Már hosszú évek óta érlelődött, hogy a sok helyen toldozott-foldozott, módosított KRESZ-törvényt teljesen megújítsák. Aztán 2023-ban Lázár János építési és közlekedési miniszer bejelentette: 2025 végére, 2026 elejére két lépcsőben elkészül a teljesen új közlekedési jogszabálycsomag. A szakmai egyeztetésen 100 szakértő és 70 szervezet vett részt, a Vezess pedig egy háttérbeszélgetésen megtudta, hogy az ÉKM 2025 márciusának végére ígéri azt, hogy „a kormány által beterjeszthető” formába öntik az új KRESZ-t. Ezen a beszélgetésen az is kiderült, melyek lesznek az új KRESZ első pontjai, alapelvei és fókuszpontjai. Erről korábban részletes cikket közöltünk.
Az új szabályozásban többek közt olyan pontok szerepelnek, mint az 1. § (1) b pontja, amely kimondja: Aki a közúti közlekedésben részt vesz, annak tilos szándékosan hátráltatnia más forgalmi műveletét, tilos a résztvevők közötti távolságot veszélyes mértékűre csökkentenie, és tilos a közlekedés rendeltetésével ellentétes magatartást tanúsítania. Ez tehát azt is jelenti köznyelven, hogy tilos lesz letolni a másik közlekedőt és büntetőfékezni. De említhetnénk a cipzárelvet, ami jó eséllyel az új KRESZ-ben már le lesz írva.
Fotó: Thomas Soellner / Getty Images
A Vezesshez egyéb háttér-információk is eljutottak, amelyek lehetséges új szabályokról szólnak, ráadásul ezek közül nem mind tűnik túl értelmesnek. Például állítólag felmerült egy olyan ötlet, hogy ahol van kialakított kerékpárút/kerékpársáv, ott nem lesz kötelező a biciklistáknak azon közlekedni. Ez egy furcsa ötlet, hiszen minek van akkor a biciklisáv, ha a bringások mégis az úttesten haladnak? Egy másik ilyen felvetés, hogy egyes javaslattevők a párhuzamos közlekedésre alkalmas utakon megszüntetnék az előzés fogalmát, és mindent elhaladásnak kellene majd tekinteni.
Ezzel az a probléma, hogy ha valaki jobbról akar elmenni egy előtte haladó autós mellett, akkor ezt meg is teheti, mert nem számítana jobbról előzésnek. Olyan információk is terjengenek, hogy a megkülönböztető jelzést használó járműveknek nem lenne kötelező hangjelzést is adni ahhoz, hogy „az út megnyíljon előttük”. Ezzel például az a gond, hogy fényes nappal a fényjelzés nem mindig látható jól, ez megtévesztő lehet, ezáltal balesetveszélyes.
Hogyan zajlik a KRESZ-törvény módosítása a gyakorlatban?
A jogalkotás folyamata az átlagember számára bonyolultnak tűnhet, így megkérdeztük dr. Krizsán Zoltán ügyvédet, hogy magyarázza el, mi is a menete annak, hogy megszülessen az új szabályozás. Ahogyan az köztudott, a KRESZ kisebb-nagyobb módosítására számtalanszor sor került már, akár úgy, hogy egyik napról a másikra „belenyúlnak” a jogszabályba bármiféle széles körű egyeztetés nélkül.
Az ügyvéd elmondta, hogy a mostani átfogó módosítás annyiban különbözik, hogy az illetékes minisztert határozattal kötelezték arra 2024-ben, hogy vizsgálja felül a közlekedési jogszabályokat, és tegyen javaslatot az újraszabályozásra-módosításra.
Új jogszabályt fognak elfogadni, tekintettel azonban arra, hogy a KRESZ-t nem vonták törvényalkotási hatáskörbe, kormányzati (vagy miniszteri) szinten kerül sor rendelettel a jogalkotásra. Ez lényegében az előkészítést követően egy gyorsabb elfogadási-kihirdetési folyamatot jelent a törvényhez képest.
