Úgy lett jobb, hogy nem is látszik rajta

Üdítően egyedi formát rajzoltak anno az Ioniq 5-nek, hiszen hiába egy nagyobb termetű szabadidő-autó, mégsem néz ki úgy, mint a kategória szinte összes többi, pufók, jellegtelen krumplija. Rögtön az arányai is furcsák, ránézésre egy mezei ötajtósnak néz ki, csak a tér minden irányában jobban belenyúlik az univerzumba. Már az előző modell sem volt kicsi, de a modellfrissítés után még két centivel hosszabb lett az autó, ami főleg az új lökhárító számlájára írható.

Pixelekből álló LED-es fényszóró

A kasztni 4655 milliméter hosszú, 1890 mm széles és 1605 mm magas, tengelytávolsága pedig kereken 3000 mm. Hosszabb lett a hátsó légterelő is 50 mm-rel, és az aerodinamikailag optimalizált formájú felnik megjelenése is változott és már hátsó ablaktörlője is van az autónak, amije az első szériának még nem volt. 

Szerencsére a jelleget adó elemekhez nem nyúltak hozzá, a pixel tematikára felhúzott első-hátsó lámpatestek úgy zseniálisak, ahogy vannak, ügyesen oldják a nagy fémfelületek egyhangúságát a lemezekbe préselt törések, vonalak, és persze ezen is megtalálható a karcsúsító műanyag betét, ami végigfut a küszöbön, kerékjárati íveken. Valahogy a karosszéria síkjába süllyedő kilincsek is működnek az Ioniq 5 esetében, bár a használatuk itt is utálatos, egy ujjal be kell nyomni a kilincs egyik sarkát, hogy a másik kiemelkedjen és megragadhassuk. 

Nem a legkényelmesebb ez a kilincsmegoldás, de látványosnak látványos

Az autó jobb hátsó sarkában lévő töltőcsatlakozó fedele viszont motoros mozgatású, ezzel nem kell bajlódni. A töltőcsatlakozó mellett még egyszer feltűnik a pixel téma, itt a töltöttségi szintet is kis kockák jelzik. Elektromos autónál nem ritka, hogy a kiüresedett motortérbe is kerül csomagtartó, itt 57 literes, fedeles rekeszbe lehet pakolni pár apróságot, míg az összkerekes változatban 24 literes a frunk befogadóképessége. Nem biztos, hogy pont a töltőkábelt tenném ide, mert nehézkesebb innen kivenni, mint a csomagtartó aljából. 

Van frunk is, ami az összkerekes változatban ennél jóval kisebb

Hogy mennyire minimális a változás, azt ezen a képpáron lehet jól látni: 

Utasterében nagyítóval kell keresni az újításokat, pedig egész sokmindenhez hozzányúltak. De mivel az alaphangulat változatlan maradt, továbbra is otthonos, tágas és világos a belső, így nehezebb megtalálni azokat a pontokat, ahol jobb lett a Hyundai Ioniq 5 utastere.

Új a kormánykerék, módosítottak a klíma és a fedélzeti rendszer vezérlőjén, és az eddig alacsonyan lévő indukciós töltőfelület a felső szintre költözött. Legalábbis abban az autóban, ahol ez már a felszereltségé része. A könyöklő emellett kapott néhány gombot is, amelyek az ülésfűtést, kormányfűtést, parkolóradarokat és a kamerát lehet kapcsolni. Legtöbbjük ugyanolyan pixel-szerű szögletes visszajelzőt kapott, mint amivel még számtalan helyen találkozni az autóban. 

Méretéhez képest könnyedén vezethető az Ioniq 5

Klímakonzolja furcsa hibrid megoldás, külön felületet kapott, de fizikai gombok hiányában menet közben ezt is nehézkes kezelni. Muszáj odapillantani a kezeléshez, de legalább saját felületen kell keresni a funkciók gombjait. Illetve a kapcsolásukhoz szükséges felületet. A klímavezérlő fölött már egy valódi gombokat találni, majd még egy szinttel feljebb érkezik a központi kijelző. Ennek menüje kissé nehézkes, és a grafikán is lehetne csiszolni. 

