A repülés szerelmesei tudják, hogy Ferihegy kifutóin sok érdekes gép megfordult már, volt itt már a világ legnagyobb utasszállító gépe, az Airbus A380-as, az orosz-ukrán háború első napjaiban megsemmisült, addig a világ legnagyobb teherszállító repülőgépének számító An–225 Mrija is.
Ezek a modern kor csodás konstrukciói, de izgalmas repülőgépek korábban is megfordultak nálunk: aki szerencsés volt, az itthon nézhette meg közelről a világ két leggyorsabb utasszállítóját is. A Concorde négyszer is leszállt Ferihegyen, de a még ritkább, szovjet szuperszonikus Tu-144-es is járt nálunk 1972-ben. A két repülő hazai fogadtatásáról az Arcanum Újságok archívumából idéztük meg a korabeli írásokat, amelyekből sok érdekesség kiderül.
1972 – A Tu-144, ami megmaradt ígéretnek
Az 1960-as évek végén a katonai szembenállás mellett éles technikai versenyfutás volt a nyugati tömb és Szovjetunió között. Ez szinte minden területen jelentkezett, de leglátványosabban a repülőgépek világában mutatkozott meg.
Az oroszok és esetünkben az angol-francia együttműködés mérnökei ugyanis szinte egyszerre szálltak fel a szuperszonikus sebesség elérésére képes utasszállító repülőgépekkel. Hajszál híján a szovjet Tu-144-es lett az első: 1969. június 5-én az első utasszállító gép lett, amely átlépte a hangsebességet, 1970. május 26-án pedig meghaladta a 2 Mach sebességet, ezzel azóta is a leggyorsabb utasszállító repülő.
Így a képzeletbeli aranyérmet megszerezte, de az idő végül megmutatta, hogy a Concorde volt az érettebb, valódi utasszállításra is használható konstrukció. Milyen volt a Tu-144-es gép története, fogadtatása magyar szemmel nézve? Erre ad választ az LRI Repülőtér Magazin 1994-es írása, ami rámutat a gyengeségekre is: „A típus tervezésének kezdete 1963-ra nyúlik vissza, amikor is már eldöntött tény volt az angol–francia együttműködésben épülő »Concorde« megvalósítása. A tervezést a Tupoljev irodában nagy erővel végezték.
Tu-144-es szuperszonikus utasszállító repülőgép bemutatója. (Fotó: Schermann Ákos/Fortepan)
A tervezés és a gyártás során számos aerodinamikai, szilárdsági és más, előre nem látott nehézséggel kellett megküzdeni a szakembereknek, mivel ilyen feladatra még nem készült repülőgép az akkor Szovjetunióban, de máshol sem.
1968 – az első felszállás
Az első felszállást 1968. december 31-én az CCCP-65000 lajstromjelű géppel E. V. Jeljan végezte el. A hangsebességet először a Ferihegyen járt gép lépte át 1969. június 5-én. A típus nyilvános bemutatójára 1971-ben került sor. A voronyezsi repülőgépgyárban hozzákezdtek a sorozatgyártáshoz.
A párizsi légi szalonon részt vevő, a 77102-es gép sajnos szerencsétlenül járt az 1973. június 3-án tartott bemutató repülése során. A konstrukciós módosítások után 1975 nyarán Párizsban a CCCP-77144-es mutatkozott be. Ekkor kapta a törzs orr-részébe behúzható, kis stabilizálószárnyakat, melyet kis sebességű repülésnél használtak.
A gépek üzemeltetését részlegesen 1978-ban, majd véglegesen 1982-ben leállították gazdaságossági indokokra hivatkozva. Néhány magyar katonai repülő és műszaki szakembernek utasként lehetősége volt a típussal közelebbről is megismerkednie.
Vegyes, jó és rossz élményekről számoltak be. A Kievben tanuló magyar repülőmérnök-hallgatók közül néhányan már jeggyel is rendelkeztek néhány járatra, amikor is a típus további üzemeltetését váratlanul leállították.
