Vonzó, de nem szerelem

Ma már kissé furcsa az UX neve, amely a városi és a felfedező (Urban, Explorer) szavakra utal, hiszen megjelenésekor ez volt a Lexus legkisebb modellje. Ám mérete – 4495 mm hosszú, 1840 mm széles, 1540 mm magas- már megjelenésekor sem sorolta a kis városi modellek közé, mai hajtáslánca pedig bőven ad elég teret az autópályás használathoz is. Ráadásul időközben megjelent a Lexus kínálatában az LBX is, amely sokkal inkább való városi környezetbe.

Tipikus Lexus az UX, hiszen nem lehet összekeverni más márka modelljével, annyira egyediek a vonalai, érdemes elidőzni mellette, és megnézni, annyiféle él fut rajta. Egy kompakt méretű, ötajtós ferdehátú, amelyet a kissé megemelt karosszéria és a masszív sárvédő-szélesítések és a karosszériát alul keretező fekete műanyagok mutatnak szabadidő-autónak.

Szárnyprofilt rajzolnak a hátsó lámpák

Legújabb modelljeinél már inkább leépíti, de az UX-en még markáns az orsó alakú hűtőmaszk. Ám számomra nem ez az autó legizgalmasabb része, hanem a hátsó lámpák, amelyek az autó teljes szélességében futnak és kétoldalt két függőleges szárnyprofilban kiállnak a karosszériából. Első fényszórói más szempontból remekelnek, a LED-es rendszer éjszaka kiváló fényt ad.

A tesztautó F Sport Bi-Tone kivitel. Utóbbi arra utal, hogy kétszínű a karosszéria, a kék fő szín mellé a tető, valamint az A és C oszlopok is fekete fényezésűek (utóbbi újdonság), de ilyen színűek a lökhárító egyedi betétei is. Az F Sport kivitel ugyanakkor az alapmodellhez képest kissé eltérő lökhárítókkal és hűtőmaszkkal (L alakú formákból rajzolt hálómintával) rendelkezik, kerekei 18 colosak.

2024-re egy új árnyalattal is gazdagodott a Lexus UX kínálata, ez a rozébarna, amely pont olyan, mint a neve állítja, elegáns vörösesbarna.

Az F Sport csomagban 18 colos kerekek szerepelnek, 225/50-es abroncsokkal

Ha a külső lexusos volt, akkor a belső még inkább az. Érezni az UX-en, hogy prémiumautó, finom tapintású bőr, jó műanyagok, finoman működő kapcsolók jellemzik az utasterét, és az egész belső összeszerelése kiváló. Abszolút megvan az ebben van anyag hangulat. Az ajtók finoman, tompa hanggal záródnak, kizárjuk a külvilágot.

Klassz benne, hogy vannak igazán egyedi, akár megosztó megoldásai, így pl. a pagodatető-szerű műszerárnyokoló két oldalán lévő, szarvszerű tekerők.

Az utastér kialakítása ma már inkább a klasszikus felé hajló, hiszen sokféle gomb szerepel még benne, így a klíma vezérlése és a média hangerejének szabályozása is az évtizedek alatt megszokott módon működik, és a kormányra is jutott funkció szép számmal, és az ülésfűtést és szellőzést sem menüből kell előtúrni. Milyen jól van ez így!

Remek az összeszerelés kivitelezése

Az első ülései rendkívül jól kidolgozottak, nem csak szépek, de kiemelkedően kényelmesek. Ugyanakkor mivel ezek F Sport ülések komoly oldaltartásuk van, mind a comboknál, mind oldalt.

Alapvetően szabadidő-autós a vezetőülés, azaz kissé magasan ülünk, és innen csak felfelé lehet állítani, de élhető olyannak is, mint én, aki az MX-5-ben is menne lejjebb. Az ülések fehér borítása oldja az amúgy sötét belső komorságát, emellett lehet a belső akár vörös, mogyoróbarna, fekete, homok vagy szürke színű is.

Kormánya is F Sport kivitel, vagyis sportos, a látvány mellett fogásra is, az oldalsó részeken perforált. A kormány tengelyirányú állíthatósága lehetne nagyobb, hogy közelebb húzhassam magamhoz. Az F Sport kivitel részeként fémpedálok és alumínium díszlécek kerülnek az UX-be.

Kiemelkedően jók az első ülések. Kényelmesek és van tartásuk

Kissé szűk a hátsó ajtó nyílása, de ha már bent vagyok, magam mögött (178 cm) elférek. Nem tágas, de van elég hely. Az ablakok és formák miatt érződik szűkebbnek, mint amilyen.

Csomagtartója nem családbarát, hiszen magasra kell emelni az ide tervezett cuccainkat, és mindössze 320 literes. Használhatóságát segíti, hogy a padló alatt találunk egy kisebb rekeszt, vannak rögzítőfülek és energiacsatlakozás is. Az ajtó motoros mozgatású ebben a kivitelben.