A klímakonzol kezelése nem a legjobb, de legalább nem egy menüben van eldugva

Műszerfala természetesen digitális, és látszólag egy darabot alkot a központi kijelzővel, de igazából csak közös plexifelület mögött laknak. Jó fogású a kormány, ami szemre és tapintásra is igényesen kivitelezett gombokat kapott. Az irányváltó a kormány mögötti bajuszkapcsolón található, amik szintén érdekes formájúak, úgy festenek, mint ahogy a 80-as években elképzeltük egy űrhajó kezelőszerveit. Ezüstösen csillognak, vaskosak, és van amelyik még kéken világít is. 

Kárpitozása amennyire világossá, otthonossá teszi az utasteret, annyira nem gyerekbarát a maga hófehér színével. Legalábbis ami az ajtók belsejét és a könyöklőt borítja. Az üléskárpitok már koszállóbbak, az ülések komfortosak, a hátsók pedig sínen tologathatók és a háttámla dőlésszöge is variálható. A padlószintre ültetett kanapék kényelmesek, bár akinek hosszabb a lába, az magasra húzott térdekkel lesz kénytelen utazni. Cserébe óriási a fej- és a lábtér, így lazán elfolyva is lehet hátul utazni.

Tologatható a második üléssor és a háttámlák is dönthetők

USB-C töltőpontokkal jó ellátták az autót, ezekből kettő található legelöl, padlószinten, aztán újabb kettő a könyöklő alsó szintjén, majd újabb kettő a hátsó üléssorban. A második sorba jutott légbeömlő is, de ez sem a szokásos helyre került, középre, hanem az ajtók mellől, a B-oszlopból érkezik a friss levegő. 

Csomagtartója 520 literes, az ülések háttámlájának döntése után pedig 1580 literes, sík padlójú raktérbe pakolhatunk. A padlószint alatt lévő rekeszbe a töltőkábelek, és a kötelező felszerelések simán elférnek. 

Bő másfél köbméterre bővíthető a csomagtartó

A finom külső, belső módosításokon túl az autó szerkezetét is átdolgozták, ami ritka dolog egy sima ráncfelvarrásnál. Bár semmi nem látszik belőle, de merevítettek egy keveset a műszerfali kereszttartón, a hátsó futóművön, és extra hangszigeteléssel látták el a villanymotort illetve javult a lengéscsillapítók rezgéselnyelő képessége. Biztonságosabb lett az autó, merevebbek az oldalajtók és a B-oszlop, és hátra is került légzsák. 

Ami viszont érezhető, vagy mérhető változás, az nagyobb akkumulátor. Ebből 800 voltos rendszert használ a Hyundai, amiben a lítiumion akkumulátor kapacitását a korábbi 77,4 kWh-ról 84 kWh-ra növelték. Ezzel 530, vagy 570 kilométeres hatótávot ígér a gyár, ami a kerékmérettől is függ. A katalógus szerint a kisebb, 19 colos felnivel lehet messzebb jutni egy töltéssel.

Ennyi a hosszútávú átlagfogyasztás

Az állandó mágneses szinkronmotor a tesztautóban a hátsó kerekeket hajtja, de a nagyobb, 84 kWh-s akkumulátoros változatból létezik összkerékhajtású is. A sima hátsókerekes Ioniq 5 228 lóerős, a csúcsnyomatéka pedig 350 Nm. A kétmotoros változat 325 lóerős és 605 Nm a csúcsnyomatéka. Minkét változat végsebessége 185 km/óra, a gyorsulásban viszont már van különbség, ott 7,5 és 5,3 másodperc olvasható a műszaki adatok között. 

Fedélzeti töltője 10,5 kW-os AC töltésre képes, DC gyorstöltőről pedig 260 kW-os teljesítménnyel lehet tankolni az autót, amivel 18 perc körüli időt vesz igénybe 80 százalékosra tölteni az akksit. 