Az első szakasz tehát az előkészítés, amelyben kialakítják a jogszabály szakmai tartalmát. Újraszabályozás révén várható, hogy nagyon sok rendelkezést hagynak meg a hatályos KRESZ-ből. Az előkészítés során fel kell mérniük a módosítások várható következményeit, ezt a célt szolgálja az előzetes hatásvizsgálat, amelyet a feltételezett hatásokhoz igazodó részletességgel kell elvégezni. A hatásvizsgálat kiterjed többek között a társadalmi és gazdasági hatásokra, a környezeti és egészségi következményekre, de az adminisztratív terheket érintő hatásokra is.
A jogszabályalkotásnál cél a társadalom minél szélesebb rétegeinek bekapcsolódása a folyamatba. Minél „általánosabb” egy jogszabály, azaz minél több mindenkit érint, annál több szervet, szakszervezetet és szakértőt vonnak be a jogszabály előkészítése és véleményezése során.
A második szakaszban a jogszabály tervezetét – amelynek része az előkészítői indokolás is – társadalmi egyeztetésre kell bocsátani. Ennek két formája az általános és a közvetlen egyeztetés. Előbbi azt jelenti, hogy a honlapon közzétett tervezetet bárki véleményezheti elektronikusan. Utóbbinál pedig a bevont személyek, intézmények és szervezetek általi véleményezést jelenti. A KRESZ kapcsán különösen a közlekedési szakmai szervek és testületek érintettek. A véleményezési időszak hossza nincsen kőbe vésve, és az sem, hogy a társadalmi egyeztetés során felmerülő módosításokat, kiegészítéseket teljes mértékben el kell fogadnia és be kell építenie a jogszabályba a jogalkotónak.
Az egyeztetési folyamat végeztével a rendeletet végső tartalmával, „kiadásra kész állapotban” aláírják, és kihirdetik a Magyar Közlönyben. Fontos, hogy a kihirdetés napja nem esik automatikusan egybe a hatálybalépés napjával, azaz hogy mikortól „érvényes”. Ennek oka, hogy elegendő időt kell hagyni az alkalmazásra való felkészülésre. A KRESZ átfogó módosításon és újításon esik át, ezért a kihirdetés napján biztosan nem, csak több hónap elteltével fog hatályba lépni.
Ezek nyomán a szerkesztőségben összeszedtük, hogy szerintünk melyek a jelenlegi KRESZ-ben a legidegesítőbb/legfeleslegesebb szabályok, amiket erősen módosítanánk, vagy egyszerűen eltörölnénk. Az egyes pontokat Vrancsik Viktor, a szakoktatok.hu alapítója véleményezte, hogy vajon igazunk van-e, vagy pedig igenis fontos szabályról van-e szó, és ha igen, miért.
1. Felesleges indexelni az egyértelmű kanyarodósávban haladáskor
Biztos sokan elgondolkodtak már azon, mi értelme annak, hogy a kanyarodósávban haladáskor használni kell az irányjelzőt. Nem lehet másmerre menni, ráadásul megtévesztő is lehet, hiszen azt hihetjük, hogy a másik autós több kanyarodósáv esetén sávot készül váltani kanyarodás közben. Ezt a szakoktató is így látja, szerinte sincs értelme ennek a szabálynak, ha egyértelmű a kanyarodósáv.
