Kultikus név tért vissza Magyarországra

Korábban dőlt el, hogy az új villanyautó visszahozza a Capri nevet, utána kezdtek tanakodni a formatervezők Murat Gueler vezetésével, miként tudnak bármi kapcsolatot teremteni egy hosszú motorházú, kétajtós kupé és egy emelt építésű, ötajtós ferdehátú között.

Igyekeztek összekötni a közel négy évtizedes távolságból az autókat. Ezt szolgálja a fekete orrmaszk, a menetfény, az ablakvonal, tehát amit látunk, az komoly erőfeszítések eredménye. A Fordnál érdemi vita volt arról, használhatják-e újra ezt a nevet, nem egyszerűen ráaggatták az autóra, mégis ez az eredmény. Folytassuk egy jó hírrel: az élénksárga metálfényezés az autó alapértelmezett, felármentes színe, amit 100-400 ezres felárért cserélhetünk öt másikra.

4634 milliméterével a Capri jóval hosszabb a 4468 mm-es Explorernél. Tengelytávjuk azonos, a szélesség tükrök nélkül 1872, behajtott tükrökkel 1946 mm, a Capri magassága 1626 mm

Mindössze 0,26 az alaktényező, amit többek között az Explorernél 18 mm-rel kisebb hasmagassággal, a légfüggöny nyílásaival és az alsó burkolattal értek el. A nagyobb kerekekkel alig romlik a cw-érték, körülbelül 0,265 a legmagasabb. Bár 2767 milliméteres tengelytávjuk megegyezik, a 4634 milliméteres Capri jóval hosszabb a 4468 milliméteres a Ford másik elektromos újdonságánál, az Explorernél. A szélesség tükrök nélkül 1872, behajtott tükrökkel 1946 mm, a magasság 1626 mm.

Esztétikai okokból fontos volt az orr-rész megnyújtása, de a motor- és az utasteret elválasztó tűzfal az energiaelnyelő-struktúra elemeként fix, a VW-rokonokkal is közös pont, ezért az nem mozoghatott. Nagyobb első túlnyúlással pedig hosszabb lesz ugyan a motortér, de a toka ritkán tesz jót egy autó arányainak. Emiatt a Ford az első tetőoszlopokat vitte hátrébb, hogy 100 mm-rel megnyújtva az orrot valamelyest közelítse az újat a dicső őshöz.

Jól néz ki hátulról. Önsúlya 2023-2115 közötti vezető és csomag nélkül

Rokonvonásnak szánták a menetfények íveit. Murat Guelerrel beszélgetve kiderült, hogy a dupla kerek lámpával kifutó Caprit erősebben idéző teljes kerek fénygyűrűket a BMW-k angyalszeme miatt hanyagolta a Ford.

Alapáron LED-es az összes lámpafunkció és adott az automatikus távfényvezérlés. A fejlettebb, a távfényből az előttünk haladó vagy a szemből jövőket kitakaró, a fénypászma hosszát okosan variáló mátrix-LED fényszóró Premium szinten jár.

Optikailag a C-oszlop ablakával és betétjével az autó az előző Capri lekerekített hátsó ablakmegoldására utal, ami az egyetlen szerintem is működő kapcsolódási pont közöttük.

Menők a CAPRI feliratok, a hátsó térbeli

Nagyon tetszettek a hangsúlyos Capri feliratok a lökhárítókban. A betűtípus menő és a hátsó ráadásul háromdimenziós. A szélesnek ható farral és a típusfelirattal az autó legalább olyan jól néz ki hátulról, mint szemből, itt nem fogytak el az ötletek a kocsi hátuljához érve. Ferdén hátulról a Capri a Polestar autója is lehetne, de ettől függetlenül jól néz ki.

Beszállás után első ránézésre és alaposabban körülnézve is az Explorer belső terével találkozunk, tehát kicsit komor az egész, sok a rakodóhely és az egészet az álló helyzetű érintőképernyő uralja, szemben a Volkswagen-testvérmodellek hasonlóan nagy, de fekvő tájolású kijelzőjétől. Egyetlen eltérést fedeztem fel az Explorerhez képest, az alsó kormányküllőt. A valódi Capri lyuggatott megoldását imitálja, csak az még fémből volt, ez meg műanyag.

