Omori Tokió egyik városrésze, itt kezdett működni 1984 szeptemberétől a Nissan motorsportrészlege, a Nismo. Persze versenyautók jóval a Nismo alapítása előtt is voltak a cégnél, a gyár a Datsun 210-zel 1958-tól vett részt különféle ralikon, amik akkor őrült száguldás helyett inkább megbízhatósági túraversenyek voltak. Az idén 40 éves sportrészleg a GT-R, A 370Z és a Juke Nismo kifutása után elektromos autóval tér vissza az európai és ezen belül a magyar piacra. Nemsokára Magyarországra jön a Nissan Ariya Nismo, hazánkból egyedül a Vezess volt jelen a 435 lóerős autó premierjén.
Külső
Eredeti bemutatásához képest a koronavírus-járvánnyal hátráltatott Nissan Ariya lassan érkezett meg Magyarországra, de annyira eredeti és szokatlan orrot rajzoltak neki a formatervezők, hogy négyévesen is frissnek és egyedinek hat.
Elég volt egy új lökhárítót és a szembeszökő, az egész autón körbefutó vörös csíkot hozzátenni, hogy a diszkrét, de egyértelmű utalással azonosítható legyen a sportmodell. Mélyen az első splitteren van a Nismo emblémája, ami az akkupakkal alacsonyan tartott súlypontot is hangsúlyozza.
Nagyobb lett az első lökhárítóban a légfüggöny nyílása, amivel hatásosabban kivezethetők oldalra az autó előtti légörvények. Az első küszöbön van egy légterelő trapéz, amely kisimítja az autó oldalán végigfutó áramlást, a hátsó kerék előtt pedig egy kiflivég formájú elem egyenesíti ki a hátsó kerekek előtt áramló levegőt.
A szintén piros csíkkal feldobott diffúzor mérsékli a felhajtóerőt hátul, hogy nagy sebességnél stabilabb legyen az Ariya. Más villanyautók szánalmas leszabályozási határával szemben a kétmotoros Nissan Ariya végsebessége eredetileg is 200 volt, ami a sportmodellnél sem lett több.
Kicsit nagyobb a Nismo, mint a többi verzió. Hossza 4595 helyett 4655 mm, ami plusz hat centi. Az 1850 milliméteres szélesség változatlan, maradt a 2775 milliméteres tengelytáv, a magasság viszont egy centit nőtt, 166 centiméterre.
Ikerdiffúzor csökkenti a felhajtóerőt. A ködfény a Formula-E autók féklámpáját idézi
Belső tér
Utasterének anyagminőségével, a fába ágyazott érintőgombokkal és a réz árnyalataival a Nissan eredetileg az elegancia felé tolta el az Ariya utasterét. A Nismo más hangulatú. Sötétszürke minden, Alcantara borítja az üléseket, a kormánykeréken piros sáv jelzi a középállást és vörös cérnás díszvarrás dobja fel a kárpitokat.
Jól néz ki és sokat ígér a vörös indítógomb a műszerfalon, de sajnos még nem lehetett vezetni az autót, csak egy sötét csarnokban ismerkedhettünk vele a Nissan Formula-E csapatának bázisán. Talán jövő év elején ki tudjuk majd próbálni.
Jó tapintású az Alcantara-kárpit a szigorúan sötétszürke utastérben
A digitális óracsoport bal oldalát az erőtartalék-jelző foglalja el, jobbra van a sebességmérő Az üzemmódkapcsolóval normál, takarékos, havas és Nismo beállítás választható. Megmaradt a könnyen ki- és bekapcsolható E-pedál funkció, egypedálos vezetéskor az autó gázelvételkor erőteljesen lassul a megállásig.
Sík a padló az utastérben, az akkupakk felett üldögélő embereknek hátul is sok hely jut belül, az ülések igényesnek tűntek.
