Száguldó hibrid lakosztály

Ahogy a ráncfelvarrásoknál megszokhattuk, az autó alapjaihoz most sem nyúltak hozzá, a jellegzetes XC90 forma továbbra is változatlan maradt. Azonban az orr teljesen megújult, új a hűtőmaszk, illetve annak rácsmintája is, lecserélték a lökhárítót, változtak a motorháztető domborulatai, és a fényszóró is. Utóbbi már belelóg a szélesebbre rajzol hűtőmaszkba, valamint a T-alakú nappalifény csíkja is másként néz ki a LED mátrix technikájú fényszóróban.  

Kalapács motívum a fényszóróban

A fém hűtőmaszk mintája, a Thor pörölyére hajazó nappalifény a széles hűtőráccsal vészjósló tekintetet kölcsönöz az amúgy békés lamantinnak látszó autónak. Maradt energia egy kis poénra is, a T-alakú kalapács alá még odabiggyesztettek egy fém szegre hasonlító betétet is. 

Hátul reszeltek egy kicsit a már sötétebb dizájnú, jellegzetesen Volvo-s kinézetű, magasra felnyúló lámpatestek formáján és a benne lévő világítótestek elrendezésén is. Ez anno annyira jól sikerült, hogy máig messziről felismerhetők azok a Volvo modellek, amelyeken feltűnik. Ha ráncfelvarrás, akkor kötelezően új színnek is kell lennie – Mulberry Red fantázianéven érkezett a friss szín – illetve új 20, 21 és 22 colos méretű felnik is választhatók az autó alá. 

Akár 22 colos felni is rendelhető rá

A tekintélyes méretű, klasszikus szabadidő-formájú autó 4953 milliméter hosszú, 2140 mm széles, – behajtott tükrökkel 1931 mm – 1767 mm magas, tengelytávja pedig 2984 mm. Hasmagassága 205 – 216 mm és papíron, felnimérettől függően 11,9 – 12,1 méter sugarú körben tud megfordulni. 

Hogy mennyire régi autó az XC90-es, az leginkább bentről tűnik fel. Néhány apróságtól eltekintve pont ugyanaz a kép fogadja a vezetőt, mint ami lassan tíz évvel ezelőtt kollégánkat, aki először vezette a második generációs modellt. Nincs még óriási, egybefüggő, lebegő kijelzősor, még rendes, kerek kormánya van, megvan a masszív középkonzol és ha nem is sok, de még vannak benne gombok. De a modellfrissítéssel elkezdtek beszivárogni a szükségesnek gondolt újítások is.

Új a függőleges tájolású központi kijelző

Jóval nagyobb, 11,2 colos a függőleges tájolású, érintésérzékeny központi kijelző, ami mellett függőleges elrendezésűre váltottak a légbeömlők lamellái. Továbbfejlesztették a hangulatvilágítást, ami kellemes fénnyel derengi be az utasteret, kapott vezeték nélküli telefontöltő felületet, és megszaporodtak benne a pohártartók.

A zöldek fejét az újrafelhasznált anyagokból készülő kárpitokkal csavarja el a Volvo, míg aki az igényes hifire kényes, azt az 1410 wattos Bowers & Wilkins audiorendszerrel kényezteti az autó, amihez 19 hangszóró jár. Van ennél két szerényebb kivitel is, a 600 wattosat a Harman Kardon szállítja, és emellett van egy 200 wattos is. 

Ennyi hangszórót és bő 1000 wattnyi teljesítményt zsúfoltak az autóba a B&W szakemberei

Kristálygomb

Az anyagminőség, kidolgozás remek, a Volvo hozza a tőle megszokott prémium szintet. Berendezése, kárpitjai nem csak jól néznek ki – a belsőért felelős gyári ember elárulta, hogy ami fának néz ki, az valóban fa – hanem a tapintásuk, sőt az illatuk is jó. Az egész tényleg olyan otthonos, mint egy skandináv lakás. Van benne fa, textil, korrekt minőségű műanyagok és a fokozatválasztó is egy óriási kristály, amit a svéd üvegmanufaktúra, az Orrefors szállít az autógyárnak.

A kristály váltógomb éjszaka

Egyedül a sok, fekete zongoralakkot tudnám feledni, ezt igazán elfelejthetné a Bentley szintje alatt a világ összes autógyára. Kényes, könnyen koszolódik, és csúnyábban öregszik, mint Keith Richards.