Átlagos a minőségérzet, vannak olcsóbbnak ható és csinosabb anyagok, felületek. A műszerfal tetején a 10 hangszórós Bang & Olufsen audiorendszer egyik elemét látjuk, ez egy elegáns megoldás.

Alul-felül lapított a volán, a kormányküllő a valódi Caprit idézi. A Capri az Explorer műszerfalát kapta

Mivel a belső térben is sok a közös elem a padlólemez-testvérekkel, a Volkswagennél elkövetett hibák is öröklődtek. Rémes az ablakemelő-kapcsoló, amivel egy érintésérzékeny felületen kell váltanunk az első és a hátsó ablakok mozgatása között.

Ezt az összes Volkswagenben utáljuk a Vezessnél, emiatt direkt rákérdeztem a Ford műszaki szakembereitől, hogy ez fátum, a MEB-technikából fakadó adottság, mint a töltőnyílás helyzete a hátsó dobfékkel, vagy módosíthatták volna, csak így van jól szerintük.

Rosszul használható az ablakemelő, váltani kell a hátsók és az elsők között. A projekt legelején lehetett volna rajta korrigálni, de akkor még derült ki, hogy a Volkswagen ennyire rossz megoldást választott

Értékeltem az őszinte választ, miszerint még a projekt legelején lehetett volna változtatni rajta, de akkor a Ford oldaláról abban bíztak, hogy annyira nem lehet rossz, ha a Volkswagen így csinálja. Amikorra rájöttek, hogy ez tényleg borzalmas, addigra késő volt belenyúlni és megváltoztatni az autó elektromos rendszerét. Szintén a Volkswagenek kísértenek a csúszkás hangerő-szabályozó felületben az elöl ülők között. A kormányon sajnos simogatós gombok vannak, ráadásul a vészvillogó kapcsolója is érintésérzékeny.

Közös pont a kicsi, 5,3” képátlójú óracsoport, amelyen ennek ellenére elfér, amit látni akarunk. 14,6″ az álló érintőkijelző képátlója. A képernyő szöge állítható, feljebb tolva feltárul alatta-mögötte egy rakodóhely. Elöl és hátul is 2-2 USB-C-töltőnyílás menti meg az éhes kütyüket, praktikusak a tágas ajtótárolók és a középső rakódóhelyek.

Kicsi az 5,3″ képátlójú óracsoport, de kiderül róla, aminek ki kell. A szélvédőre vetített kijelző remek darab, a Premium felszereltséggel széria

Viszonylag későn kezd lejteni a tetőív, így a hátul ülőknek talán 185 centis magasságig kényelmes a fejtér. A térdhely annyira tágas, hogy sokkal magasabb embereknek is jó volna. Sajnos hátul nem módosítható az üléstámla dőlésszöge. A hosszirányban állítható üléspadot feleslegessé teszi az egyszerre nagy lábhely és csomagtartó. A hátsó oldalablak nem teljesen fér az ajtóban, nyitásakor marad egy perem.

Elöl egyáltalán nincs csomagtér, kár érte, hátul viszont temérdek hely van. Óriási a 622-627 literes csomagtartó, a padlóelválasztó alatt is van némi hely. A csomagtér oldalában kosárban lakik az egyik töltőkábel, a másik elhelyezhető a legalsó üregben. Adott a síalagút, de nincs háttámlaledöntés a csomagtér felől. A motoros csomagtérfedél-mozgatás a Premiumban széria.

Hatalmas a lábtér és a későn lejteni kezdő tetőívvel a fejtér is egész jó

Mivel a Ford villanyautó-kínálata az amerikai viszonyokra szabott elektromos F150-ből és a meglehetősen drága Mustang Mach-E-ből állt, könnyű belátni, miért kooperál a Volkswagennel és építi az Explorert, a Caprit és még talán más modellt is a VW moduláris villanyautó-építőkészletére.

