Hiába javarészt egy olasz típus másolata, a Zsiguli 1200 volt a szovjet autóipar nagy dobása. Az oroszok fő műve, amivel a modern motorizáció útjára terelték a KGST-piac országait. Így roppant érdekes olvasni, mit írt róla akkoriban a sajtó. Ezért pedig könyvtárba, periodikai gyűjteménybe sem kell befáradni, az Arcanum Újságok digitálisan elérhető achívuma bárhonnan elérhető.
Több újság is nagy terjedelmű bemutatót közölt a Zsiguliról. Első körben természetesen a csodálat hangján írtak a modern és páratlan műszaki csodáról, de az 1970-es években már a kritikus hangok is megjelentek.
Persze ezek csak óvatos észrevételek, a beszámolók szerint a vevők kedvükre válogathattak a színek között, és szó sem volt évekig tartó várakozásról, inkább az autósokat figyelmeztették, hogy vigyázzanak a Zsigulival, mert az egy gyors kocsi.
1968 – Formálódik a nagy terv, a Zsiguli életre kel
Már 1968-ban elkezdődött a Zsiguli bevezetése, mondhatni igazi reklámkampányt kapott a modell, amit csak 1970-ben kezdtek el gyártani. Ekkor már sokan várták, köszönhetően az olyan írásoknak, mint ami a Magyarország nevű folyóiratban megjelent:
„Zsiguli. Érdemes megtanulni ezt a szót. Eleinte talán nehezen áll rá a nyelvünk. Idegenül hangzik. De rövidesen éppoly közönségesen használjuk majd, mint a Volga vagy a Moszkvics szavakat, így nevezték el ugyanis azt a gépkocsit, amelyet a Szovjetunióban a Fiat-licenc alapján gyártani fognak.
Ez év júniusáig (1968) különbözőképp emlegették: tréfásan úgy, hogy Fiat Fiatovics, komolyabban úgy, hogy szovjet Fiat, vagy hivatalosan, a szakkörökben: VAZ 2101 (a Volgai Autógyár orosz nevének kezdőbetűivel).
Most már végleges nevet kapott, amelyet rövidesen megismer az egész világ. (Zsiguli a neve annak a hegynek, amely a Volga partján, Kujibisevel szemben emelkedik. Körülbelül akkora, mint a Bakony. Az az autógyár, amely az új kocsit gyártani fogja, a Zsiguli-hegy közelében épült, innen az elnevezés eredete.)
Vlagyimir Szergejevics Szolovjov, a Volgai Autógyár főkonstruktőre a Zaruljom című szovjet autóújság 1968 júniusi számában a Zsiguliról szóló ismertetőjében a következőket írja: „Végtelenül gazdaságos elrendezésű kiskocsi. Kis méretei ellenére jó térkihasználású. Jellemzője az egyszerűség. Semmi felesleges dolog nincs rajta, viszont megtalálható minden, ami a könnyű kezelés és vezetés érdekében szükséges.
Komfortot nyújt mind a vezetőnek, mind az utasnak. Elrendezési sémája szokványos: elöl a motor, a hajtott kerekek a hátulsók.
Karosszériája egyenes vonalaival és racionális formájával tűnik fel. Kétségtelen előnye a karbantartás egyszerűsége is. A spricckenésű helyeket például teljesen elhagyták, a motornál 10 000, az erőátviteli szerkezeteknél 30 000 kilométer lefutása után kell olajat cserélni. Az utánállítást, illetve a szabályozást igénylő pontok számát a minimumra csökkentették. Hosszú élettartamú, üzembiztos gépkocsi. A generáljavításig megtehető út nem kevesebb mint 100 000 kilométer.”
Budapest XIV., Városliget, Budapesti Nemzetközi Vásár (Fotó: Főfotó – Fortepan)
Mielőtt létrejött a szovjet kormány és a Fiat-konszern megállapodása, szovjet szakemberek alaposan megvizsgálták, hogy melyik nyugati gyártmányú személygépkocsi felel meg a leginkább a szovjetunióbeli út- és időjárási viszonyoknak, illetve melyik gépkocsiból lehet a legkönnyebben kialakítani olyan típust, amely megfelel a helyi viszonyok által támasztott követelményeknek. Így esett a választás a számításba jövő gépkocsik közül a Fiat–124-re.
