„Mercedes-Benz G 580 with EQ-Technology”: ha hiszitek, ha nem, tényleg ez az elektromos G-osztály neve, talán azért, hogy ne keverjük össze a régi, 230 GE vagy 280 GE jelű benzinesekkel. Az elektromos hajtással is megjelenő kockadzsip rövid vezetésen is meggyőzött arról, hogy villanymotorral is önmaga maradt, ennek minden hátrányával és örömével. Ha innen nézzük, csak egy új játékszer a leggazdagabbaknak, ha onnan, akkor a G-osztály megmentésének és továbbélésének záloga a G 580 with EQ-Technology.
Külső
Ránézésre alig látszik, hogy idén tavasszal a Mercedes-Benz G-osztályt új generáció váltotta le, mert a szögletes dizájn az autó alapidentitásának része. Ezen a formán könnyű rontani, de nagyon nehéz javítani bármit is. Az újat a négy lamellával osztott hűtőmaszkról ismerhetitek fel, az elektromos modell már a W465 kódjelű új G-re épül.
Monumentalitásához képest az elektromos Mercedes G-osztály igazán rövid, csupán 4624 mm a hossza, tehát egy Ford Focus kombi simán túlnyúlik rajta. 1931 mm a szélessége a kerékjáratokkal együtt, ami csekélyebb a két méternél is terebélyesebb X5-nél. Inkább az 1983 milliméteres magasságtól hat annyira nagynak a 2890 milliméteres tengelytávú autó.
Alapáron 18-as és öt duplaküllős kerék jár az elektromos G-re, ami lecserélhető kicsit zártabb és áramvonalasabb ötküllősre ugyanebben a méretben. Az Edition One 10 küllős szériafelnije 20-as és az AMG külső csomag részeként oldalfellépők is járnak a kocsihoz.
Luxusautóként a G külseje is erősen személyre szabható, például a kerékjáratok fekete fényezése két árnyalattal lehetséges, ahogy a tető kontrasztszíne is kétféle fényezésű lehet, obszidiánfekete vagy éjfekete.
Monumentalitásához képest az elektromos G-osztály rövid, csupán 4624 mm-es. 1931 mm a szélessége, az 1983 mm magasságtól hat annyira nagynak. A tengelytáv 2890 mm
Nagyon sokat javult a légellenállás. Az összes G Merci alaktényezője 0,53-ról 0,48-ra javult a W465-re váltva. Ebből még négy századot levonhatunk az elektromos modellnél, amelynek cw-értéke 0,44. A zárt hűtőmaszkkal kevesebb levegő jut a motortérbe, ahol az örvénylése csak visszafogná az autót. Az első kerekek előtti légterelőkön kívül a megemelt motorházfedélnek is van kedvező hatása, légterelő dolgozik a tetőn, a hátsó sárvédők elején megtaláljuk a légfüggöny nyílását és mások a levegőkilépők a D-tetőoszlopokban.
Szériafelszerelés a sima metálfényezés, a Manufaktur-dukkózások felára 1 930 400 illetve 3 613 150 Ft a cikk írásakor és a napsárgától a jácintpiroson át a rezes narancsvörösig szinte bármi lehetséges az ezüstön és a feketén túl.
Ez a légterelő is segít 0,44-re javítani az alaktényezőt
Sajnos az autóban alapáron nincs pótkerék, a csomagtérajtón lévő dobozban a töltőkábeleknek van hely. Ez a ládikó megérdemelt volna masszívabb kivitelt, a műanyag fedél és a zárja nem keltett jó benyomást. Rendelhető pótkerekes csomagtérajtó is, ha valaki komolyan gondolja a terepjárást vagy csak nem akar a gumijavító szettnek kiszolgáltatva várni a autómentőre egy defekt után.
Belső tér
Főúri az elektromos G-osztály belső tere is. A típus jó régóta halad a luxusdzsipek útján, az 1990-től gyártott W463-mal kezdve, amely az addigi kapcsolható, két diffizáras összkerékhajtást a sokkal kényelmesebben használható és három zárható differenciálművet kínáló állandó összkerékhajtásra cserélte.
Mindkét kijelző képátlója 12,3″, grafikájuk igazán szép. A minőségérzet főúri
Hiába a szögletes felépítés, mégsem sikerült különösebben nagy belső teret körbezárni a síkokkal. A G-osztály hátsó lábtere közepes, a szép képű hátsó kijelzők elég közel vannak az utasokhoz.
A sofőr előtt két 12,3” képátlójú kijelzőt foglal egységbe a közös üvegborítás. Ezen a G-osztályban is az új generációs MBUX infotainment rendszer fut, az autó megkapta a turbinaszerű légbeömlőket, a kettős keresztküllős, érintésérzékeny gombokkal szerelt kormányt és a márka többi friss stíluselemét. Hagyomány a Mercedesnél a Peltier-elemes pohártartó, amivel fűthetők vagy hűthetők az elöl ülők között elhelyezett italok.