A közös MEB-alapok és az utastéri egyezések dacára a Capri és az ID.5 nem ugyanaz az autó, ahogy az ID4 és az Explorer sem azonos. Ha annyi lenne köztük a különbség, mint egy ID.4 és ID.5 között, akkor a Ford és a VW akár a gyártást is közösen végezhetné, mint a Ranger és az Amarok esetében, de a Capri a villanyautó-központtá alakított kölni üzemben készül, ahonnan nemrég a Fiesta búcsúzott.

A közös padlólemez velejárói a csúszkás kapcsolók az érintőfelületes kezeléssel az elektromos Volkswagenekből

Alapértelmezésben mindegyik Capri hátsókerék-hajtású, a fő erőforrás az APP550 kódjelű farmotor, 545 Nm nyomatékkal és 210 kW/286 lóerős teljesítménnyel. Ez hajszálra ugyanannyi, mint a Volkswagenekben, a motor is ugyanaz az állandó mágnesű szinkronmotor. A 134 Nm leadására hangolt első motor vélhetően egy aszinkron villamos gép, így üresben forogva nem kelt mágneses mezőt és minimális veszteséggel pörög, amikor nem hajt. Mint az összkerekes Teslákban.

Rokonszenves a Fordban, hogy a valóban kiautózható akkukapacitást kommunikálja, nem a nagyobb és jobban hangzó bruttó értéket, benne az akku nagyobb élettartamát szolgáló tartalékokkal. A prizmatikus, tehát szögletes cellákból felépülő telep NMC avagy nikkel-mangán-kobalt kémiájú, nagyjából 7:2:1 összetételben a megszokott 8:1:1 helyett. A váltóáramú töltő minden Capri esetben 11 kilowattos.

Sokkal erősebb a farmotor, mint az első, nyomatékuk 545 illetve 134 Nm

Első körben kétféle Ford Capri lesz kapható. A hátsókerék-hajtású, egymotoros modell akkuja 77 kilowattórás és 135 kilowattal tölthető egyenáramon, a kétmotorosé nettó 79 kWh-s és 185 kW a DC-töltés maximuma. A meglepő az, hogy a később érkező alapmodellben az 52 kilowattórás akkuval 145 kilowatt az egyenáramú töltési csúcsteljesítmény, ami több, mint a jóval nagyobb kapacitású 77-esé. A belépőmodell farmotorja 170 lóerős lesz.

Van rá esély, hogy később sportverziós is érkezik. Nevéhez valószínűleg nem az ST vagy a még nagyobb teljesítményű sportmodelleknek kijáró RS kapcsolódik majd, hanem a GT, igazodva a Mach-E elnevezéséhez.

Erőnyerő – Teszten a Ford Mustang Mach-E GT

Olyan csúcsmodellt küldött tesztre a Ford, amelynek…

2098-2190 kilót nyomnak az egyes modellek, ebből levonhatjuk a vezetőre és a csomagra jutó 75 kilót, tehát 2023-2115 kilóról beszélünk. A vontatási kapacitás a hajtáslánctól és az emelkedőtől függően 1000/1200 illetve 1200/1400 kg, 12 helyett 8 százalékos kaptatóval. A motorral ki- és behajtható vonóhorog felára félmillió Ft.

Nincs elöl csomagtér. Toronymerevítő szilárdítja az orrot

Mindig kétszéles gumikat kap a Ford Capri, elöl 235/55 R19 és 255/50 R19 a szériafelszerelés, a Premium kerekei egy hüvelykkel nagyobbak, a gumija elöl 235/50 R20, hátul 255/45 R20-as méretű. Opcióként választható 21-es kerék is, mindhárom felni áramvonalas a jobb hatótáv érdekében.

Érdemes a legkisebb keréknél maradni, mert a hátul hajtó modell fordulóköre így mindössze 9,7 méter, ami bámulatos. Persze a 20-as kerékkel adódó 10,8-11,0 méter is remek érték.