Technika
Japánban fejlesztette a Nissan a CMF-EV technikát, amely az egy vagy két motorral, így első vagy összkerékhajtással és kétféle akkuval gyártott crossover alapja. Erre a padlólemezre eredetileg legalább 15 autót kívántak építeni a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség márkái 2030-ig. Ez az az év, amikortól a Nissan kizárólag elektromos új autókat kíván értékesíteni Európában, persze minden stratégia újragondolható.
Nagyon gyors a 22 kW-os fedélzeti váltóáramú töltő. Az egyenáramú nem, ott 130 kW lehet a maximum
Kiemelendő a 22 kW-os fedélzeti töltő, amivel fél órányi bevásárlás alatt is érdemben javítható a töltöttség és egy hosszabb mozifilm alatt szinte teljesen feltölt a bruttó 91, nettó 87 kilowattórás akkumulátor. A kapacitás megegyezik az eddigi nagyobb akkuéval, a Nissan Ariya Nismo nem lesz kapható a kisebbik, 63 kilowattórás teleppel.
Újabb elektromos autóin a Nissan is elengedte a ChaDeMo-t, így itt is adott a CCS-töltőcsatlakozó. Az egyenáramú töltési sebességről semmi nem derült ki a rendezvényen, valószínűleg a többi verzió 130 kilowattos felső határából indulhatunk ki. A csúcsérték kevesebb a kategóriában elvárhatónál, még a 400 voltos akkumulátorok között is illene 170-200 kilowattot elérni.
5,0 mp elég 100-ig, a villanymotor rajtaütésszerű erőleadásával a 80-120-as sprint megvan 2,4 mp alatt. A végsebesség 200 km/óra
Két azonos motor van az autóban, elöl és hátul is 160-160 kilowatt a motor csúcsteljesítménye, ami 30 kW-tal vagy 41 lóerővel több a jelenlegi csúcsmodell 394 lóerejénél. A 320 kW-os vagy 435 lóerős a hajtásrendszer, a nyomatékmaximum 600 Nm, mindkét villanymotor 300 newtonmétert ad le.
Ki nyúlhat hozzá a versenyautóhoz?
Viry-Chatillon neve nekem az Alpine Forma-1-es központjaként volt ismert, de az itteni tavakon és parkokon kívül is van más nevezetessége a Párizstól délre fekvő kisvárosnak: a Nissan Formula-E csapata szintén itt telepedett le. Ennek fő oka, hogy versenygépük hajtásláncát az Alpine fejleszti az új központ tőszomszédságában, ami megkönnyíti a közös munkát.
Összkerékhajtásra állnak át az új versenygépek. Balra Tommaso Volpe, a Nissan Formula-E csapatának főnöke. jobbra Norman Nato, a japán márkához visszatérő versenyző
A Formula-E sorozatban visszatérő Nissan idén két futamgyőzelemnek örülhetett. A csapat az év végén induló 11-ik szezonnak új versenyzőpárossal vág neki, a francia Norman Nato és a brit Oliver Rowland vezeti az autókat.
Jelenleg a versenyautók három és feledik generációja fut. Az autócserés korszak gépei rég nincsenek jelen, jó ideje nem kell a versenyzőknek futam közben, az akkuk lemerülése miatt átülnie egy feltöltött elektromos versenyautóba. A 3,5-ik generáció sokkal erősebb és gyorsabb, mint a kínos kezdetekben voltak a Formula-E-autók. A Nissan versenygépe 1,82 mp alatt gyorsul 100-ra és 322 km/óra feletti a végsebessége, akárcsak a konkurenseknek.
Egységes a 470 lóerős teljesítmény és a 40 százalék feletti energia-visszanyerési arány. A rekuperációban az első kerekeknek is szerepe van, de az ottani motor eddig nem hajthatta a kerekeket, csak generátorként vett részt az áram-visszatermelésben. Az új versenyévadban viszont az első kerekek is hajthatják az autót kigyorsításkor, amivel új helyzet áll elő.
