A hazai közlekedési szakemberek természetesen már idejében felismerték, hogy a motorizáció, a városi népesség növekedése, az iparosodás, a kereskedelem, a turizmus megköveteli a modern autópályák építését. Erről már az 1950-es évek végén komoly szakmai anyagok készültek, gyakorlatilag már ekkor felvázolták a mostani autópálya-hálózat javát.
Sok becslést adtak, több műszaki paramétert is meghatároztak, de nagyon bölcsen akkor még időtávolatokat nem írtak az anyagba, nem saccolták meg, mikor lehet kész a nagy mű. Ma már tudjuk, hogy 2024-ben is vannak olyan szakaszok ebben a tervben, amelyek hatalmas áldást jelentenének a hazai közlekedésben, de máig nem készültek el.
Az Arcanum Újságok archívumának anyagaiból kiderül, hogy az autópályák építése mindig is élénken érdekelte a közvéleményt. Az 1960-as években az M7-essel kapcsolatban rengeteg cikk megjelent, és nem volt mindegyik pozitív hangvételű. Igaz akkoriban még nem írtak vesét leverő betonlapokról, és nyaralókhoz ellopott alapanyagokról, de azért megengedett volt a kritikus hangnem.
1959 – Tervgazdálkodás
De lássuk mit írt a Közlekedéstudományi Szemle 1959-ben, a „A magyar gyorsforgalmi úthálózatvonalvezetésének lehetőségei” című értekezésben.
„Hazánk gyorsforgalmi úthálózatának vonalvezetésetudományos alapon álló, rendszerezett munkával az országos közúthálózati tervkeretében — a településhálózat fejlesztésével összhangban — oldható meg. A magyar gépjárműpályák kialakítására először Dr. Vásárhelyi Boldizsárprofesszor készített tervezetet. A javasolt hálózat az akkori Magyarország területére vonatkozott, öt főirányt tartalmazott és a leágazásokkal együtt 2800 km hoszszúságú volt. (ez a terv még 1942-ben jelent meg).
A hazai gyorsforgalmi úthálózatra adott elgondolással érzékelhető, hogy az alapvető szempontok kiforrottnak tekinthetők ; ilyenek a hegy- és vízrajzi adottságok iránymutató szerepe, városaink vonzóereje, az évszázados közlekedési áramlások medre, a közúti forgalom adatai stb.”
A terv érdekes része az I/a. elnevezésű szakasz Győr—Zirc—Balatonfűzfő között. Ez mutatja az elképzelés egyik nagy előnyét, amit nem valósítottak meg: Budapest helyett több, a gyorsforgalmi utakat kiegészítő, összekötő gyűrűúttal számolt. „Ez a gyűrű a Balaton keleti sarkát érintve, a Dunántúl súlypontját kötné össze az Alfölddel. A Balaton délről történő megkerülése forgalmilag nem indokolt. A Győr—Balatonfűzfő-i gyorsforgalmi út ennek a gyűrűnek első szakaszát képezné.” – írták akkor.
M0 helyett akkor még a Budapesten átmenő gyorsforgalmi körút volt a fő cél, ami meg is valósult. „A Budapest belterületén vezető gyorsforgalmikörút vonalvezetése elfogadást nyert a főváros általános rendezési tervében, mégpedig az Árpád-híd, Hungária körút, Népliget, Csepel-sziget, Rózsavölgy útvonalon.
Az autópálya részben mély-, részben magasvezetésű. A fővárosba betorkolló gyorsforgalmi utakat a gyűrű összeköti, s ezáltal szerves része az országos gyorsforgalmi úthálózatnak. A gyorsforgalmi út tervei a helybiztosítás mélységéig elkészültek. A csomópontok és útcsatlakozások, valamint a környezet rendezési tervei is szükségesek lennének.” – olvasható a közleményben.
1963 – Épül az első magyar autópálya, a KISZ is besegít
A szocialista tervgazdálkodás papíron jól mutatott, de a valóságot azért nem sikerült mindig meggörbíteni, ahogy az nagy beruházásoknál rendre lenni szokott, ez a gigantikus építkezés is sokat csúszott. Az M7-es volt ugyanis az első autópálya Magyarországon, és ez készült el leghosszabb idő alatt. Az 1961-es rendelettől és első kapavágástól a 2008-ban befejezett letenyei szakaszig 47 hét év telt el.