Az első MacPherson kerékfelfüggesztést négylengőkaros hátsó egészíti ki. A hardver közös, a hangolás teljes egészében a Fordé. Adaptív lengéscsillapítás nem rendelhető.

19-20-21-es felnikkel készült Kölnbenaz új Capri, fordulóköre bámulatos. Az átmérő 9,7 és 11,0 méter közötti

Kicsit rövid az ülőlap a kényelmes üléspozíciót adó vezetőülésen, a támlával egybeépített fejtámla ellenére a fejtámla kellően magasra ér. Zavaróan vastag az első tetőoszlop, de ez nagyjából 20 éve rengeteg autóban ugyanígy van. A vezetőülés deréktámasza a kipróbált autóban fel-le és ki-be is állítható volt, a magas embereknek rövid ülőlap megtoldására a 150-250 ezer forintos komfortülés kihúzható combtámasza ad lehetőséget. A vezető oldalán alapáras az ülésmasszírozás és a motoros állítás is széria mindkét első üléshez, akárcsak a fűtésük, amit kormányfűtés egészít ki.

Nem muszáj megnyomni a kormányoszlop oldalára rejtett indítógombot, a fékpedálra lépve az irányváltókar végét elfordítva üzemkész az autó. Némán, de annál energikusabban lódul meg a 340 lóerős verzió. A motorok nyomatéka finoman adagolható, a sok villanyautóban idegesítő darabosságot, aránytalan és hirtelen reakciókat itt megúsztuk.

Hosszú lábbal érdemes elkölteni 150-250 ezer forintot az AGR-ülésekre a kihúzható combtámasz miatt

6,4 mp a lassabb Capri gyorsulása 100-ra, amiből látszik, hogy ennél van ugyan gyorsabb házon belül, de összességében ez is jól megy. A csak hátul hajtó modellnél is adott a villanyautósan közvetlen gázreakció és vehemens meglódulás, rendeset lép ez is. Az összkerekes gyorsulása 5,3 mp 100-ra, az végképp jól megy.

Látványra rosszabb az alul-felül lapított kormány, mint vezetés közben. Nincs annyira megvágva az alja és a teteje sem, hogy lekanyarodás után a visszapörgéskor idegesítő legyen. A futómű az autó legjobb részei közé tartozik, a hajtáslánccal együtt. A kormányerők kellemesek, az egyes üzemmódok jól kiegészítik egymást. A Capri egy családi autóhoz képest jól terelhető hegyi országúton. Nem különösebben sportos, de természetesen suhan, örömmel terelhető kanyarról-kanyarra.

Nem kapcsolható ki az ESP, csak a beavatkozási küszöb emelhető. A Capri futóművét a Foed nagyon jól hangolta, kényelmes, de flott autó

Vezettük a farhangsúlyos összkerékhajtású és a tisztán hátsókerék-hajtású modellt is és mindkettőnek jót tesz, hogy hátulról toljuk, nem elölről húzzuk az autót. Hajtási befolyások a 4×4-esben sincsenek a volánon. Kigyorsításkor szépen nyom hátulról az autó, de farolgatni nem lehet vele, mert a menetstabilizálásnak csak a beavatkozási küszöbe emelhető, kikapcsolni nem lehet.Ennek okát megkérdeztem Uli Koestertől, a Ford európai villanyautó-igazgatójától. A villanyautók nyomatéka hirtelen tud rátörni a hátsó kerekekre, nem akartak ezzel kockáztatni. Kár, de érthető döntés, a sokkal kiszámíthatóbb erőleadású Mustangokkal is esnek-kelnek sokan.

Kettős oldalüvegezés nélkül is csendes az utastér, halkan mehetünk viszonylag nagy, 130-160-as sebességgel, ahol ez szabályos.

Akinek nem kell egyszerre csúszós és meredek helyeken autóznia, amit a hirtelen megugró motorerő és a hátsókerék-hajtás megnehezít, az egymotoros Ford Caprival is harmonikus, kellően erős és tisztességes hatótávú villanyautót vehet. Ideális időben, 17-24 fokos őszben vezettük az autót Marseille környékén, ahol a hátsókerekesben 598-627, a 4×4-esben 560-592 km-es WLTP-hatótávból 400-450 tűnt valóban megvalósíthatónak a kétmotorosban.