Szakmai berkekben hamarosan hallhatók voltak a sorozatos meghibásodásokról, orrfutó kitörésről szóló hírek. Valószínűleg az akkori szovjet katonai repülőgép-építők is sokat profitáltak a közel 20 évig tartó kísérletsorozatból. Múzeumban látható példánya sok érdeklődőt vonz.
A Tu-144-es Budapesten. (Fotó: Schermann Ákos/Fortepan)
A repülőgép néhány mérete és teljesítményének adata: fesztávolsága: 28,85 méter, hossza: 65,70 méter, magassága: 12,85 méter, legnagyobb felszállótömege: 180 000 kilogramm, kereskedelmi terhelése maximum 15 000 kilogramm, legnagyobb utazósebessége: 18 000 méteren 2500 kilométer óránként (2,35 Mach), hatótávolsága 6500 kilométer. A hajtóművek teljesítménye egyenként 20 000 kilopond tolóerő, utánégetéssel.” – LRI Repülőtéri Magazin, 1994 (4. évfolyam, 1–12. szám)
1972 – Ezt írta a korbeli sajtó, nagy reményekkel
A Tu-144-es esetén érdemes visszafelé haladni az időben. Mert a típus, ami végül csak erős ígéret maradt, és sosem lett igazi, rendszeresen használható civil járat, 1972-ben járt Ferihegyen, amikor még természetesen százszázalékosan csak pozitív sorok születhettek meg róla. Az Esti Hírlap 12-ben így számolt be az érkezéséről:
„Ma délelőtt ritka vendég landolt a ferihegyi repülőtér betonján: megérkezett a világ első szuperszonikus szovjet utasszállító repülőgépe, a TU-144-es. A párizsi repülőgép-világkiállítás, valamint a prágai, berlini, varsói, szófiai nemzetközi próbautakat követően a TU-144-es most néhány napig Budapesten tartózkodik, s eközben bemutatják a szakembereknek, a közönségnek is.
A Budapest–Moszkva közötti 1800 kilométeres távolság repülési időtartama jelenleg az IL-18-as gépekkel három óra, a TU-104-es gépekkel két óra. A TU-144-es gép a két főváros között mindössze 45 perc alatt teszi meg az utat. A legújabb szovjet repülőgép óránként 2500 kilométeres haladási sebességgel szeli át a kontinenseket 18 ezer méter magasságban.
A TU-144-esnek a Ferihegyi repülőtér betonja sem okozott gondot, hiszen a szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép leszállásához a szokásos pálya is megfelelő. Ennek hossza általában 2800 méter. Tehát fogadásához, indításához nem szükséges különleges gurulópálya, extra repülőtér.
A gépek szériagyártása most kezdődött meg a voronyezsi repülőgépgyárban. Az AEROFLOT pilótái már befejezték a repülési felkészülés elméleti kurzusait. Néhány nappal ezelőtt Moszkva–Taskent között már csaknem menetrend szerinti keretek között próbálták ki a TU-144-est, s közel vagyunk ahhoz az időhöz, amikor a Tupoljev tervezte szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép beáll a mindennapi utasszállító repülőgépek sorába.” – Esti Hírlap, 1972. szeptember (17. évfolyam, 206–231. szám)
A Concorde 1985-ben ért ide
Amikor a Tu-144-es projektet már rég elkaszálták, akkor volt igazán magasan a Concorde csillaga. A Tu-144-es karrierje 55 utasokat szállító repülőút után, 1983-ban véget ért, ellenben a Concorde 1976-2003 között rendszeres járatokon volt elérhető bárkinek, aki képes volt megfizetni a jegyek borsos vételárát.
„A Concorde főbb jellemzői: a gép 62,2 m hosszú és 11,46 m magas, a szárnyak fesztávolsága 25,55 m. Utazósebessége 2150 km/óra, utazómagassága 15 000 és 18 300 méter között van, repülési hatótávolsága 6700 km.