„Az ország ebben az időben nem volt olyan helyzetben, hogy a munka beindításával egyidőben biztosíthatta volna a szükséges gépi berendezéseket, így a korábban használt, átalakított berendezésekkel indult a munka.
az M1-M7 autópálya közös szakasza, balra a Budaörsi út. (1966 – Magyar Rendőr – Fortepan)
Igen komoly problémát jelentett ebben az időben a kőbányák és cementgyárak felkészületlensége, az autópályaépítéshez szükséges nagy mennyiségű és jó minőségű anyagok előállítása tekintetében” – olvasható az Arcanumban fellelhető „A betonútépítő vállalat és utódai” című értekezésben.
A Magyar Nemzet azért kincstári optimizmussal várta a munka indulását 1963-ban: „Tavasszal kezdik építeni a Velencei-tó északi partja mellett haladó, Budapest—Székesfehérvár közötti négy nyomsávú, első magyar autópályát is. Egyelőre csak az első két nyomot építik meg, de már a második ötéves tervben megépül a budapesti bevezető szakasz négy nyommal. A nagy nyári munkákból egyébként a KISZ is részt kért.Ifjúsági építőtáborok létesülnek majd, s a főiskolás fiatalok, ipari tanulók, és diákok szünidejükből néhány hetet itt töltenek el az első magyar autópálya építésénél.” Magyar Nemzet, 1963. március (19. évfolyam, 50-76. szám)
1968, az M1-M7-es autópálya közös szakasza a budaörsi benzinkútnál, a Károly király utcai felüljáróról nézve. Jól látszanak az útpályát alkotó betonlapok (Fotó: Fortepan/Uvaterv)
A lelkesedés még 1964-ben is kitartott, akkor már a kiterjedt infrastruktúra reklámozásával mutatták, hogy jó munkához idő kell.
„Teljes ellátást és tökéletes kiszolgálást az utasok és kocsijaik számára — ez a szempont vezeti munkájukban a Budapest és Székesfehérvár közti első hazai autópálya, a leendő 7. út tervezőit.
Budaörsön motel esetben természetesen pénzváltó és IBUSZ-ki-rendeltséget, postahivatalt, hír-és lap-és emléktárgyárusító pasvilonokatis kell létesíteni. Ezenkívül parkolóhelyekkel ellátott bisztrókat, pihenőket terveznek.” – Magyar Nemzet, 1964. február (20. évfolyam, 26-50. szám)
Érdekes, hogy már ebben az évben megjelent némi kritika, hiszen ezek az enyhülés évei, 1964-ben a pártállam ellenőrzése alatt álló folyóiratban lehetett kritizálni egy megcsúszó állami beruházást, nem csak sikerpropaganda fért bele a lapokba.
„A munkálatok két ütemben készülnek el. Elsőként a Budaörs-Martonvásár szakaszt adják át a forgalomnak, előreláthatólag 1966. végéig. Egy évvel későbbre, 1967. végére tervezik a Székesfehérvárig vezető út megépítését.
A munkálatok, sajnos, korántsem haladnak a kívánt és ígért ütemben. A Betonépítő Vállalatnak sok problémát kellmegoldani, több segítséget és főleg támogatást vár az illetékesektől. Hathatós intézkedésekre lenne szükség a munkaerővándolás megakadályozására és az építőanyag folyamatos biztosítására is. A teljes átadásról — az út másik feléről— csak a következő esztendőben lehet majd beszélni.” – Közlekedés, 1964 (54. évfolyam, 1-24. szám)1964-08-20 / 16. szám
Később azért jelentek meg a nehézségeket ábrázoló írások, amelyek szerint az autós inkább értékelje, hogy ennyi elkészült, hiszen pokoli a kihívás: „Törökbálinttól Székesfehérvárig pedig első ütemként megépült a keresztezésmentes kétnyomú autóút. A munka tovább folyik, épül az út folytatása Székesfehérvár—Siófok között. Az úton haladónak fel sem tűnik, hogy az új autópálya csupán Budapest és Székesfehérvár között 700 katasztrális hold nyi területet vesz igénybe. 4 millió köbméter földmunkát végeztek, amíg az út alapozása elkészült… Az autópályáról a víz levezetéséhez 36 kilométer hosszú csatornahálózatra volt szükség.
Mire 1970-et írunk, az első hazai autópálya Siófokig elkészül. S hogy a geológusok, légifelderítők, tervezők, az útépítő „hadsereg” munkája könnyebb legyen, számításaikat gyorsabban, pontosan végezhessék, megkezdték az elektronikus számológép betáplálását.” – Magyar Ifjúság, 1969. január-június (13. évfolyam, 1-26. szám)
Siófokra végül 1971-ben ért el a sztáda, pontosabban csak a bal oldala.