Az áttervezést és a gyártásra való felkészülést rendkívül gondos, mindenre kiterjedő vizsgálat előzte meg. Azzal kezdődött, hogy a Szovjetunió Autóipari Intézete (NAMI) megvásárolt néhány Fiat–124-et, s a NAMI és a Fiat szakemberei közösen, különböző terep- és útviszonyok között, sokoldalú vizsgálatnak vetették alá őket. Bár a Fiat–124 valóban minden szempontból korszerű, a legkényesebb igényeket is kielégítő kocsi – nem véletlenül lett az „Év gépkocsija” –, mégsem bizonyult ezen a vizsgálatsorozaton minden tekintetben kifogástalannak.
Érthető, hiszen elsősorban a közép- és nyugat-európai országok út- és időjárási viszonyainak figyelembevételével készült. Megállapították, milyen változtatásokat kell végrehajtani ahhoz, hogy az új gépkocsi minden szempontból kielégítse a helyi igényeket.
A kor színvonalán kevés karbantartást igényelt a Zsiguli, de azért akadtak típushibák, amelyekről még a magyar sajtóban is be lehetett számolni. (Fotó: Faragó György – Fortepan)
Megszabták például, hogy a gyártandó típus alkatrészeinek – a díszítő elemeket, sőt a tranzisztoros rádiót is ideértve – mínusz 40 Celsius-fokos hőmérsékleten sem szabad egy pillanatra sem felmondaniuk a szolgálatot.
Szükségesnek találták a karosszéria megerősítését, a kocsiszekrény földtől való távolságának 140-ről 175 milliméterre való felemelését. A fékrendszer átalakítását javasolták úgy, hogy az első kerék tárcsa-, a hátsó kerék dobfékes legyen. Emiatt kétkörös fékvezetéket kellett tervezni. Növelni kívánták a hátsó híd rudazatainak, valamint a mellső felfüggesztés és a kormányszerkezet csuklóinak élettartamát. A hajtómotort kifejezetten a Zsiguli részére tervezték.
A felül szelepelt, felül vezérelt motor teljesítménye percenként 5600 fordulatnál 60 DIN lóerő, sűrítési viszonya 8,8, 92 oktánszámú benzinnel működik. Gondoltak az esetleges továbbfejlesztés lehetőségére is, így a motor alapja lehet egy 90 lóerő teljesítményű erőgépnek, amelyet a későbbiek során hoznak létre, s egy újabb szériánál alkalmaznak majd.
Fotó: Gulyás Zsuzsa/Fortepan
A hűtőventilátort elektromágneses tengelykapcsolóval látják el, nagy hidegben vagy nagy sebességnél, amikor a hideg levegő áramlása a motor körül amúgy is nagy, a termosztáttal működő tengelykapcsoló kikapcsolja a ventilátort. A Zsiguli elektromos berendezése 12 voltos. Generátora 500 W teljesítményű, váltóáramú, diódás egyenirányítóval.
Az önindítóval való indítás minden külső segítség nélkül, még –25 Celsius-fokos hidegben, hosszabb ideig való állás után is lehetséges. Az áramfogyasztók – különösen az önindító – megbízható működése érdekében 55″ amperórás akkumulátort alkalmaznak. A kocsi maximális sebessége óránként 140 kilométer, induláskor 12 másodperc alatt éri el a 80 kilométeres sebességet. – Magyarország, 1968. július–december (5. évfolyam, 27–52. szám) 1968-09-08 / 36. szám
1971 – Úgy jöttek be az országba, ahogy az a kommunista nagykönyvben meg volt írva
A termelési riportok stílusában íródott beszámolóról süt, hogy mennyire kirakatba illő, idilli képet fest a Ladák országba érkezéséről. A stílus ma is él, a módszer pedig változatlan: ha van is probléma, az nem a vevők ellen, hanem értük van. Ha lassú a folyamat, az csak az alaposság jele lehet!