Ha nincs a szabály, ami tiltja, akkor nyélgázon Londonból 45 perc alatt ért volna Budapestre (NCJ Archive/Mirrorpix/Getty Images)
Száz utas kényelmes elhelyezésére alkalmas, üléseit szürke bőrhuzat borítja, ablakai a szokásosnál kisebbek, és látszik, hogy fokozott igénybevételnek megfelelően erősebb anyagból készültek. A hajózó személyzet háromfős, utazáskor öt-hét stewardess szolgálja fel a különleges, névre szóló fedélzeti ellátmányt az utasoknak, akik leszállás után szuperszonikus tagsági igazolványt kapnak.” – Légi közlekedés, 1985 (13. évfolyam, 1–26. szám)
Stílszerűen homárt szolgáltak fel az Atlanti-óceán felett. (Fotó: Jim Sugar/Corbis via Getty Images)
1985-ben különös látogatást tett a Concorde Budapesten, egyetlen napra hozott angol turistákat kirándulni, akik leginkább a repülés élménye miatt váltottak jegyet, és mellékesen megnézték a magyar fővárost is. A látogatásról akkor ezt írta a Dunántúli Napló:
„A Concorde szocialista országba eddig kétszer repült, ugyancsak turistákat vitt mindkétszer a Szovjetunióba. Harmadik útja ez szocialista országba, s az igazgató reméli, hogy a turistaútnak jó híre lesz, s az első Concorde-utat követi a többi is Ferihegyre.
Az angol turisták tegnap buszról megnézték Budapestet, megkóstolták a magyar italokat, és egy visegrádi hajókirándulás után máris ültek vissza a világ leggyorsabb személyszállító repülőgépébe, s szombaton este már otthon hajtották álomra fejüket.
A luxus maga: egynapos kirándulás Budapestre, hangrobbanással. (Fotó: Victor Crawshaw/Mirrorpix/Getty Images)
A Concorde fedélzetén a »francia színeket« egy pohár pezsgő »képviselte«. Nem sok közlekedik ebből a gépből: a British Airwaysnek öt deltaszárnyú, ezüstfehér gépe van, s négy a francia légitársaságnak. A világ egyik legmodernebb csodájából egy már múzeumi példány: a prototípus a párizsi De Gaulle repülőtéren van kiállítva.” – Dunántúli Napló, 1985. szeptember (42. évfolyam, 240–-269. szám)
Kitérőt tettek a hangrobbanás miatt
„A fedélzeten Bencze Imre, a British Airways magyarországi képviselője tartott rövid tájékoztatót a meghívottak részére, melyben többek között elmondta, hogy a gép száz utassal érkezett fővárosunkba, akik a közel 750 fontos részvételi díjú kiránduláson Budapest nevezetességeivel és vendégszeretetével ismerkedtek meg.
A környezetre gyakorolt negatív hatása miatt is sokan támadták a Concorde-ot. (Fotó: Sion Touhig/Getty Images)
Richard Boas, a Concorde kapitánya a következőket válaszolta a Légi közlekedés olvasóinak: »Sajnos, mintegy húszperces késéssel indultunk a londoni Heathrow-ról, kisebb technikai akadályokkal kellett szembenéznünk. Szép időben, nyugodt repüléssel jutottunk el az Északi-tenger fölé, ahova elsősorban a szuperszonikus repülés izgalmaiért vittük el az utasokat, hiszen ez a kis kitérő lehetetlen lett volna, ha csak a szárazföld felett repülünk.«
A gép ugyanis csak a kontinens elhagyása után mutathatja be, mire is képes valójában, mivel a jelenlegi előírások tiltják, hogy a szárazföld felett átlépjük a hangsebességet. A kis kitérő következtében a repülési idő közel három és fél óráig tartott.” – Légi közlekedés, 1985 (13. évfolyam, 1–26. szám)