Pohártartóból jut kettő az elöl ülőknek és kettő a hátsó utasoknak, a váltókar előtt találunk egy kisebb rekeszt, amely vezeték nélküli töltőt rejt. A palacktartóval felturbózott ajtózsebek eléggé kicsik, de a könyöklő alatt nagy rekeszt találunk a kisebb dolgainknak.

Kissé nehéz beszállni, de van elég hely hátul is

A 2023-as frissítés nyomán az UX-ben a műszeregység is lehet már digitális. Alapesetben ez 7 colos, a tesztautóban a menetmódnak megfelelően változó képű 12,3 colos kijelzőt néz a vezető. Ugyanekkora a feláras központi képernyő is, alapesetben csak 8 col átmérőjű. Ez a képernyő a korábbi változtatás nyomán közelebb is került az utasokhoz, mivel a korábbi eléggé megosztó működésű – a váltókar mögötti –, tapipad helyett már a kijelzőt kell nyomkodni.

Remek képet mutat a központi képernyő, ugyanakkor a menü használata kissé nehézkes. Nekem túl picik az ikonok, így menet közben könnyű mellényúlni, ráadásul néha túl lassan reagál a rendszer, amitől az az érzésünk, hogy nem nyomtuk meg jól az ikont, és újra megtesszük. Ezt viszont már újabb parancsnak értelmezi és máshova jutunk, mint szeretnénk.

Vezeték nélkül kezeli az Android Auto és Apple CarPlay rendszereket, tükrözi a központi képernyőre telefonunk képernyőjét a Lexus UX.

A jobban felszerelt modellekben 14,3 colos a központi képernyő

Emellett ott a head-up display, amelyen megjelenhetnek a táblafelismerő, sávtartó, távolságtartó rendszerek, és a tempomat adatai is. USB-csatlakozóból ötöt számoltam meg az autóban, négy C típusú azonnal látható, és egy A is található a könyöklő alatt.

Műszaki szempontból hozta a legnagyobb újdonságot 2024-re a Lexus UX. Megkapta ugyanis a Toyota-csoport ötödik generációs hibrid hajtását, amely nyomán erősebb a modell, mint eddig. A neve is megváltozott, a korábbi UX 250h helyett immár UX 300h-nak hívják.

Korábban 184 lóerő volt a rendszerteljesítmény, ez immár 199 LE. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a korábbi 180 cellás, 216 voltos nikkel-fémhidrid akkumulátort 60 cellás, 222 voltos lítiumion-akkumulátorra cserélték. Új a hajtásban az inverter is, amely egy egységet alkot az első villanymotorral.

2,0 literes benzinmotor az alapja az ötödik generációs hibrid hajtásnak

A belső égésű motor 2,0 literes, amely mellett egy vagy két villanymotor lehet a hibrid hajtásban, utóbbi esetben négykerék-hajtású a modell. Míg a korábbi rendszerben csupán hét lóerős (5,3 kW) volt a hátsó villanymotor, a 300h-ban viszont már 41 LE (30 kW) a teljesítménye.

Tesztautónk elsőkerék-hajtású, amely a pluszteljesítménynek köszönhetően a korábbi 8,5 másodperc helyett 8,1 alatt képes elérni a 100-as tempót. Végsebessége nem változott, hiszen azt a bolygóműves erőátvitel maximálja 177 km/órában.

Olyan vezetőtámogató rendszerek kerülnek a Lexus UX-be mint az adaptív sebességtartó automatika, a holttérfigyelő rendszer, a tárgy- és járműfelismerő intelligens parkolószenzorok, az ütközést megelőző biztonsági rendszer, az éberségfigyelő monitor, a sávtartórendszer, a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető vagy a közlekedésitábla-felismerő.
Különösen érdekes az a rendszer, amely a hátsó vészvillogókat aktiválja, ha egy hátulról érkező jármű ütközésveszélyt jelent.

320 literes a csomagtartó

Nemcsak a hajtáslánc továbbfejlesztése jó példa a Kaizen gondolkodásra, hanem az olyan megoldások, hogy további merevítést alkalmaztak elöl a hűtőnél, illetve a csomagtérajtónál, amelytől merevebb a karosszéria, így javul a vezethetőség.

Javítottak a modell hangszigetelésén is, ehhez a padlólemez és a B oszlop környékére több hangelnyelő anyagot szerelnek, miközben további rezgéscsillapítók kerültek a műszerfalba és a hátsó kerékdobokhoz. Összességében 1,7 dB-lel csökkentették a zajszintet az autóban.

Ha szeretnénk, a kormány mögötti fülekkel kapcsolhatunk a virtuális váltófokozatok között

Alapvetően nyugalomban és csendben telnek a hétköznapok a Lexus UX 300h-val. Mindig a villanymotorral indul el az autó, és amíg csak suhanunk, visszafogott a benzines motor bekapcsolódása a hajtásba. A kiváló hifi el is fedheti ezt teljesen. Nem emelkedik meg a pulzusod használat közben.

Városban kevésbé, országúton jobban jelentkezik a hibridek bőgése nagy gázadásra. Autópályán, ahol más zajok is megjelennek, ott kevésbé zavaró, hiszen szinte állandóan jelen van a motor hangja.