A VAZ 2101 kiemelten népszerű volt, erre kellett a legtöbbet várni. Fotó: UVATERV – Fortepan
Sokan várják mostanában a postást: hozza-e a MERKUR Vállalat értesítését? Általában sok a „jól értesült” ember is, akik hamarább tudtak a népszerű kiskocsiról mindent, még mielőtt az az országba érkezett volna. No, de most már itt van, Debrecenben és Budapesten osztják, és Miskolc utcáin is megjelent a szovjet autóipar új terméke, az olasz kooperációval készülő Zsiguli. Az izgalom s az érdeklődés, mely körülveszi ezt a remek kiskocsit, érthető.
Előállításában benne van a magyar ipar munkája is. Közelebbről: Borsod vármegye is szerepet játszik abban, hogy a Zsiguli-hegy lábánál elterülő autógyárban a tervezettnek megfelelő számú kész kocsit bocsássanak ki: az Elzett-gyár sátoraljaújhelyi részlegében készülnek a díszes vasalások, kilincsek, zárak, s cserébe kész autót kapunk értük.
Az első szállítmány megérkezett. Záhonynál átrakták, Budapesten és Debrecenben szétosztották. S az elsőt követte a második, a harmadik, és útban van már a többi is. Folyamatosan érkezik a Zsiguli, mely Togliatti városától az első háromezer kilométeres útját zárt vagonokban teszi meg Záhonyig.
A rakodórámpa két oldalán megpillantjuk a nevezetes „speciál” vagonokat. Azt mondják, Európa egyetlen más országának sincsenek ilyen teherkocsijai.
Hatalmas, zárt vagonokban érkeznek a Zsiguli autók. A vagonok hossza a 17 métert is eléri. Szélességük, magasságuk? Nos, talán elég annyi, hogy egy-egy ilyen vagonban nyolc Zsiguli „utazik”. Alul ötöt, az „emeleten” további hármat tudnak elhelyezni. Beléptünk egy ilyen speciálvagonba.
Védgát utca 5–7., a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat telepe. Fotó: UVATERV – Fortepan
Tágas, hosszú teremre emlékeztetett leginkább. És odabenn hely jutott csörlőberendezésnek, az autók fel- és lefutópályáinak is. A berendezés, amelyre a kocsik lefutnak, minden irányban elfordítható, aztán kihúzható, mint egy gyufaskatulya belseje. Ezek a vagonok nemcsak azt teszik lehetővé, hogy a Zsigulik esőtől, hótól, széltől, az időjárás minden viszontagságától védetten tegyék meg a 3 ezer kilométernyi utat, hanem célszerű berendezéseik a kirakást is egyszerűvé, biztonságossá teszik.
Éppen a száztizedik Zsigulit adták át, amikor megérkeztünk Debrecenbe. – Sok szerencsét az új autóhoz! – búcsúzott a boldog tulajdonostól László, a MERKUR Kardos debreceni kirendeltségének helyettes vezetője. Vadonatúj forgalmi engedély, prospektus, kezelési utasítás, vevőszolgálati csekkfüzet a kezében, s az új Zsiguli-tulajdonos begyújtja a motort. Elindul. Hazafelé.
Az eddigi tapasztalatok igen jók.
A hét végéig Debrecenben 110 Zsigulit adtak át, s még senkinek sem lehetett oka panaszra.
A kocsik műszaki állapota, az előkészítő szerviz kifogástalan. A MERKUR-kirendeltség dolgozói – s szintúgy az AFIT szerelői – türelmesek, udvariasak. Az új tulajdonosok a helyszínen választják ki a kért kocsit. Többféle színből válogathatnak. Nehéz a választás, mindegyik nagyon szép. – Egy ügyfelünk másfél órán át nem tudott dönteni – mondja Kardos László. – Egy másik először nem tudta, milyen színekből válogathat.
Amikor megtudta, hogy világoskék is van, azt mondta: neki semmi sem drága, mindenképpen a világoskéket adjuk neki. Pedig ez sohasem ezen múlik. Az átadók készségesen segítenek mindenkinek, az új tulajdonosok láthatóan elégedettek. Persze, türelmetlenek, idegeskedők is akadnak.