Viry-Chatillon az Alpine Forma-1-es központja és itt épült fel a Nissan Formula-E új bázisa. A szomszédság megkönnyíti a közös munkát
Az összkerékhajtás megjelenése, illetve az első kereke hajtása alulkormányozottabbá teheti az autókat. Tehát a túlkormányozottságra hangoltakat semlegesebb irányba viheti, az enyhe orrtolást preferáló versenyzők autóit viszont erősebb alulkormányozottságba billentheti át, amire reagálnia kell a csapatoknak.
Nagyon szigorúan szabályozott, ki mit tehet a csapatban, ki hol lehet a versenyhétvégén. A versenyautók üzemeltetésében 27 ember dolgozik, illetve ennyien nyúlhatnak hozzá az autókhoz, amit sárga szín jelez a nyakbavalójukon. Köztük három versenymérnök és négy szerelő van, utóbbiak azért vannak négyen, hogy a kerékcsere gyorsabban menjen. A csapatigazgató szerint a legkeményebb az idő szorításában dolgozni, a csapattagok mindig az órával vívják az elsődleges versenyt, amely könyörtelenül jelzi az idő múlását.
A 30 perces szabadedzésből pillanatokat sem veszíthet el a csapat. Kora reggel ellenőrizni kell, hogy az autó életképes-e, nem merült-e le a kisfeszültségű akkumulátor. Az sem magától értetődő, hogy a főakku működik-e majd? A brutálisan erős kisütések és visszatöltések miatt a nagyfeszültségű akkumulátort először fel kell melegíteni az autó bevetéséhez, még a napi első szabadedzés előtt.
470 lóerős, 1,82 mp alatt van 100-on és 322 km/óra feletti a végsebessége
A Forma-1-hez képest itt sokkal szigorúbbak a költségszabályok. A verseny során maximum hatan segíthetik a csapatot főhadiszállásról, a Nissan bázisán is kamerákkal figyeli az FIA, nincsenek-e hatnál többen a háttérbeli támogatók a szobában, köztük adatelemzők. Verseny közben a csapat csak a pilótával kommunikálva juthat információkhoz az autóról, mert tilos az élő telemetria, az adattömeget csak a futam után lehet letölteni az autókból.
A költségplafon miatt a csapat tagjai nem repülhetnek business osztályon a távoli versenyhelyszínekre, a röpkór (jetlag) mérséklését premium economy jegyekkel és éjszakai járatok preferálásával igyekszik megoldani a csapatvezetés. A brutális időszűkében dolgozó embereknél a legkisebb ellentét, feszültség is az eredmények rovására mehet, ezért vannak rendszeresen csapatépítő tréningek is.
5,0 másodperc elég 100-ra gyorsulni, a villanymotor rajtaütésszerű erőleadásával a 80-120 közötti sprint megvan mindössze 2,4 mp alatt. A végsebesség változatlanul 200 km/óra, a 100-ra gyorsulás 0,1 másodperccel jobb, mint az eddigi csúcsmodellé, amely 394 lóerős.
Nismo-üzemmód is van. Piros varrás jelzi a középállást a kormánykeréken
Most is van összkerekes modell és a Nissan Ariya Nismo hajtásrendszerével megfordult az első-hátsó nyomatékarány. A kétmotoros sima Ariya e-4ORCE (e: í-forsz) 60:40 arányban az első kerekeit favorizálja, a sportmodellnél viszont 40:60 az első-hátsó nyomatékarány. Ez a módosítás fickósabbá teszi az autót és kanyarból kigyorsítva megszüntetheti az orrtolást.
Meglepett, hogy a Nissan beérte az úszónyerges fékekkel megtartásával. A 20 collos, könnyített Enkei-alufelnik mögött szebben mutatna fix féknyereg, legalább elöl, nem beszélve a jobb fékhatásról. Elégnek bizonyára elég lassítóerővel bírnak a mostani fékek is. Változott viszont a blokkolásgátló, a gumik jobb tapadásához igazított ABS révén 8 százalékkal rövidebb a fékút, mint a többi modellé.
