A Csepel D-566-ost alapvetően katonai célokra fejlesztették ki. Bár szériagyártását 1978-ben leállították, még ma is akadnak belőle működőképes példányok. A világ egyik legnagyobb videómegosztó portálján közel 200 ezres megtekintést ért el az a videó, amelyen az látható, hogy egy-egy háromtengelyes Csepel D-566-os gond nélkül gázol át egy kisebb tavon. Sőt, önfeledten dagonyáznak velük a sárban.
Nem csoda, ha a koros oldtimerek így érzik jól magukat ilyen környezetben, hiszen kifejezetten off-road terepre szánták őket. A ’60-as évek végére a Csepel Autógyár túl volt mintegy 71 ezer legyártott teherautón, amelynek jelentős része, mintegy 31 ezer példány exportra készült. Fontos volt tehát a célpiacok megtartása és a kínálat bővítése, illetve modernizálása.
A D-566-os fejlesztése 1966-ban indult, de az első prototípusok csak 1967-68-ban készültek el. Megszületését elősegítette, hogy a magyar honvédségnek szüksége volt egy 5-6 tonnás szállítójárműre. Az első prototípus még a D700-as fülkéjével készült el és piros színben pompázott. Nemcsak a kabint, hanem magát a platót és az alvázat is ilyen színűre fényezték.
A katonai teherautó billenthető fülkével rendelkezett, így lehetett hozzáférni a 200 lóerős teljesítményű motorhoz. A hivatalos adatok szerint a 6×6-os hajtásképletű teherautó terepen 5 tonna, országúton pedig 8 tonna terhelhetőséggel bírt. Fontos ugyanakkor hozzátenni, hogy terepen 5 tonnát, szilárd úton pedig 8 tonnát tudott vontatni.
A Csepel Autógyár utolsó katonai teherautóját MAN licenc alapján gyártott 200 lóerős, Rába D2156HM6 típusú dízelmotorral szerelték. Szilárd úton a D566-os akár 80 km/órás sebességgel is képes volt közlekedni. Természetesen az, hogy mennyivel tudott éppen menni, nagyban befolyásolták az aktuális terep-és útviszonyok. A terepviszonyok közötti teljesítményt viszont sokkal jobban megmutatja, hogy 30°-os lejtőmászóképességgel, illetve a 25°-os megengedett oldallejtővel rendelkezett.
Ezt a modellt immár nem dupla hátsó kerekekkel szerelték, hanem 14,00-20” gumikkal, amelyeknek – kialakítástól függően – változtatható volt a keréknyomásuk is, menet közben 0,8 és 3,5 atmoszférikus túlnyomás között. (Hasonló megoldással próbálták a lehető legkisebb költséggel modernizálni a korábbi Csepel D344-et is, amelyet Csepel D444 és D446 névvel illettek). Ekkora gumiabroncsoknál természetesen elkerülhetetlen volt a szervokormány alkalmazása. A D566 esetében integrális rendszerű, golyósoros, fogasléces és hidraulikus szervokormányművet építettek be. Erőátviteli rendszerét mellső és hátsó differenciálzárral szerelték fel.
1968 és 1978 között összesen 3008 darab példány készült belőle. Érdekesség, hogy 1973-ben még az afrikai Kilimandzsáró hegyre irányuló magyar expedícióban is részt vett egy Csepel D-566-os, azonban a magyar csapat Kairónál visszafordult, mert a szudáni hatóságoktól nem kapták meg a vízumengedélyt.