Nagyon jó töltésfunkciókat kínál az autó. A hatótávolságon kívülre eső célpontoknál a navigáció automatikusan betervezi a töltési megállókat, megjeleníti a villámtöltő teljesítményét, tudjuk, hogy a számítógép szerint mennyi lesz az időkiesés és mekkora szakaszokkal haladunk a cél felé. Nagyon hasznos a menüben a villámtöltés-előkészítési funkció, így nem kell megadni a DC-töltőoszlopot célként az akku felmelegítéséhez, ritka esetben visszahűtéséhez az elérhető leggyorsabb töltés érdekében.

Állítható a 14,6 collos kijelző dőlése, ha rátűzne a nap vagy használni szeretnénk az alatta rejtőző rakodóhelyet

Igazán sok és elég jól hangolt vezetőtámogató funkciót örökölt a Ford Capri a Volkswagenektől. Az éberségfigyelés és a sávban tartás különösebb irritációtól mentesen dolgozik, amit sok más új autó nem képes megugorni. Az adaptív sebesség tartó jó érzékkel lassít-gyorsít.

Adott az ütközésmegelőző fékrendszer és a baleset után a kocsit rögzítik a fékek, hogy a becsapódástól visszapattanó, tovább guruló autó ne ütközzék neki még valaminek. Ezt a vezető gázadással felülbírálhatja, ha képes rá és az autó is tud mozogni. Kormányzási asszisztens segít kikerülni az érzékelt akadályokat és a Capri figyelmeztet, ha rossz felől hajtanánk be valahová.

Egyetlen percben az új Ford Capriról

750 illetve 550 ezer Ft felárért a vezetőtámogatási csomagban kapunk egy nagyon szép grafikájú és igazán hasznos szélvédőre vetített kijelzőt. A virtuális valóság funkciókat a Ford nem vette át a Volkswagentől, de a HUD így is nagyon jó. A csomag része az automatikus sávváltás, a 360 fokos kamerarendszer, a sávközéptartás és a parkolórobot. A felár azért különbözik mert a Premiumban eleve széria a csomagtérajtó motoros mozgatása.

Nem muszáj navicélként megadni a villámtöltőt az akku előkondicionálásához az elérhető leggyorsabb DC-töltésért, van rá menüpont

Kétféle kivitel érkezik az új Ford Capriból, mindkettővel párosítható mindhárom hajtáslánc, tehát a jobban felszerelt Premium is kapható a 170 lóerős motorral meg a legkisebb akkuval és az épp kétszer ekkora teljesítményű is elérhető alapfelszereltséggel. 18 050 000 és 23 300 000 Ft közöttiek a listaárak.

2+3 év garancia jár az autóra, ebből az első két évben kilométer-korlátozástól mentes a jótállás, a második évtől összesen 150 000 km megtételig érvényes a garancia. Az akkumulátorra maradt a villanyautóknál megszokott 8 év/160 000 kilométeres jótállás.

Kanyargós hegyi utakon sportosan vezetve 29-30 kilowattórás átlagokat jelzett a fedélzeti számítógép. Civilizált közlekedéssel és sík úton a kiírt átlagfogyasztás nem lépte túl 18,0 kilowattórát, városban ennél picit lejjebb is jártunk. Itthon a hosszabb teszten majd megmérjük, mindenesetre ígéretes az autó hatékonysága.

Minden hajtáslánc párosítható mindkét felszereltséggel

Erőltetve reciklált neve megnehezítheti a Ford Capri érvényesülését, de ez nem von le tényleges kvalitásaiból. Szerencsétlen adottságokat is örökölt a Volkswagentől a sok jón kívül, de tágas, kényelmes, kis fogyasztású, tisztességes töltési időkkel újraéleszthető és jól vezethető villanyautóként van keresnivalója a piacon.