Vannak ügyfelek, akik kifejezetten azért vesznek elektromos G-osztályt a meglévő mellé vagy helyett, mert csak az idén kihozott W465-ös generációban adott a kulcsfelismerő ajtónyitás és zárás. Itt már nem kell távirányítóval vacakolni. Ez a funkció a G-osztály idei megújulásával jelent meg a belső égésű motoros autókban is, szégyen azonban, hogy az 57,1 milliós villany alapverzióból hiányzik a Keyless Go.
A masszív gumiszigetelések miatt be kell csapni az ajtókat záráskor. Végre van szabadkezes ajtónyitás, bár a Keyless Go nem jár alapáron
620-1990 liter közötti a csomagtartó, a bővített érték a tetőig pakolva majdnem két köbméter, ami a belső tér magasságának köszönhető. A tetőre rámolást vagy a csomagtérbe bemászást csúszásgátló matricák segítik a lökhárítón.
Technika
Idén a G-osztály leváltásával kisegítő hibridhajtású lett a két alapverzió, a 9 gangos automatikus sebességváltóba integrált, 48 voltos villamos gép 20 lóerő vagy 200 Nm leadására képes. A 450d jelű dízel teljesítménye 367 lóerőre, nyomatéka 700-ról 750 Nm-re nőtt.
Valódi terepjáró volt és maradt a G-osztály, csak rendes gumi kell rá. A W465-ből a G 500 motorja sorhatos, nem V8-as
Egy szintén sorhatos és háromliteres turbómotor érkezett a G 500-ba a V8 helyére, amelynek 449 lóerő a teljesítménymaximuma és 560 Nm a nyomatékcsúcsa, ami 10 mp-ig 600 newtonméterre növelhető túltöltéssel. Továbbra is a V8-as biturbó a csúcsmodell, a G 63 AMG-ben lévő M177-es nyolchengeres fogyasztását is kisegítő hibridhajtás mérsékli.
Alapjaiban új autó az elektromos G-osztály, olyannyira, hogy alváza sem azonos a belső égésű motoros testvérekével. A létraváznak csak a nyolc felfogatási pontja közös, az akkuk védelmét is szolgáló létraalvázzal az autó 50-60 százalékkal szilárdabb, mint benzines vagy dízelmotorral.
3010 kilót nyom a villany G vezető és csomag nélkül, a terhelhetőség korlátozásával épp 3500 kg a megengedett össztömege, hogy B-s jogsival is vezetni lehessen a Steyr-Puch korszak óta Grazban gyártott terepjárót. A három tonnából 727 kg jut a 12 modulban összesen 216 cellából felépülő akkumulátorra a vázzal és a hűtéssel együtt. Az akkucellák a jobb térkihasználás érdekében két sorba rendezve, egymás felett helyezkednek el.
727 kilós a bruttó 122, nettó 116 kilowattórás akkumonstrum. Adekvát védőpajzs óvja terepen
Összesen négy állandó gerjesztésű motor hajtja a monstrumot, 432 kW vagy 587 lóerős összteljesítménnyel. Nem kerékagymotorokról van szó, a fenyegető nyomatékértékekhez méretezett féltengelyekkel hajtja a két első és a két hátsó villamos ép a kerekeket. Egyenként 147 lóerő és 291 Nm leadására képesek a villanymotorok. 1164 Nm a hajtásrendszer maximuma.
Megmaradt a belső égésű motorok G-modellekben a középső, hátsó, első sorrendben zárható differenciálműves állandó négykerék-hajtás és a terepáttétel. Ezzel szemben az elektromosban nincsenek diffizárak, az utastér közepén a három nyomógomb helyét három kapcsoló foglalja el. A bal szélső a szűkebb fordulást biztosító fék- és hajtásvezérlésé, a G Steeringé. Középen van a terepváltó gombja, tőle jobbra a talpon megfordulás, a tankfordulóként is ismert G-Turn kapcsolója.
Nincs már diffizár, új funkciót kapott a klasszikus kapcsolósor az elektromos hajtással. Jobbra a tankforduló gombja
A négy villanymotorral az egyik oldali kerekek ellentétesen is hajthatják az autó a másik oldaliakkal. Ezek a nyomatékok helyben megfordítják az autót, amire vizes aszfalton is képest, de ez a mutatvány már laza talajon is nagyon igénybe veszi a hajtásláncot és a gumikat. Érdemes módjával élvezni a rendkívül látványos mutatványt.
