Bajban vagyok. A tesztautók leadásának napján általában már körvonalazódik minden részlet az autóval kapcsolatban. Ezzel a Honda CR-V-vel viszont sokáig nézek farkas szemet, mielőtt visszaadnám a kulcsát, és hátrálva távozom a pakolóból. Miközben a következő tesztautóért sétálok át pár utcával odébb, azon gondolkozom, hogy a hátam közepére kívánok még egy csalódást egy új autóban. Valami mindig kikönyököl, nincs olyan, hogy minden rendben lenne, hogy valaki azt kapná a pénzéért, amiért fizetett. Viszont a CR-V után nincs ilyen érzésem, a termék működik, jó. Kicsit ijeszt, hogy ma ezen kell meglepődöm.
Külső
Így néz ki egy minden irányból kigrammolt formatervű SUV. Semmi kirívó forma, megbotránkoztató részlet, tanulmányautós extravagancia vagy feltűnési vágy. Ráadásul még fekete is, hogy sötétben teljesen eltűnjön. A forma sokkal inkább kimért, mint a korábbi, ötödik generációs CR-V-é. Géptetje laposabb, élesebb szögben találkozik a szélvédő síkjával, lámpáit szűkre, kicsit szigorúra húzták, és hiába a vonalvezetés hullámzása, azért jóval szögletesebb, mint korábban.
Mégis működnek a részletei, ahogy a fényszórókkal összefonódik a hűtőmaszk és végigfut egy határozott övvonal a hátsó lámpákig. Kevésbé tudom összerakni, miért, mégis megfog a dizájn, jó ránézni, van kiállása, határozott, mégsem tolakodó, valahogy az egyensúly jut róla eszembe.
18 colos felnijeivel nagyon kényelmes a rugózása
4706x1866x1684 milliméteres teret foglal el a világból, utóbbi azért a nagyobb érték, mert az összkerék-hajtás miatt magasabb. 2701 milliméterre találjuk az első és hátsó tengelyt, a hagyományos hibrid változat, amilyen a tesztautó is, 200 milliméteres hasmagassággal fut.
Belső
Sztenderd autóbelsővel találkozhatunk egy ilyen új Honda CR-V-ben, és nem feltétlenül a modern, divatos, felvágós autókra gondolok. Egészen klasszikus a dizájn, ami a vízszintesen tagolt műszerfalat, ajtókárpitokat és a klasszikusan beépített műszeregységet illeti, akkor is, ha már csak digitális kijelzőt kaphat. Sportosan hat a pultot kettéválasztó műanyag rács, ami a megfelelő helyeken légbefúvókat is rejt, közben a többi rész elegáns, otthonos és kellemes.
Kiváló anyagok és összeszereltség, klasszikus elrendezés és dizájn
Egyedül a középkonzol lehet szokatlan a gombtengerével, ami azoknak, akik nem ismerik még az új Hondákat, csak másodjára tűnhet fel, hogy ez itt majdnem mind váltó kapcsoló. Kar helyett gombokat kell nyomogatni, amiknek a kiosztása ugyanolyan, mint egy választó karnak (föntről lefelé PRND), mégis napokba telik rendesen megtanulni vakon kezelni, de végső soron a gombok kattanási érzete elég jó.
Van belőle jó sok és tekerőből is, mert a klímakonzolt sem spórolták le és a kormányon is van mit nyomkodni, de a bajuszkarokon is régimódian sok a funkció. Kétzónás szellőzéséhez hagyományos tekerőket kapott a CR-V, ahogy a hangerő állításához is. Minden másra ott a 9 colos multimédia és a több mint 10 colos műszeregység. Előbbi kezelése egészen sajátos, a Honda felhasználói felülete pedig jól is néz ki. Tudja az okostelefon tükrözést vezeték nélkül, így a gyári navigációval szerencsére nem kell küzdenünk.