Kép: Dudbrain / Getty Images
2. Irányjelző használata kanyarodó főútvonalon
Szintén komoly vitákat kiváltó téma, hogy kell-e indexelni, ha egyenesen hagyjuk el a jobbra kanyarodó főútvonalat. Általában itt is két táborra szakadnak az autósok, mert ez szintén rendkívül megtévesztő tud lenni, így a türelmetlen, a szabályokat nem eléggé ismerő és tapasztalatlan közlekedők sok balesetet okoznak emiatt. Javaslatunk, hogy csak akkor kelljen kanyarodó főútvonalon indexelni, ha valóban kanyarodunk, tehát követjük a főútvonalat. Ezzel Viktor nem teljesen értett egyet, hiszen mindkét tábornak van némi igaza, van előnye és hátránya is mindkét megoldásnak. Többletjelzés adható most is, de egy biztos, ha ebben lenne változás, bonyolultabban kéne más dolgokat definiálni, például a kanyarodás fogalmát is.
Kép: Eucalyptys / Getty Images
3. Mi értelme az egyenrangú útkereszteződéseknek?
Az egyenrangú útkereszteződést és a hozzá tartozó jobbkezes utcákat megszüntetnénk, még az üdülőtelepeken sem tartanánk meg, mert sebességkorlátozással is megoldható a kis tempó. Elsősorban nem azért, mert nem egyértelmű a jobbkéz-szabály, hanem mert óriási különbség alakul ki azok közt, akik rutinból vezetnek, és azok közt, akik először járnak azon a szakaszon. Ezzel nagyjából a szakoktató is egyetért, bár magát a szabályt nem törölné el teljesen, de elsősorban táblákkal szabályozna mindent. Ha pedig kidől a tábla vagy ellopják (ami itthon előfordul olykor), akkor utolsó szabályként működhetne a jelenlegi rendszer.
Kép: Keremberk / Getty Images
4. A buszok kihajtása a buszöblökből
Sokkal egyértelműbben szabályoznánk azt, hogyan hajthatnak ki a buszok a megállókból. Most nem teljesen egyértelmű, hogy bele kell-e állni a fékbe, és hogy mennyire lehet nyomulós a buszsofőr. A jelenlegi szabályozás nagyjából annyit mond ki, hogy „a menetrend szerinti járatok elindulását segíteni kell”, ez pedig kicsit képlékeny. Jó lenne, ha minden autós fokozott óvatossággal közelítené a buszöblöket, akárcsak a zebrákat. Vrancsik Viktor is ezen az állásponton van, konkrétabb, letisztultabb szabályozás kellene itt is, ő például azt javasolja, hogy emeljék át ide a megkülönböztető jelzést használó járművekre vonatkozó szabályozást. Ez alapján a buszosnak meg kell győződnie arról, hogy észrevették-e és megadják neki az elsőbbséget. Ameddig ezt nem tapasztalja, addig nem tolhatná be a busz elejét a sávba, és őt terheli a felelősség, ha baleset történik.
Kép: Mihajlo Maricic / Getty Images
5. A gyalogosnak nincs elsőbbsége a stoptáblánál
A járművezetőknek mindenképpen meg kell állni a kihelyezett stoptábláknál, ám ilyenkor a jelenlegi KRESZ szerint a gyalogosoknak nincs elsőbbségük, ha át akarnak menni a jármű előtt. Ez furcsa, hiszen úgyis megállunk, még megtévesztő is a gyalogos számára, mintha el akarnánk engedni. A szakoktató szerint ezért úgy kellene módosítani ezt a szabályt, hogy legyen ilyenkor is elsőbbsége a gyalogosnak, ha ott szeretne átkelni, és nincsen kijelölt zebra.
Fotó: Vezess.hu
6. „Félig elsőbbségek” kanyarodáskor
Amennyiben egy gyalogos éppen azon az úton akar áthaladni, amelyre rákanyarodunk, akkor elsőbbséget kell adnunk neki. Viszont az abból az utcából érkező autós elhaladhat a gyalogos előtt. Ez egy amolyan „félig elsőbbség” szituáció, amely balesetveszélyes. A szakoktató szerint ezt az elsőbbséget vagy meg kell teljesen szüntetni, vagy ki kell terjeszteni a teljes átkelésre.