Klasszikus célkonfliktus a jó tapadás és a kis gördülési ellenállás, a villanyautóknál a kompromisszum sokszor utóbbi javára dől el. Az Ariya Nismóra a Nissan olyan gumikeveréket kért a Michelintől a Pilot Sport EV-ből, amelynél a tapadás az elsődleges. Ezért nyugodt szívvel áldoztak egy kicsit a hatótávból, ami a WLTP szerint 417 kilométerrel így sem rossz.
417 km a hatótávolsága a WLTP-mérés szerint
Elvileg 50:50 maradt a súlyeloszlás az első és a hátsó kerekek között, ami biztató alapállás. Az autó viselkedését áthangolt futómű teheti sportosabbá. Elöl új a merevebb rugóstag, hátul a lengőkarok változatlanok, akárcsak a futómű alapkonstrukciója az első MacPhersonnal és a többlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztéssel. Újak a nem adaptív lengéscsillapítók elöl-hátul, elöl hatásosabb kanyarstabilizátor rúdra cserélték a fejlesztők az eddigi keresztstabilizátort, hátul a Nismo is megtartja az eddigit.
A futóműhangolás ellenőrzésére és finomítására az Ariya Nismo is járt nürburgringi teszteken. Arra nem kaptam választ az eseményre kirendelt terméktervezési szakembertől, hogy hány kört bír az autó teljes gázon vagy hogyan kerülik el a változatlan hűtőrendszerrel az akkumulátor túlmelegedését versenypályán, de az is igaz, hogy az Ariya Nismo véletlenül sem pályaautónak készült.
Azonos méretű mind a négy gumi, a kis gördülési ellenállás a helyett a jó tapadás volt az elvárás
Költségek
Beszéltem a lehetséges konkurensekről Alexendre Armada úrral a terméktervezésről, aki benne volt az autó fejlesztésében is. Szerinte a Nissan nem akarta nagyon elvetni a sulykot, itt minden szempontból jóval szolidabb sportmodell volt a cél, mint a Kia EV6 GT, pláne a kézi váltót imitáló, 651 lóerős és több nürburgringi kört túlmelegedés nélkül elviselő Hyundai Ioniq 5N. Ők egy erős, de kényelmes és jól felszerelt autó értékesítésében látnak lehetőséget.
Bár egy magas árú elektromos crossover behozatala kockázatos és jelentős invesztíciót igényel készleten tartani illetve kipróbálható, az ügyfelek számára kézzelfogható tesztautót biztosítani belőle, az importőr mindenképp tervezi a Nissan Ariya Nismo értékesítését. Egyelőre még negyedéves szinten sem tudjuk, mikor érkezhet meg a magyarországi autószalonokba. Korábban 2025 elejét kommunikálta az európai központ, meglátjuk.
2025-ben kezdődik a hazai értékesítése, az árát még nem tudjuk
Egyelőre az autó itthoni árát sem ismerjük. Nyugat-Európában 59-64 ezer euró között mozoghat, ami átszámítva 23,6-25,6 millió forint. Kinti árából kiindulva a Nissan Ariya Nismo nem rugaszkodik el az elsődleges vetélytársaktól, a 325 lóerővel 22 999 000 forintos Hyundai Ioniq 5 N-Line-tól és a listaáron 23 549 000 forintos Kia EV6 GT-Line-tól.
Annyi biztos, hogy az Ariya Nismo nem igényel olyan fejlesztéseket a márkakereskedésekben mint a versenypályát idéző környezetben, aszfalthatású burkolatra elhelyezett GT-R vagy a 370Z és az összes márkakereskedő értékesítheti majd a 435 lóerős elektromos crossovert.
