél is felhasználták. Közútra még nem épített ennyire jó aerodinamikai jellemzőkkel bíró autót a cég, a prototípusok 350 órát töltöttek szélcsatornában. Maga a monocoque szerkezet jelentős leszorítóerőt termel; egyetlen más közúti McLaren sem rendelkezik annyi aktív aerodinamikai felülettel, mint a W1.
A fejlesztésben fontos szerepet játszott a márka által elsőként alkalmazott sirályszárny ajtó, amely kedvezőbb légáramlást enged az első kerékívektől a hűtőradiátorokig; a kialakítás lehetővé tette, hogy kisebb radiátorokat alkalmazzanak, ami kompaktabbá és persze könnyebbé tette a konstrukciót.
Még a motor beépítését is alárendelték az áramlástani szükségleteknek: 3 fokkal megdöntötték, hogy optimális méretű és alakú lehessen a hátsó diffúzor.
A leszorítóerő oroszlánrésze a fenéklemezen keletkezik, de azért nem engedte el a látványos aktív aerodinamikai elemek iránti, piaci igényt a McLaren: verseny üzemmódba kapcsolva elöl 37, hátul 17 mm-rel süllyed lejjebb az autó, és elöl, valamint hátul egyaránt előbújnak az aktív légterelő elemek. Ezeken elöl 350, hátul 650 kg extra leszorítóerő keletkezik, ami együtt testvérek között is egy tonna.
Az egész autó leglenyűgözőbb eleme a fenti videón szemléltetett, hátrafelé nyíló légterelő szárny. Ezt négy darab villanymotor mozgatja. Verseny üzemmódban 300 mm-rel mozdul hátrébb, és az idom szöge is megváltozik. Emellett fékszárnyként is működik, illetve létezik csekély légellenállású pozíciója is, amit a kormányról lehet aktiválni. Az első légterelőt kettő villanymotor forgatja ki a helyére, aktív állapotában extra levegőt terel a fenéklemez alá, hogy megnövelje a leszorítóerőt. Közúti üzemmódban az elülső légterelő magasan marad, hogy ne sérüljön az úthibákon, a hátsó szárny pedig visszasimul a karosszériába.
Futómű
Az első futómű elemeit is úgy alakították ki, hogy ne zavarják meg az aerodinamikai rendszerek optimális működését. Ezért elöl tolórudakkal működtetett lengéscsillapítókat találunk; hátul hagyományos elrendezést kaptak a felfüggesztés komponensei.
Az aktív felfüggesztés vezérlése is külön figyelmet igényel: komfort, sport és verseny üzemmódba állíthatók az elemek; a rugók és a lengéscsillapítók beállításait minden esetben alárendelték az aerodinamikai követelményeknek. A 3D nyomtatóval kialakított lengőkarok geometriája a Forma-1-ben nyert tapasztalatokat alkalmazza.
A fékrendszer teljesítményéről csak annyit: 200 km/óráról 100 méteren, 100 km/óráról 29 méteren áll meg az autó. Elöl hat-, hátul négydugattyús nyergeket alkalmaztak, a tárcsák karbon kerámia versenydarabok, amelyek a korábbihoz képest eltérő belső felépítésüknek (plusz egy kerámiaréteg) köszönhetően agresszívabb lassításra képesek és kevésbé hajlamosak a fáradásra. A fékek hűtésében F1-es ihletésű légcsatornák segédkeznek. Az elektronikus rögzítőféket a hátsó nyeregbe integrálták.
Menetdinamika
Nyers gyorsítóképességben és köridőben egyaránt minden elődjét felülmúlja a W1. A kifejezetten versenypálya-használatra optimalizált McLaren Senna modellre három másodpercet ver rá a Nardo tesztpályán, míg az egyenes vonalú gyorsítóképességéről fent már áradoztunk.
A többször emlegetett verseny üzemmód egyébként nem egy-, hanem kétféle beállítást takar: a Race mellett van egy Race+ módus is, amelyet kifejezetten sima aszfaltú sík versenypályákra szántak, és ennek megfelelően feszesebb, mint bármilyen más beállítás a cég portfóliójában.