Ilyen a G-Turn, a tankforduló a G-osztállyal
Két teljes fordulatot enged a rendszer, 720 fok után az autó megállítja a mókázást, mert hamar el lehet veszíteni az orientációdat a forgolódó kocsiban és a hajtást is erősen terheli. A váltóflepnikkkal adhatod meg a forgás irányát amit csak Rock (sziklás) üzemmódban és bekapcsolt felezővel aktiválhatsz. A váltófület kell meghúzva tartani és gázt adni a forgáshoz, de a kormányhoz nem érhetsz hozzá közben, különben leáll a pörgés, az autó azt feltételezi, hogy a kormányon át szeretnéd irányítani.
Kerekenként külön automatikus váltó van, közúton mindig a kettest, felezővel az egyest használja
Kerekenként külön automatikus sebességváltó van a kétfokozatú erőátvitelben. A közúton használt áttétel a kettes, az autó megmozdításától a végsebességig. Az egyes a terepjárás segítésére szolgáló áttétel, mint a felezős terepjárókban.
A váltókban üres fokozat is van. Az első kerekeknél ez arra kell, hogy Comfort üzemmódban a takarékosság érdekében leoldhassuk a hajtásból az első szinkron villanymotorokat. Ilyenkor csak a hátsó kerekek hajtják az autót. Az állandóan hajtott hátsó kerekeknél az üresre akkor lehet szükség, ha meghibásodnék az egyik villanymotor, így ennek kiiktatásával az autó mozgásképes marad.
A számítógép-vezérelt nyomatékvektorálással, a kerekenként eltérő nyomatékleadással az autó agilisabbá tehető kanyarodáskor és tökéletesen kihasználható a gumik tapadása a kigyorsításhoz. Az elektromos Mercedes G-osztályban a szilíciumkarbid inverter 99 százalékos hatásfokkal alakítja át az akkumulátorban tárolt egyenáramot a motorok által felhasználható váltóárammá.
Fent a belső égésű motoros G-k merev hídja, alul a Watt-himbás hátsó futómű az elektromosból
A G-osztályban adaptív a lengéscsillapítás, de nincs légrugózás, amivel egyszerűen meg lehetne növelni a hasmagasságát terepezéskor és lejjebb engedhetnénk autópályára. Elöl a G Merci 2018-as nagy megújulása óta független a kerékfelfüggesztés kettős keresztlengőkarokkal, hátul viszont kezdettől fogva maradt a merev tengely, a belső égésű motoros G-kban a mai napig.
Az elektromos viszont ettől eltérő, inkább csak félmerev hátsó kerékfelfüggesztést kapott. Itt tehát nem a hátsó hídba integrálva hajtanak a féltengelyek. A DeDion bölcsős konstrukcióval az oldalirányú erőket nem Panhard-rúd veszi fel, hanem Watt-himbás vagy Watt-rudazatos kitámasztás, mint a J Astrában.
Ezt látni a takarófedél eltávolításával, nincs orrcsomagtér
Verziótól függően 434-473 km a hatótávolság, a 27,7-30,3 kilowattóra/100 km-es gyári fogyasztásból fakadóan. Ha ezt tapasztalati értékként újrakalkuláljuk azzal a 30 százalékos többlettel, amennyivel egy takarékosan vezetett villanyautó is többet fogyaszthat a katalógusértéknél, nagyjából 35-40 kilowattórás áramigény adódik 100 kilométerre.
Jelentős az áramigény, ami nagyjából 290-380 kilométeres hatótávot ad ki a bruttó 122, nettó 116 kilowattórás akkumulátorral. De még ez is sokkal kisebb környezetpusztítás annál, amit a benzinesek végeznek.
Bizonyos fokig balkániságunk fokmérője, hogy itthon a vagyongyarapításban legügyesebbek jól kivehető része büszkén jár az AMG V8-as biturbó G-osztállyal, ami pár határral nyugatabbra a klímakatasztrófa korában már visszatetszést kelt.
Nagyon sokáig követik a kerekek kirugózáskor a talajt, jó a tengelyek artikulációs képessége
Egyenáramon akár 200 kilowattal tölthető az akkumulátor, váltóáramon 11 kilowatt a maximum. Sajnos a 22 kilowattos fedélzeti töltő opcióként sem talált utat magának a G-osztályba, pedig létezik a márkánál, és itt nem csak a villany Smart Fortwora gondolok. A rekuperációs teljesítmény kiemelkedő, 217 kW-tal lehetséges az áram-visszatermelés fékezéskor a 400 voltos, könnyűfém védővázas akkumulátorba.