9 colos, jól kezelhető és vezeték nélkül tudja az okostelefon tükrözést
Nincs eltúlozva az anyagminőség, bőr utánzat is csak az ülésekre és a kormányra kerül, mégis mindennek jó érzete van, amihez hozzáérek. Jók a műanyagok textrúrái, a puhított műanyagok puhasága, a műszerfal sem fénylik és a könyöklők is kényelmesek. Hát még az ülések, puhák és kicsit süppedősek, de az oldaltartást sem felejtették a munkaasztalon.
Hátul három felnőtt vidáman elfér, láb és fejtér akad bőven és a térérzettel sincs gond, a nyitható üvegtető miatt világos a beltér, annak ellenére, hogy teljesen fekete. Második sori ülései 60:40 arányban osztottak és oldalanként egyenként 16 pontban rögzíthető a háttámla, így mindenki megtalálja magának a megfelelő pozíciót. Kivéve, ha előtte tetőig pakoltuk az 596 literes csomagtartót.
Állítható támlájúak a hátsó ülések, a hely hatalmas
Rengeteg csomagot képes elnyelni a raktér, de nagy hiányosság, hogy ledöntött ülésekkel nem sík a padló. Cserébe a padló alatt is vannak rekeszek, ahová apróságokat szórhatunk el. Az ajtó persze motorosan nyílik, tud olyat is, hogy ha elsétálunk a kulccsal, magától lecsukja a fedelet, de ezt minden nyitott állapotban külön be kell kapcsolni, ha úgy szeretnénk lezárni. Akkor hasznos, ha előre tudjuk, hogy minden kezünk tele lesz távozáskor.
Ebből a kiválóan kivitelezett utastérből a hangszigetelést sem hagyták ki és az összeszereléssel is rengeteget foglalkozhattak, mert rendesen csöndes az utastér, hiába fülelünk élesen, nem lehet belekötni.
Technika
2,0 literes Atkinson ciklusú négyhengeres benzinmotor adja a Honda hibrid rendszerének alapját. Ez önmagában 148 lóerőt és 189 Nm nyomatékot teljesít, a rendszer maximális teljesítményét mégis a hajtó villanymotor határozza meg, ami 184 lóerős és 335 Nm nyomatékú. Mivel a két motor semmilyen üzemben nem hajt együtt, ezért az erő nem adódik össze.
2,0 literes Atkinson ciklusú benzinmotor és egy hajtó villanymotor a rendszer, 184 lóerő és 335 Nm nyomaték
Összesen három motor található az e:HEV rendszerben, a benzines és a hajtó villanymotor mellett egy visszatöltésre szolgáló villanymotor is szerepel, akárcsak a Toyotáéban, de a működés nem ugyanolyan. Ebben az esetben a két villanymotor közé került tengelykapcsoló végzi a hajtóművek közötti váltást. Az e:HEV rendszer képes csak a benzinmotorral is hajtani, a CR-V kiváltsága, hogy nem csak magas, autópálya tempónál, hanem egy bizonyos tartományban alacsonyabb sebességnél is. Minden egyéb esetben villanymotor mozgatja az autót és az összkerékhajtás is fizikai, vagyis minden esetben működhet.
A hagyományos e:HEV változatot – tesztautónk – nem lehet külső áramforrásról tölteni, akkumulátora 1,09 kilowattóra teljesítményű és mindent teljesen magának intéz a rendszer. Készül PHEV változat is a CR-V-ből, amiben az akkumulátor 17,7 kWh-s és egy töltéssel akár 80 kilométert is képes megtenni az autó csak elektromos hajtással. Mindkét rendszer sajátossága, hogy a méretekhez képest elég takarékos fogyasztásra képes, a PHEV 6,2 literes áltaggal dolgozik, de az e:HEV is elvan 6,6 liter körül, a teszthét átlaga tankolás szerint 6,5 literre jött ki, úgyhogy a WLTP adatok ebben az esetben hihetőek.