Ha nem hibridesen hajtjuk, az kevésbé illik az autóhoz, de kellő dinamika van az UX-ben, jól megindul, még autópályán is van benne tartalék. Többféle vezetési mód közül választhatunk, így elérhető Normal, Eco, Sport Sport S+ is, amelyekkel lehet változtatni a modell habitusán kissé. Nem lesz sportautó, de picikét izgalmasabb azzal, ahogy a gázreakció, a kormányzás, a lengéscsillapítás változik.

Korábban egy hagyományosabb, nagyobb karral kellett kapcsolni, az egyik frissítés a kisebb szerkezet megjelenése

Futóműve jó kompromisszumot jelent Normal módban, kiszűri az úthibákat, amelyeket tompa puffanással jelez, de jól is fordul az UX. Nem kemény, nem ráz, miközben megvan a stabilitása, jókat lehet autózni vele kanyargós úton, ami abból fakad, hogy az F Sport modell feszesebb rugókat, erősebb kanyarstabilizátorokat kap, és az adaptív lengéscsillapítás kanyarban befeszít. De ezt akarni kell, mert nem csábít kalandokra az autó habitusa, inkább csak azt üzeni, tudom ezt is, ha akarod, de suhanjunk inkább.

A kormányzása is értelemszerűen változó, Normal módban városban könnyű – nekem kicsit túlzottan –, míg autópályás tempóra határozottan nagyobb ellenállással dolgozik. Jó, hogy kellően direkt a kormánymű áttétele, ami javítja a vezetési élményt.

A módválasztással párhuzamosan módosul a vezető előtti műszerek képe is, a szokásos Power helyett fordulatszámmérőt kapunk Sport módban, míg Sport S+-ban egy csík jelzi ugyanezt. A versenypályára kitalált megoldás azért mókás egy hibridtől, hiszen hasonló van pl. a V8-as Mustangban is, ami azért egészen más dimenzió. Jár a modellhez aktív hangvezérlés is, amely igyekszik azt imitálni kapcsoláskor, mintha valódi sebességváltó lenne. Sport S+ módban az autó motorhangja is megváltozik.

A műszerek árnyékolójának két oldalára is kerültek bajuszkapcsolók. A jobb oldalival lehet a menetmódot állítani

Szépen követi a sávot az UX, ha arra kérjük, ugyanakkor a távolságtartó tempomat kissé lassú, a hazai autópályákon érezhető nyomulásba nem fér bele az a várakozás, amit az autó akar az újragyorsítás előtt, miután kimegy előlünk a másik autós.

Arra különösen ideges a Lexus, ha oldalra nézünk és nem előre, nagyon hamar sipákol, hogy a vezető nem figyel (kiránduláshoz érdemes deaktiválni a rendszert). Ha nem reagálunk, akkor a figyelmeztetések után megállítja az autót és bekapcsolja a vészvillogót, biztosítva, hogy ha a sofőr rosszul lett, akkor ne száguldjon tovább az autó.

Teljes szélességben világítanak a hátsó lámpák

A hatékonyabb hajtásláncnak és a súlycsökkentésnek köszönhetően javult a hibrid UX üzemanyag-fogyasztása: a WLTP-ciklusban az elsőkerék-hajtású 5,0-5,2 l/100 kilométer értéket tud. A valóságban ezt nem sikerült realizálnom, 7,0 literes átlagfogyasztást produkált az autó, félig városban, félig autópályán használva, végig dinamikusan hajtva.

16,8 millió forinttól indul a Lexus UX árlistája, amelyért szövetülésekkel, kis képernyőkkel szerelt modellt kap az ember. A magasan felszerelt F-Sport Bi-Tone változat 23 760 000 forint. Érdekesség, hogy nevével ellentétben a kétszínű fényezés ebben az árban nincs benne, csak a lehetőség, ami 610 ezer forinttal válik realitássá. A négykerék-hajtás felára 1 530 000 forint.

Ebben az árban viszont benne van a két nagy képernyő, a bőrborítás, a 18 colos kerekek, az intelligens fényszórók, 13 hangszórós Mark Levinson hifi, head-up display, a kulcs nélküli ajtónyitás, adaptív futómű, panorámamonitor, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, motoros csomagérajtó és persze az F Sport kialakítás stb.

8,5 helyett elég 8,1 másodperc a 0–100 km/órás sprinthez

A folyamatos fejlesztés, fejlődés erős játékossá tette a Lexus UX-et, olyan, mintha mindenkinek meg tudna felelni. Nem bolondít magába, de erős érvekkel mutatja meg, hogy jó választás. Takarékos és csendes, ha visszafogottan vezetjük, futóműve és kormányzása viszont száguldásra csábít. Szabadidő-autós, de nem látszik terepjárónak, közelebb áll a hagyományos ferde hátú modellekhez. Városra tervezték, de majd 200 lóerővel autópályán is jól mozog. Könnyen versenyez a konkurensekkel.   

Szavazás