Nagyon tágas az utastere

Közlekedni is kicsit más az Ioniq 5-tel, mint egy átlagautóval. Legalábbis ha normál méretű autóból ülsz át bele. Mindegyik irányban messzebb van benne minden, tágas, kényelmes, nagyon szellős a belső. A megfelelő vezető pozíció könnyen beállítható, a kilátás jó belőle, és minden fontosabb dolog kézre esik. Jó, az ülés- és kormányfűtés gombjai a könyöklőn pont nem, de sebaj, sokszor nem kell piszkálni ezeket. Amúgy indulás után mindkét felületet hamar felfűti az autó, ami télen rengeteget javít a komfortérzeten. 

Ereje kevesebbnek érződik, mint amit a számok alapján elvárnánk tőle, de így sem lehet rá panasz, ha kell, akkor azonnal meglódul. Aki szereti az egypedálos módot, az a rekuperáció mértékének növelésével eljuthat ehhez az üzemmódhoz is. Szerintem városban kifejezetten hasznos ez az üzemmód, de nem mindenkinek fekszik az azonnali, intenzív motorfék. 

Egypedálos módban is vezethető

Menetzaj nincs az autóban, autópályás tempó mellett sem, és a futómű is kényelmes, lágy hangolású. Az úthibáktól kevésbé jön zavarba, de a fekvőrendőrökön nagyokat bólint. Ennek ellenére kanyarokban jól viselkedik, stabil marad. Igaz, a kellő szélességű nyomtáv is megvan ehhez. A kormányforgatáshoz szükséges erő is eltalált, fordulóköre viszont nagynak számít a 12 méteres adattal, de ez különösebben nem tűnik fel, mert maga az autó is nagy. 

Vezetőtámogató rendszerei folyton aggódnak valami veszély miatt, városban közlekedve szinte biztos, hogy talál valamit, ami miatt sopánkodnia kell. Ez az első pár napban idegesítő, aztán már csak annak tűnnek fel a különféle figyelmeztetések, aki frissen ül mellénk az autóba.

Zseni volt, aki ezt a dizájnt kitalálta

Fogyasztása a fedélzeti rendszer szerint 20,8 kWh volt az elmúlt közel 4000 kilométer alatt. A teszthét alatt ennél valamivel több, 22,3 kWh-os átlag jött ki, de ebben hosszabb autópályás út, és rengeteg felfűtés is benne volt.

A megújult Hyundai Ioniq 5 alapváltozata 15 999 000 forintban kerül, amiért a kisebb akkumulátoros, – 62,9 kWh – és mindössze 170 lóerős autót lehet hazavinni. A 84 kWh akkumulátoros kivitel 17 499 000 forinttól indul, már 228 lóerős teljesítménnyel, míg az összkerekes kivitel alapára 18 799 000 forint. Az árlista legvégén az N-Line kivitel található, összkerékhajtással, 325 lóerővel, 22 999 000 listaáron. 

Extrák közül az Atlas White fényezés 95 ezer, a metálfény 175 ezer forintba, míg a matt metálfényezés 295 ezer forintba kerül. A panoráma napfénytető 450 ezer, a digitális, kameraalapú külső visszapillantók 500 ezer forintba kerülnek. A szerényebb felszereltségű kivitelekben nem alapáras a hőszivattyú, ezekben 500 ezer forintos felárat kérnek az energiatakarékos fűtésért, és 150 ezret az akkumulátorfűtésért. 

Kortalan dizájn

Egyedi, szinte kortalan, jópofa megoldásokkal izgalmassá tett formájával, hatalmas testével a Hyundai Ioniq 5 egyedi, kívánatos formájú villanyautó. Nagy hatótávval, még belépő szinten is tágas, jól variálható, élhető belsővel. Szóval nem nagyon lehet nem szeretni. Nem olcsó, de villanyautóként versenyképes az ára,

Szavazás