A Honda rendszere más, mint a Toyotáé, érzésre hasonlóan működik
Futóműve elöl klasszikus MacPherson, hátul pedig többlengőkaros, összkerékhajtása kardántengelyes, vagyis valós, amihez menetmódok is járnak, de a teszten sárban csak az alapbeállításban működött rendesen. Minden vezetéstámogató rendszer alapáron jár hozzá (távolságtartó tempomat, vészfék asszisztens, holttérfigyelő, sávtartó, keresztirányú forgalomfigyelő, parkolóradarok, tolatókamera, stb…), az adaptív fényszóró és többlátószögű kamera érhető el pluszban a második, és parkoló asszisztens a harmadik felszereltségi szinten.
Vezetés
Hiába ugyanolyan a kiosztása a váltó gombjainak, mint a klasszikus automataváltó karnak, simán hátramenetbe tettem először a CR-V-t, amikor először elindultam. Logikusabbnak tűnt az előrefelé álló gombot megnyomni, de ezen ugyanott hátul van a D, mint minden máson. Összezavart, na, hiába a tapasztalat, a megszokás, egy ilyen funkció meg tud viccelni. Később már csak párszor játszottam el ezt, a hét második felén pedig már ment kb. vakon is, de egy jobb joystickot még mindig jobb megoldásnak tartok.
Adaptív LED fényszórókat Advance szinttől kap
Ezen túl viszont majdhogynem nincs zavaró pont a CR-V-ben, akármennyire is figyelem. Hang nélkül lódul meg és akkor sem hallom igazán a motort, amikor már elvileg beindult. A rendszer teljesen rezzenés mentes, lehetetlen megmondani, mikor hajt a benzinmotor, az biztos, hogy 110 fölött valahol átvált, mert elég a teljesítménye a haladáshoz, de érezni nem lehet.
A hangja megjön nagyobb gyorsításkor, és hogy ne legyen zavaró – már akit ez zavar – váltásokat imitál azzal, hogy sebességtől függően ejti a fordulatszámot, mintha lenne benne egy 9 fokozatú váltó. Mivel gyorsításkor fixen a villanymotor dolgozik – emlékezzünk, azért, mert ez az erősebb – ennek az imitálásnak tulajdonképpen semmi értelme, de biztos van, akinek ez így majd jobban tetszik, mint egy Toyota, ami ezt nem csinálja.
Majdnem 600 literes rakteret rejt a motorosan nyíló ajtó
18 colos felnijein /60-as abroncsaival hasonlóan szépen tudja kidolgozni az úthibákat, mint legutóbb a Lexus NX Overtrail a terepgumikkal. Könnyedén lépked át még a nagyobb felgyűrődéseken is, és bár nem habkönnyű gépjármű (üresen 1,8 tonna, öt emberrel megpakolva 2,3), mégsem dübörögnek alatta a kerekek és nem akar összeesni a budapesti úthálózaton. Üresen és terhelve is ugyanolyan biztosan és könnyedén lehet vele közlekedni, semmi nem változik.
Kormányzását napokig furcsán keménynek és egyben gumisnak éreztem, érzéketlen is kicsit, aztán valahogy összeállt a kép, de még mindig nem mondanám megfelelőnek a súlyozását. Ha mást nem vezet az ember, akkor ez is tökéletes a hétköznapokban, csak a tapasztalatok miatt tudnék mondani jobbat is.
Fogyasztása kimondottan meglepő, a teszthét tele volt városi kisebb és vidéki hosszabb utakkal majdnem minden esetben tele emberrel és tele csomagokkal, vagyis jelentős részt teljes terheléssel. Így tudott tankolás szerint 6,5 literrel eljárni átlagban nálam egy nem épp nyugodt héten. Az esküvő lebonyolítás mindenkinek teljes terhelés, ilyen üzemben egy ekkora autóval így fogyasztani igazi öröm és majdhogynem díjat érdemelne érte a Honda.
Jól áll neki a króm szemöldök, alatta LED fényszórókat hord