Kép: Ekaterina Vasileva-Bagler / Getty Images
7. Indokolatlanul magas fekvőrendőrök
Egységes, fix méretű fekvőrendőrökre lenne szükség, amelyeket az adott útszakasz sebességhatárához igazítanak. Gyakran előfordul, hogy egy útszakaszon 40 km/h a megengedett sebesség, de a fekvőrendőr miatt még 10 km/órával is nehéz áthajtani rajta, mert túl erősen megdobja az autót. Vrancsik Viktor szerint a fekvőrendőröket úgy kellene kialakítani, hogy az adott szakaszon érvényes megengedett maximális sebességgel is biztonságosan át lehessen haladni rajtuk anélkül, hogy szétesne az autónk. A fekvőrendőrök ugyanis alapvetően a gyorshajtók megfékezésére kellene létezzenek, nem a megengedett sebességhatáron belül közlekedők vegzálására.
Kép: Christopher Snape / iStock / Getty Images Plus
8. „Zárt” kerékpársávok a kereszteződésekben
Változtatnánk a biciklisták kereszteződésben való közlekedésén. A „zárt” kerékpársávok a kereszteződésekben balesetveszélyesek, mert az autósok elméletben nem húzódhatnak rá a kerékpársávra, így előfordulhat, hogy az autós mellé megérkezik a biciklis, amikor az autós épp kanyarodna. Szakértőnk szerint ezt úgy kellene feloldani, hogy a csomópont előtt meg kellene „nyitni” a biciklisávot, hogy az autósok biztonságosan ráhúzódhassanak a sávra, így zárva a területet, és ezzel a kerékpárosok sem lennének kitéve a veszélynek.
Kép: Olaser / Getty Images
9. A jobbra tartás elmulasztása nincs eléggé erősen szankcionálva
Jelenleg a jobbra tartás elmulasztása a közlekedési szabályok kisebb fokú megsértésének minősül, amelyért legalább 26 ezer forintos helyszíni bírságot szabhat ki a rendőr, ha megállít (szabálysértési eljárásban 52 ezer forint). Erre azonban nagyon ritkán van példa, mert egy nehezen megfogható szabályról van szó. Hiszen mi számít hosszú előzésnek autópályán? 3, 13 vagy 133 autó mellett elmenni a belső sávban? Mi egyértelművé tennénk, hogy ha a két másodperces követési távolságnál messzebb van az előttünk haladó autó, akkor kötelező legyen kisorolni a külső sávba, főleg, ha mögöttünk gyorsabb autó halad. Ezen a szakoktató is változtatna, főleg úgy, hogy hamarosan a leállósávokat is meg fogják nyitni teljes értékű sávnak, így a jobbra tartás újra előtérbe kerül.
Fotó: NÚSZ Zrt.
10. A 70 éven felüli sofőrök forgalomképességi ellenőrzése
Kötelezővé tennénk a 70 év feletti sofőrök forgalomképességének ellenőrzését az orvosi alkalmassági mellett. Egyfajta vezetési vizsga lenne, amelyet saját járművel is meg lehet csinálni. Ezt a felvetést szakértőnk annyiban módosítaná, hogy ő nem vezetéshez kötné a dolgot, hanem a PÁV-on ismert reflexvizsgálathoz és valamilyen szimulátoros vezetéshez. Így az emberi tényező kikerülne a rendszerből, egy gép döntené el, hogy jók-e a vizsgázó személy eredményei, vagy sem. Jelenleg az is probléma, hogy most is látja személyesen háziorvos az illetőt, de mégis sok olyan személy kapja meg a hosszabbítást, akinek már nem kellene. Aki viszont ennyi idősen is alkalmas a vezetésre, az vezethessen.
Kép: Jose Luis Pelaez Inc / Getty Images
Kíváncsian várjuk tehát, hogy milyen lesz a teljes egészében elkészült új KRESZ, remélhetőleg minden jelenlegi problémára megoldást találnak, és valóban napjaink igényeihez és viszonyaihoz igazítják majd.