13,6 méter a fordulókör, amit terepen az ívbelső hátsó kerekek fékezésével és az ívkülsők hajtásával csökkenthetünk. A belül blokkolóra fékezett és a külső oldalon hajtott kerékkel kifaroltatott autó sokkal kisebb körön megfordul, ami jóval kezesebbé teszi terepen. Mivel a G-Steering vagy G kormányzás 25 km/óráig működik, használatához kell némi lendület, így fák között, szűken manőverezve megvannak a korlátai.
Adott a terepjárós funkciók között az „átlátszó motorháztető” is, ami kameraképpel megmutatja az autó előtti területet. A kapaszkodóképesség kivételes, 100 százalékos, tehát 45 fokos emelkedőkön is feljut az autó, maximális legnagyobb rézsűszöge avagy oldaldőlése 35° lehet.
Egyenáramon legfeljebb 200, váltóáramról 11 kW-tal tölthető a 216 cellából álló NMC vagy nikkel-kobalt-mangán akkumulátor
250 mm az autó hasmagassága, ez hat milliméterrel több a W465-nél, a belső égésű motoros modellnél. A terepszög elöl 32, hátul 30,7 fokos, a középső pedig 20,3 fok. Utóbbiban jobb a benzines és a dízel a maga 25,6 fokával, mert az akkumulátor és védőborítása rontja a rámpaszöget. Mivel a villanymotor levegőbeszívás nélkül működik, a belső égésű motoros testvérekénél 15 centivel jobb, 70 helyett 85 centiméter a gázlómélység.
Vezetőtámogatásban adott mindaz, ami egy mai luxusautótól elvárható, benne az aktív sávtartás, az autó segíthet átvenni a sebességkorlátozásokat, van holttérfigyelés és figyelmeztetés kiszálláskor a közeledő autókra vagy biciklistákra. A parkolóasszisztens be- és kiáll helyettünk, de telefonról vagy kulcsról távirányítva ez nem megy.
Csak a középső terepszög rosszabb, mint a benzinesben vagy a dízelben, a 85 centis gázlómélységgel a villany G 15 centivel jobb, mint a belső égésű motorosok
Vezetés
Római jellemnek kell lenni ahhoz, hogy a magas üléshelyzet, a pokoli motorerő és a 3 tonnás autó a döntő erőfölénye ne hozza ki a legaljasabb énedet és válj a közutak rémévé. Ez az autó 4,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, álló rajttal, tényleg hátborzongató, ahogy ez a kolosszus megindul, legyorsulva egy Porsche 718 Boxstert.
Mindenképpen bravúr a futóművétől, hogy a száguldó erődöt nem kell más elektromos autók 135-150 körüli végsebességénél leszabályozni, hanem elengedhették 180-ig. De a kettős oldalüvegezéssel csendesebbé tett, környezetét kis sebességnél a külső hangszóróból sugárzott figyelmeztetéssel óvó villany G 580 képes szelíd gépezetként is viselkedni.
Kívül-belül: ilyen videón az elektromos G Mercedes
Hangulatos himbálózással halad előre, mackós mozgása elektromos hajtással is tökéletesen hozza a G-osztály világát, amit nagyon lehet szeretni és utálni is. Ehhez képest az EQS SUV a hátsó kerekek kormányzásával filigrán elsőbálozó.
A nehéz alvázzal, a hatalmas vasakkal megnövelt rugózatlan tömegű a futóművel a kényelem sem jobb közepesnél, az egyenesfutása egy modern SUV képességeihez képest akkor is megszokást igényel, ha a G-osztály a 2018-as és a 2024-es modellváltássokkal maga mögött hagyta az autózás középkorát. Talán nem vet rám jó fényt, de én őszintén szeretem a G Mercedest, mert azonnal felismerhetően más, mint a többi autó, akárcsak a Rolls-Royce-modellek, mégsem kerül annyira sokba.
Pótkerék rendelhető felárért a csomagtérajtóra, alapkivitelben a töltőkábel doboza van fent
Költségek
„G 580 with EQ-Technology” szerepel az autó neve mellett a konfigurátorban is, 57 119 000 forintos nyitóárral. Aki az Edition One kivitelre vágyik, az lapozhat tovább még majdnem 20 millió forinttal, ez a kivitel 76 824 000 forintról indul. Itt széria a high-end Burmester-audiorendszer, a multikontúrülés a kanyarokban a támasztás javításához felfújódó oldaltámaszokkal, a szabadkezes ajtónyitás és a tolótető.
Mint jelenleg minden elektromos Mercedes-személyautóhoz, az elektromos G-osztályhoz is félmillió forintnyi töltést fedező töltőkártya jár, ami Európa-szerte letankolható, többek között az Ionity hálózatában.
57 119 000 Ft a nyitóár. A cikkhez fotózott Edition One kivitel 76 824 000 forintról indul