Valahogy így készül a Volvo kristály váltógombja:

Az ergonómia már határeset, mert az elmúlt pár évben az autógyártók elkezdtek újra gombokat, kapcsolókat használni az autókban. A Volvo az XC90-nel lemaradt erről a vonalról, ebben a klímavezérléshez, ülésfűtés kapcsoláshoz még a menüben kell megkeresni a virtuális gombot. A Volvo mentségére szóljon, a lehetőségekhez képest még aránylag egyszerű a feladat. A központi kijelző képe éles, a menürendszerben amit kerestünk, azt megtaláltuk, de igaz, hogy túl mélyre nem ástunk benne, hiszen a navigáció folyamatosan futott rajta az ismeretlen terep miatt. 

A PHEV XC90-es aksija az autó közepébe költözött

Lassan az összes autógyártó megoldja, hogy a táblafelismerővel összekötött gyorshajtásra figyelmeztető, minden induláskor kötelezően aktiválódó elátkozott rendszer egyetlen gombnyomással kikapcsolható legyen. Így a Volvo is megmenti a sofőröket a felesleges figyelmeztetésektől, csak a kormány bal szélső gombját kell nyomva tartani pár másodpercig. 

Ergonómia

Apró a vészvillogó gombja, viszont a fényszórót a bajuszkapcsolóval lehet vezérelni, és képes arra a varázslatra, hogy ha egyszer felkapcsolod a tompított fényt, akkor az örökre világít. Nyilván lekapcsol, ha leállítod le az autót, de nem hisztizik, hogy te csináld, megoldja magától. Aztán újra világít, ha ismét elindulsz. Nem akkora mágia ez, évtizedekkel ezelőtt is voltak márkák, amik ezt tudták.

Mára viszont elhülyült annyira a világ, hogy még az automata állással rendelkező autók is inkább jajonganak, ha felkapcsolt fényszóróval állítod le az autót, ahelyett, hogy csendben lekapcsolnák. Hisz meg tudják oldani. 

Otthonos belső, finom anyagokból összerakva

Persze van előnye is annak, ha egy autót régebben terveztek. Közel 10 évvel ezelőtt még nem guruló lövészárkokat rajzoltak a dizájnerek, így az XC90-esből elképesztően jó a kilátás, a tükrök óriásiak, jó helyen vannak és az autó összes ablaka nagy. Mindezt úgy csinálja, hogy közben semmi sem megy a biztonság rovására, az XC90 még ma is a legbiztonságosabbak közé tartozik. Bemutatásakor, 2015-ben nemcsak a kategóriája legjobbja volt, hanem az összesített mezőnyben is vert minden mást. 

Ami fának látszik, az fa, ami fémnek, az fém

Otthonos, mint egy skandináv nappali

Ülései minden irányban elektromosan állíthatók, még az ülőlap hosszúságát is gombokkal lehet személyre szabni. Van deréktámasz, ülés és kormányfűtés, minden, ami kell. A fotelek kényelmesek, jól oldaltartásúak, és az üléssel egybeépített fejtámlával még magasabb embereknek is kényelmesek. Pedig ezek nem feltétlenül szoktak jók lenni. 

Elöl, hátul bőséges a helykínálat, kényelmesek az ülések, jó a kilátás. A hátsó, középső ülésből emelt gyerekülés hajtogatható ki, és hátul is van saját érintésérzékeny klímakonzol, ülésfűtés, és telefontöltési lehetőség is. Csomagtartója normál felállásban 640 literes, a hátsó ülések háttámlájának ledöntése után pedig 1874 literes. Hátul 12 voltos csatlakozó, tisztességes világítás, szatyorakasztó, a padlóból kihajtható rakományelválasztó is segíti a csomagok rögzítését. 

Nagy, jól használható csomagtartó

Kétféle hajtásláncot is kipróbálhattunk a nemzetközi bemutatón, a lágy hibriddel kezdtük, majd az erősebb, fürgébb, külső áramforrásból is tölthető hibridet vittük el. Mindkét változatban azonos benzinmotor található, mindkettő 1969 köbcentis, négyhengeres, 16 szelepes, közvetlen befecskendezéses turbómotor. 

Az árlistán B5 AWD néven futó változatban 250, míg a T8-ban 310 lóerőt ad le a benzinmotor, a nyomatékmaximum 360 illetve 400 Nm. Ennél jóval nagyobb a villanymotorok teljesítménye közötti különbség, ez a mild hibrid esetében 14, míg a PHEV-nél 145 lóerő. A rendszer összteljesítménye 250 és 455 lóerő, amivel 7,7 és 5,4 másodperces gyorsulás érhető el, a csúcssebesség mindkét esetben 180 km/óra. Váltóból nyolcfokozatú dolgozik mindkét változatban. 

Elképesztően magasra nyílik a motorháztető

A PHEV lítiumion-akkumulátora a kardánalagút környékén, az autó közepén található, kapacitása 18,8 kWh, amiből 14,7 kWh használható fel ténylegesen. Ez használattól függően 63-71 kilométer tisztán elektromos autózáshoz elegendő. Feltölteni 16 amperes hálózatról három óra alatt lehet. Futóműve elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul több lengőkaros megoldású, és felárért légrugó is rendelhető az autó alá. 