Nekik el kell mondanunk, hogy a MERKUR-kirendeltség három dolgozója naponta 3 millió forintos forgalmat bonyolít le. Ez igen nagy felelősség, nem enged kapkodást. Az irodában mindenkitől kedvesen búcsúznak. Az új Zsiguli-tulajdonosok jó érzéssel ülnek kocsijukba. Irány: Borsod, Hajdú, Szabolcs és a többi – a Dunától keletre fekvő – megye. A Togliattiból útra kelt gépkocsi céljához ér.
A kiállítások, vásárok sztárja volt a Zsiguli, 1973-ban már kombi karosszériával is megmutatták. (Fotó: Bauer Sándor –Fortepan)
Köztudott, hogy az autópark viszonylag gyorsan szaporodik. Úthálózatunk korszerűsítése, sajnos, nem tart lépést ezzel, ez egyre zsúfoltabbá váló közutakon igen sok a baleset. Tizenháromezer új Zsiguli szaporítja az idén a magyar autóutak forgalmát. Többségében olyan emberekhez kerülnek, akik a jogosítványt is most szerezték meg. Kedves új autótulajdonosok! Szerencsés utazást kívánunk, leljék örömüket az új kocsiban, de ne feledjék, a Zsiguli igen gyors kocsi. Nagyon kell vele vigyázni! – Észak-Magyarország, 1971. június (27. évfolyam, 127–152. szám) 1971-06-20 / 144. szám
A kritika hangja – 1971
A Technika magazin munkatársai már nem látták ennyire rózsásan a helyzetet. Többek között rávilágítottak a típusra jellemző hibákra, a gyakran elromló önindítóra és a hamar fáradó lengéscsillapítókra, de a legtöbb, megbízhatatlanságról szóló történetet azért ők is cáfolták:
„Megkérdeztük a kutatóintézetben hivatalos vizsgálaton levő Zsigulival foglalkozó mérnököt is. – Magam is sok »mesét« hallottam a Zsiguliról, de kijelenthetem, hogy azoknak tíz százaléka sem igaz. Valóban problémák vannak a lengéscsillapítókkal, ami a stabilitás csökkenésén kívül a gumiabroncsok rendellenes kopását is eredményezi. Általában a műszaki gumiáruk minőségével nem vagyunk megelégedve (tömítőgyűrűk, csővezetékek, szilentblokkok stb). A mi tesztkocsinkat szuperbenzinnel üzemeltetjük, a fogyasztás 100 kilométerenként 8 és 9 liter között mozog, télen, forszírozottabb üzemben átlagosan 10,5 literre adódott. Olajfogyasztás a motornál gyakorlatilag nincs, azaz két olajcsere között olajat nem kell utántöltenünk.
Úgy véljük, nincs szükség különösebb tanulság megfogalmazására. Mi mindenesetre fenntartjuk és megerősítettnek látjuk azt a véleményünket, amit az áprilisi gyorstesztben leírtunk: korszerű konstrukciós jellemzőkkel rendelkező, jó autó a Zsiguli!” – Dr. Nádas Antal – Technika, 1971 (15. évfolyam, 1–12. szám) 1971-10-01 / 10. szám
Ha jó, ha nem, más nemigen volt
Az 1960-as évek végén a Zsiguli tényleg nem volt elavult konstrukció, csakhogy a kor elhaladt mellette, és míg Nyugat-Európában sorra jelentek meg a modernebb, fronthajtású konstrukciók, a Volkswagen Golf első generációja, addig nekünk maradt az ezerkettes. Így is kiemelkedett a mezőnyből, a sor pedig hosszúra nyúlt, 1979. január 1-jén 530 ezren várakoztak gépkocsira. 1982 novembere végén már „csak” 200 ezren. A várakozási idő tetemes volt: a Ladáknál 4-5 év, a rövid idő alatt átvehető típusoknál – Škoda, Dacia, Polski Fiat, Moszkvics – egy, másfél év.