Valódi kritika 1973-ból
A hetvenes években tényleg megjelentek a háborgó hangok a lassú építkezés miatt, erről a Tükör című folyóiratban így írtak 1973-ban:
„A közvélemény hol bizakodva, hol lekicsinylő elégedetlenséggel figyelte, mi történik az autópálya kitűzött nyomvonalán. Időközben a forgalom úgy kinőtte a régi utakat, mint egy hirtelen felnyurgalt kamasz a ruháit. A közvélemény háborgott, amikor pedig előbb Székesfehérvárig, majd Siófokig — sőt azon is túl — elkészült, egyelőre fél szélességben, az autópálya első szakasza, megnyugodott és elkezdte sürgetni a teljes befejezést.
1974, az M1-M7 közös bevezető szakasza és a Balatoni út találkozása az Osztyapenko-szoborral (Fotó: Fortepan/Urbán Tamás)
Ennek a teljes befejezésnek most tartunk a félidejénél. Néhány hét múlva, még a nyári főidényben, Székesfehérvárig „valódi” autópályán közlekedünk, onnan Siófokig félpályán.” – Tükör, 1973. április-június (10. évfolyam, 14-26. szám)
A nyolcvanas évekre belendül a fejlesztés
Az M7-es maradt állatorvosi ló, amire a hazai sajtó a kommunizmus ideje alatt is hivatkozhatott rossz példaként, amikor az éppen aktuális útépítést dícsérték. Érdekeség, hogy az M3-as első ütemét még 13 milliárd forintból húzták fel,
„Az M3- as Budapest—Gödöllő közötti szakaszát októberben adták át a forgalomnak, 1983-ra Gyöngyösig készen lesz a négysávos út. A teljes beruházás körülbelül 13 milliárd forintba kerül majd, egy 1 kilométeres szakasz ára: 60 millió forint.
1973, a velencei benzinkút az M7-es mellett (Fotó: Fortepan/Inkey Tibor)
Hazai útjaink azért is zsúfoltak, mert legtöbbje Budapesten keresztül halad. Ezért határozták el, hogy MO-ás néven a főváros először építenek autópályát, hogy körüla járművek elkerülhessék a kétmilliós települést. Ezzel itt is javulnak a forgalmi viszonyok. A körgyűrű tervei szintén készen vannak.
Később olyan korszerű utak is épülnek, amelyek Budapestet elkerülve kötik össze a hazai nagyvárosokat. Az utóbbi években sok kritikaérte az első magyar autópálya, az M7-es építőit, szakemberek szerint meg kellett fizetni a tanulópénzt, okultak is a régi hibákból. Az M3-ast például már az egyik legkorszerűbb technológiával építették, érdesített aszfalttal burkolták, ami biztonságosabbá teszi a közlekedést.” – Pest Megyi Hírlap, 1978. december (22. évfolyam, 283-307. szám)
Remeteségpuszta, a Remeteségi pihenőhely az M1-es autópálya mellett. – fotó: Saphier Herbert/Fortepan
2024 – a bűvős 2000 kilométer, repkedő milliárdok
Lassan megvalósul az 1950-es években lefektetett tervben elhatározott kilométerszám, és bárhonnan nézzük, tényleg gigantikus vállalkozás volt a hazai autópályák építése. Gigantikus, és drága, míg az említett M3-as kilométere még 60 millió forintba került, addig 2021-ben már kilométerenként 3,33 milliárd forint volt az építési költség, a Zalaegerszeg-Balatonszentgyörgy közötti kétszer két sávos szakaszon pedig már 13,1 milliárd forint a becsült összeg.
A rendszerváltásig 340 km-ig jutott az autópálya-hálózat hossza, az ezredfordulóra pedig – az M1-es, az M3-as, az M5-ös és az M7-es fejlesztéseivel elérte az 555 km-t. 2004-es európai uniós csatlakozás miatt megnőtt igényeknek, valamint az azzal megnyílt plusz forrásoknak köszönhetően pörgött fel igazán, mára már 2000 km közelében járunk.
Ami nagyjából megfelel az 1959-es tervezet hosszának, így a korabeli szakértőknek ezt a dátumot kellett volna megadni, a 2020-as éveket a 2000 km eléréséhez. Igaz akkor még erre az időszakra inkább repülő autókat, atomhajtású szerkezeteket képzeltek el a jövőkutatók. Továbbra is hiányzik az M0-s teljes körgyűrűvé való fejlesztése, illetve annak tehermentesítésére alkalmas a Székesfehérvártól Kecskeméten át a keleti országrészbe futó M8-as megépítése. Ezekre talán nem kell hetven évet várni.