Beülve a vezetőülésbe, az üléspozíció hamar, és jól beállítható, a sok gomb és lehetőség ellenére is. A kormány jó fogású, kerek, még alul sem lapított, ami manapság egyre ritkább. Viszont a közös felület alatt lévő, amúgy csinos gombjaival nem a legkönnyebb az élet, a különálló, vakon könnyebben kitapinthatók használata egyszerűbb. A középkonzolon lévő kapcsolóval elfordításával indul a rendszer és a motor, majd hagyományosabb módon, a kristályból lévő fokozatválasztót meghúzva, már indulhatunk is.

Jó pár mázsát letagadhatna az autó, pláne a PHEV hajtással

A 250 lóerő nem tűnik kevésnek, de itt két tonnánál is nagyobb tömeget kell mozgatni. Ami hétköznapi használat mellett elég is, de intenzívebb gyorsításoknál már érezni a határait. Leginkább a motorhang tűnik elkeseredettnek, amit az amúgy észrevétlenül dolgozó váltó hagy hallhatóan pörögni, mert a gyári 7,7 másodperces 0-100-as sprint amúgy egyáltalán nem rossz érték. A hangszigetelés remek, dupla ablakok tartják kint a közlekedés hangját, sehonnan nem szűrődik be zaj a nappaliszerű utastérbe. 

Különböző hibridek

Egész addig, amíg a T8-as változatot nem próbáltuk ki, a gyengébb XC90-es teljesen szerethető autónak tűnt. De aztán kipróbáltuk, mit tud a konnektorról tölthető, erősebb villanymotorral szerelt változatot és az volt az igazi élmény. Nemcsak a sok sok plusz lóerő, az azonnali, hátba vágó gyorsulás volt meggyőző, hanem a motorhang is sokkal karakteresebb, ráadásul ebben már az opciós légrugós felfüggesztés dolgozott.

4953 milliméteres hosszával a lélektani 5 méter alatt marad a Volvo Xc90

A felfüggesztés stabilan tartja az autót, de közben az úthibákkal könnyen elbánik – oké, Svédországban vezettünk, ott legfeljebb a sűrűn előforduló fekvőrendőrök voltak egyenetlenségek az úton – csendes, kényelmes megoldás a légrugó. Az elektromos rásegítésű kormány pontos, közvetlen, könnyű elfelejteni, hogy egy óriási szabadidő-autót vezet az ember.

Jól adagolható a fék, remekül működnek a vezetőtámogató biztonsági rendszerek is. Az adaptív tempomat kényelmes, a sávtartó nem cibálja jobbra-balra az autót. És persze ne feledjük a villanymotorral megtámogatott rendszer 5,4 másodperces gyorsulását se. Igen, 5,4 másodperc. Ami nem csak leírva tűnik gyorsnak. 

Változott a hátsó lámpa is

Fogyasztást a nemzetközi bemutatókon nem tudunk mérni, kénytelenek vagyunk a fedélzeti rendszer által mutatott adatokra támaszkodni. Ez a lágy hibrid XC90 esetében 8,9 liter körüli érték volt, míg a PHEV változatnál emlékeim szerint 6,1 literen állt az átlagfogyasztást mérő műszer (nagyjából 200 kilométer körüli utat tettünk meg vele, úgy 90 százalékra töltött akkumulátorral indulva).

28 950 000 forinttól lehet elhozni az új Volvo XC90-est, ami egy B5 AWD jelű, mild hibrid változat ára. A T8-as PHEV kivitel alapára 34 500 000 forint és 37 650 000 forintnál ér véget az árlista. Természetesen ezekhez még változatos extrákat lehet összeválogatni, a légrugós, aktív futómű felára 1 037 000 forint, a panoráma napfénytető 737 000 forint, a 360 fokos kamerarendszer 321 000, a már említett, brutális Bowers & Wilkins hifi 1 298 000, és a Ködszürke metálon kívül az összes fényezés egységesen 430 000 forintba kerül.  

Fent az irányváltó kristálybigyója

Bár nem mai darab a Volvo XC90-es alapja, de a most felkent sminktől és a műszaki finomításoktól ebből semmit nem lehet észre venni. Sőt, a szellős, tágas utastér, a jó kilátás, belátható karosszéria még inkább jobb is, hogy megmaradt. Dögösen néz ki, nagy, tágas, jól variálható utastere prémiumhangulatú, szép, igényes anyagokból építették. Otthonos, és mindent tud, ami elvárható ebben a kategóriában. Sőt.

Szavazás