Egymillió forintból normális használt autót venni egyre inkább esélytelen, de ha nincs rá több pénz, ennyiből kell megpróbálni. Ez a magyar rögvaló, sokaknak a plafont jelenti az autóvételre szánt egymillió forintos összeg.
Aki ilyen kategóriában gondolkodik, annak tényleg jobb komoly körültekintéssel, hideg fejjel, érvek mentén választani. Az autóvásárlás utáni kötelező tételeket és a szinte óhatatlanul adódó szervizkiadásokat le kell vonni a keretből. Az első szervizre, a szükséges javításokra és egy garnitúra gumira nagyjából 200-250 ezer forintot számoljatok a leggyakoribb, keresztmotoros és elsőkerék-hajtású átlagautóknál.
Tömött a piac ebben a szegmensben is, és a kereskedők ezeken az eladó autókon is szeretnének némi profitot látni, így készüljetek fel arra, hogy kiugróan sok autót kellhet megnézni, mire találtok egy épkézláb kocsit.
Egymillió forint alatt van pár slágermodell, amelyek megbízhatósága, népszerűsége, és nem mellesleg a médiában felépített képük alapján kiemelkednek a tömegből. Ezeket a kereskedők is ismerik, a nagy érdeklődés pedig felhajtja az árakat. Ha mindenki Honda Jazz-t akar, akkor a Honda Jazz árát lehet vastagabb filctollal írni, úgyis elviszik majd. Erős arculatuk, a jelentős kereslet és a jó értéktartás a gyalázatosan elhanyagolt autók árát is viszonylag magasan tartja. Ezért ár/érték arányban egyáltalán nem biztos, hogy egy ilyen márka autója lesz a legjobb vétel.
Fiat Linea
A Punto műszaki alapjaira épült típus tipikusan olyan autó, ami vakfoltba kerül sok vásárló számára. Eleve szedán, ami miatt rengeteg keresésből kiesik, és az olasz származás is elrettentő lehet egyeseknek. Pedig ez egy méretéhez képest tisztes csomagtartóval felszerelt, sok esetben keveset futott, megkímélt típus, amit nem tapostak halálra céges flottákban, és nem a 32. tulajtól hozták be Németországból.
Jelenleg 21 darab eladó Lineát listáz a használtautó.hu egymillió forintig, és ennyiért már kifoghat 2011-es példány is, igen jól felszerelve. Korabeli tesztünkben így írtunk a típus használati értékéről, belső teréről: „Minden kapaszkodója csillapítottan tér vissza alaphelyzetébe, a kormánya tengelyirányban is állítható, a műszerfalat megszépíti a világos szövetbetét és hátul van kartámasz.
A Puntóból kikanyarított szedán kényelmesen tágas autó. Hátul a fejtér magas embereknek kevés lesz, de a térdeknek bőven van helyük, a csomagtartó pedig fél köbméteres, nagyon sok mindent elnyel. A Rapidot és a Toledót leszámítva ebben a kategóriában minden autónak kicsi a rakodónyílása, de a Linea egyvalamiben igényesebb a mezőnynél. Csomagtérfedele külső zsanéron mozog, lezáráskor nem gyűri-horpasztja össze a karok útjába kerülő cuccokat.
Elöl kicsit magas az üléshelyzet, de inkább a barátságtalanul műanyag kárpit és közepes kényelmű ülés zavart. Városban furcsa, hogy a kar meghúzására még ma sem villog hármat vagy legalább ötöt az index, mint a Puntóban.”
Motorkínálata a használtautó-piacon inkább az 1,3 literes turbófeltöltésű dízel (m-jet) felé billen, de akad pár 1,4 literes szívó benzinmotor is a nyolcszelepes hengerfejjel 77 lóerővel. Utóbbi nem túl acélos teljesítményt biztosít, de egyszerű, sok típusban megtalálható technika. A dízelre pedig a felépítésből származó hibalehetőségek jellemzőek. Eldugulhat az EGR-szelep, turbója érzékeny az olaj minőségére és az olajcsere-intervallum betartására.
Renault Modus
A kedvező alkatrészárú, nem túl öreg, biztonságos, praktikus belső terű és valamennyire szerethető autók között van egy francia tipp. Ez a Renault Modus, illetve – árban feljebb merészkedve – a 2008-as modellfrissítéssel bevezetett, 16,1 centiméterrel megnyújtott Grand Modus.
Technikája a 2005-2012 közötti Clio III-mal közös, ami kedvező alkatrészárakat és kellően széles motorválasztékot jelent. A Modus ötcsillagos töréstesztje megnyugtatóan szilárd karosszériáról, illetve jól összehangolt légzsák- és övrendszerről tanúskodik. Mivel Ausztriában és Németországban is a 75 lóerős 1149 köbcentis négyhengeres volt a meghatározó, a hazai kínálatban is ebből találni a legtöbbet.
Megbízhatósága és alacsony fogyasztása miatt ez a motor is vonzó, de sokkal élénkebb nála az 1,4-es 98 lóerővel, nem beszélve az 1,6-osról. A 111/113 lóerős, ritkában 88 lóerős négyhengeres hagyományos automatikus sebességváltóval is társítható. Az 1,2 TCe erős és jól is fogyaszt, érdemeihez mérten a turbófeltöltő és perifériájának hibalehetőségei arányosak.
Suzuki Liana
Napi járósnak strapabíró Suzuki bőven akad, de a Swiftek mellett kevesen gondolnak a sokkal élhetőbb Lianára. Magas üléseire kényelmes a beszállás, a térkínálat igazán szellős. Hátul az ötajtós magasan ívelő teteje tágas fejteret enged, az első üléseket leghátra tolva is van elég lábtér magas embereknek. 20 év körüli japán konkurenseikhez képest a Lianák korrózióvédelme alapos, kevésbé megkímélt autókon sem látni szétrohadó hátsó kerékíveket, lyukas küszöböket, rozsdától megroggyant rugótornyokat.
Ebben az autóban a 90 lóerős 1,3-as, az Ignisből ismert motor forog. Városba hibátlan, országúti tempóra is megfelel, ha nincs tele az üresen 1,2 tonnás autó. Autópályára már csak elfogadható, ide jobb lehet a hasonlóan megbízható 1,6 literes benzines.
Egyetlen dízelmotorral létezik a használtautó-kínálatban a Suzuki Liana. Az 1,4 DDiS a PSA Peugeot Citroën motorja, de a nagy teljesítményű, 16 szelepes verzió, 68 helyett 90 lóerővel és 200 Nm nyomatékkal. Ha erős gázadásra vagy magasabb fordulaton akadozik a motor, az katalizátorhibát jelenthet, ez inkább az 1,3-asnál fordul elő.
Elektronikájával ritkán akad gond, szintén ritkán a kormány szervoszivattyúja okozhat problémát, sűrűbben fordulhat elő gond a lambda-szondával és a légszűrő gumicsövének öregedésével.
