„Modern gyorsteherautó” – ezzel a címmel jellemezte 1970-ben a Magyar Mezőgazdaság című folyóirat a Csepel újdonságát, a D 452-est. Ami igazából akkor nem is volt már annyira új. A legendás magyar autógyártó ugyanis eredetileg a ’60-as évek elején elkezdett rajta dolgozni. Ennek nyomai ugyancsak tetten érhetők a hazai sajtóban.
„Valami egészen új konstrukcióval lepte meg a Csepel Autógyár a szakmai köröket. D 452 a típus neve, amelyet egyelőre csak a jelentkező igény alapján gyártanak. Az almazöld-krém színösszeállítású 5 tonnás nyitott tehergépkocsi erőforrása a vezetőfülkében elhelyezett 100 lóerős D 414C típusjelzésű motor. Az orrkormányos – azaz buldogkivitel ugyanazon rakodótér és hasznos terhelés mellett rövidebb tengelytávú, s ezáltal kisebb önsúlyú. Mindebből adódik az önsúly és hasznos terhelés kedvezőbb aránya, ami előnyösen hat a motor tüzelőanyag-fogyasztására. A rövidebb tengelytáv a továbbiakban jobb fordulékonyságot biztosít, a körülablakozott fülke pedig jobb kilátást, biztonságosabb vezetést tesz lehetővé” – írta róla az Auto-Motor 1961-ben.
Következő évben a Csepel Autógyár két legendás modellezője, Harris Ottó és Harris Lajos el is készítette a teherautó 1:5 arányú változatát. Nem véletlenül számított az újdonság nagy szenzációnak. A szigethalmiak ugyanis saját fejlesztésű buldogfülkével szerelték. Vagyis a korábbi csőrös kabin helyett olyan konstrukció mellett döntöttek, amelynél a motor a fülke alatt volt. Az újdonság kétrészes szélvédővel, hátsó ablakkal és a fényszórók alá helyezett irányjelzőkkel rendelkezett.
Lengyel fülkével
A Csepel Autógyár azonban mégsem ezzel, hanem egy lengyel fülkével kezdte meg 1972-ben a D 452-es szériagyártását. A Star 642 típusú fülke már jóval szögletesebb volt és az eredetihez képest vastagabb lökhárítóval, magasabban elhelyezett irányjelzőkkel, valamint panoráma szélvédővel rendelkezett. A modell 5850 mm hosszú, 2424 mm széles és 2400 mm magas volt. Hajtásáról a korábban „beharangozott” Csepel D-414.62 típusú dízelmotor gondoskodott, amely 95 lóerős teljesítmény leadására volt képes, maximális nyomatéka pedig 318 Nm volt. A teherautó saját tömege 4540 kg volt, hasznos teherbírása viszont elérte az 5560 kg-ot.
„Az első tíz D–452-es típusú tehergépkocsit szerdán adták át ünnepélyesen az Autóker és a Csepel Autógyár vezetői a TASZI-nak, amelytől a böhönyei (ma Marcali-járásban található község) Szabadság Termelőszövetkezetbe kerültek” – derült ki a Pest Megyei Hírlap 1971. augusztus 12-i számából. Egy évvel később a modell az 1972. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron is kiállításra került zsinórban harmadszor, a 9 tonnás teherautó-család, a D-730-as, valamint a D 562-es, illetve az 564-es mezőgazdasági teherautó mellett.
Különféle változatok
A Csepel D 452-es többféle változatban gördült le a gyártósorról. Az volt a gyártó célja, hogy a korábbiakhoz hasonlóan egy sokoldalú teherautót kínáljon, amely sokféle feladatra bevethető. A bemutatás évében úgy tervezték, hogy nemcsak normál platós tehergépkocsik, hanem billenő platós, valamint nyerges vontató is készülnek a D 452-es modellből.
A D 452-es azonban kizárólag a normál platósra vonatkozott, a modellváltozatok megkülönböztetése érdekében eltérő számozást alkalmaztak. A D 453-as például a billenőplatós variánst jelentette, amely kiválóan alkalmas volt az ömlesztett anyagok szállítására. Nemcsak mezőgazdasági munkáknál, hanem akár útépítéseknél is nagy hasznát lehetett venni. „Felépítménye a korszerűen kialakított segédkereten három irányban billenthető. A billentést hidraulikus emelőhenger végzi, amelyhez fogaskerék-szivattyú szolgáltatja a nagynyomású olajat. A szivattyú meghajtása a sebességváltóról történik és a vezetőfülkéből pneumatikus úton kapcsolható” – volt olvasható a jellemzés a Technika című újság 1972. májusi számában.
Három évvel később, a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be a 452.49 típusjelű teherautó-alváz, amelyet kifejezetten exportra szántak. Ez a változat az eredetinél nagyobb, 4900 mm-es tengelytávolsággal rendelkezett. „Ez az alváz kiválóan alkalmas munkásokat szállító autóbuszokhoz, valamint arra, hogy kommunális célokat szolgáló berendezéseket építsenek rá. Ennek a D 452.49 típusjelű alváznak az első és hátsó hídját a győri Rába-gyárból szerzi be a Csepel Autó, a többi fődarab és felszerelés saját gyártmány” – adta hírül a Figyelő 1975. június 4-i számában. Sikerességét jól mutatja, hogy ebből az alvázból már 1974-ben legalább 1200 darabot terveztek leszállítani a Csepel Asian buszokhoz Pakisztánba. Ekkortájt tárgyalások folytak további szállításokról is.
A ’70-es évek végén több jugoszláv gyártó is fejlesztett felépítményt a D 452-es alvázára. A belgrádi Vatrosprem Vállalat például az SM-8-as hulladékszállító felépítményt építette erre a típusra. 1976-ban aztán bemutattak egy konténerszállító változatot is, amelyet a Fővárosi Köztisztasági Hivatallal közösen fejlesztett ki a Csepel Autógyár. Az újdonság a Csepel D 452 FK01 típusszámot kapta.
A siker titka
Idehaza azonban a leggyakrabban a platós változattal lehetett találkozni. A modell sikerében minden bizonnyal nagy szerepet játszott, hogy a Csepel mérnökei a jól ismert korábbi gyártmányokból megőrizték azokat a főegységeket, amelyek már bizonyítottak. Különös figyelmet fordítottak a megbízható, hosszú élettartammal rendelkező főegységek alkalmazására, illetve azt is szem előtt tartották, hogy olyan részegységeket használjanak, amelyek tartalékalkatrész ellátottsága biztosított. A Csepel Autógyár a korabeli források szerint később a 125 lóerős D 614-es dízelmotorral is kínálta ezt a típust.
Nagy előnye volt, hogy akár 5,3 tonnás összgördülősúllyal rendelkező pótkocsi vontatása is lehetséges volt vele, ami jól jött a mezőgazdaságban a betakarítási szezonban. A fülke mögött pedig 3920 mm hosszú és 2248 mm széles rakfelülettel rendelkezett, alapterülete pedig elérte a 8,8 m2-t. Hozzá kell tenni, nem volt kifejezetten olcsó, mert az Autókút árlistája szerint 1972-ben 300 300 forintot kértek el érte, és ezzel magasabb árkategóriában foglalt helyet. Nála már csak a ZiL 131-es és a Skoda 706 MT, továbbá a Skoda 706 MTC lux volt drágább.
A modell egészen 1979-ig volt sorozatgyártásban, vagyis lassan 46 éve annak, hogy az utolsó példány legördült belőle a gyártósorról, de azért még mindig akadnak belőle működőképes változatok idehaza.