A hajtáslánc szintén kétféle beállításban üzemelhető verseny üzemmódban: a GP huzamos használatra, egyenletes teljesítménykifejtésre szolgál, míg a Sprint időmérő körökre ideális. Ilyenkor a hibrid komponens elektromos egységének a vezérlése is egyetlen környi támogatással szolgál. A kormánykeréken elhelyezett Boost nyomógombbal aktiválható a villanymotor extra ereje.
Az abroncsokat a Pirelli fejlesztette a W1-eshez, a vevők három opció közül választhatnak. Alapfelszerelés a Pirelli P Zero Trofeo RS, amelyet versenypályára szánnak, de rendelhető közúti Pirelli P Zero R nyári és Pirelli P Zero Winter 2 téli abroncs is. A méretek mindhárom esetben azonosak: elöl 265/35 R19, hátul 335/30 R20.
Vezetői környezet
A sirályszárnyas ajtók belső felületének homorú kialakítása, a különösen vékony, 3 mm-es belső tükör és a McLaren töténetének legvékonyabb A-oszlopa is jelzi, hogy kivételes ergonómiára törekedtek a tervezők. Az ülések a monocoque váz szerves részét képezik, egyáltalán nem állíthatók, és a szokásosnál erőteljesebben döntöttek. Különösen szilárd megtámasztást kapnak a combok. A pedálsor, a kormány és a kezelőszervek állíthatók. A kormánykerék egyedi tervezésű, kisebb és laposabb, mint a márka korábbi szériaautó-volánjai. Az integrált váltófény opciós extra.
Szokásos kényelmi kezelőszerveket egyáltalán nem helyeztek a kormányra, csupán a fent említett két gomb (Boost és Aero) található rajta; ezeket a hüvelykujj apró mozdításával elérheti a vezető, anélkül, hogy elengedné a kormányt. Az üzemmód-beállítások (futómű és hajtáslánc) a kormánnyal együtt mozgó kezelőpanelen elhelyezett billenőkapcsolókkal válthatók. A digitális műszeregységet úgy alakították ki, hogy a kormány egyáltalán ne takarja, illetve, hogy megfelelő irányba terelje a szellőzőrendszer által befújt levegőt.
Az olyan funkciók, mint a motorindítás, az irányváltó kapcsoló, vagy a verseny üzemmód aktiválására szolgáló kapcsoló a tetőkonzolon kapott helyet, az ablakemelőkkel együtt. A belső visszapillantó digitális, de elhelyezése és a megjelenített kép hagyományos analóg tükröket idéz. A képbe tudatosan „belelóg” a hátsó szárny, mint támpont, ha manőverezni vagy parkolni kell az autóval.
A 8 colos érintőképernyő Apple CarPlay funkciót és USB-C csatlakozást kínál, valamint van egy USB-A aljzat is, töltésre. A két ülés közötti tárolóhely pohártartót kínál, a könyöklő mögött is van egy rekeszecske. Ha csomagot szállítanánk, ahátsó szélvédő alatt találunk egy sík felületet, amihez a fejtámaszok lehajtásával férhetünk hozzá. Itt 117 liternyi cókmók fér el, ami két sporttáskát vagy két bukósisakot jelent.
A W1 fedélzetén mutatkozik be az InnoKnit szintetikus kárpitanyag, amelyet méretre szőnek, így a burkolatok és huzatok gyártása minimális hulladékkal jár. Akár a hangszórórácsokat is készíthetik ebből a különleges anyagból – az audiorendszert egyébként a Bowers & Wilkins szállítja a W1-hez.
Limitált széria
A McLaren új zászlóshajója 4 éves, kilométer-korlátozás nélküli garanciával kerül forgalomba, a hibrid akkumuátorra 6 év vagy 75 ezer kilométer garanciát vállal a gyár. A szervizintervallum 12 hónap, ami a pályahasználatra fejlesztett hipersportautók körében igen hosszúnak számít.
A McLaren W1 mindössze 399 példányban készül, a vételárat egyelőre nem tette közzé a gyártó. Az elmaradhatatlan kísérőt: egy hiperkülönleges, exkluzív Richard Mille-féle karórát viszont már bemutatták; erről ide kattintva olvashatsz részletesen.
