Már nem emlékszem, mi vitt a kocsi hátuljához, talán valami gyanús jel vagy csak a megérzés. A szemem elé táruló látvány viszont egyszerre volt rémületes és vígjátékba illő. A fal mellett álló gyönyörű jukka szárán sűrű fekete ragacs csorgott lefelé. Már megtelt vele az éltető földet tartalmazó dézsa, és annak oldalán lefolyva elérte a vadonatúj, olasz burkolólapokkal borított díszpadlót. A jukka mögött, a falon hatalmas fekete folt mutatta, hol csapódott be az első óriáspöff. A kipufogórendszerben leülepedett korom, olaj és elégetlen benzin fekete keveréke kisebb tavacskát képzett a kipufogócső vége alatti kövezeten is, így esély sem volt arra, hogy valami egyéb technikai eszközre lehessen kenni a történteket.
Ha nem közvetlenül érintett az ember, úgy értem, nem veteránautó-gazda és nem autószalon-tulajdonos, akkor a sírás és nevetés lehetősége közül az utóbbit választja, bár önkritikusan meg kell mondani, ezúttal a kevéssé irodalmi röhögés szó pontosabban fedné a valóságot. Persze, a nemrégiben átadott autószalon tulajdonosa épp a legrosszabbkor érkezett.
Valentin Zbynovsky pozsonyi gyűjtő kocsija alighanem egy példány abból a negyvenből, amelyet 1928-ban importáltak Prágába taxizás céljára. Jobbkormányos modell, holott az amerikai kocsik balkormányosak voltak, tehát ez az autó kifejezetten a csehszlovák piacra készült. Eredeti okmányok, illetve dokumentáció nem került elő hozzá, így elektrotechnikus tulajdonosa az Amerikai Egyesült Államokban lévő Durant klubtól próbált információkhoz jutni. Mérsékelt sikerrel, mert mint kiderült, az amerikai márkabarátokat tökéletesen meglepte a hír, hogy a húszas évek végén Csehszlovákiába szállítottak néhány Rugbyt, és hasznos adatok küldése helyett éppen ők kértek információt a taxiszállítmány sorsáról. Erről viszont Valentin Zbynovsky nem tudott sok érdekeset mondani. A sajátján kívül még egy Rugbyt ismer Pilzen közelében, amely azonban balkormányos, tehát feltehetően nem a prágai szállítmányból való, hanem valaki importálta.
Mielőtt az olvasó teljesen összezavarodna, tisztázni kell, a Durant és Rugby márkanevek ugyanazt a kocsit takarják. William Crapo Durant, a General Motors megalapítója a húszas évek elejétől már „csak” a Durant Motors of America , Detroit cég tulajdonosa volt. Készített autót Star, Flint, Rugby, Frontenac, Locomobile és DeVaux néven. Világszerte igazi különlegesség a Rugby, Európában pedig még annál is ritkább, hiszen a viszonylag rövid életű márka képviselői jobbára a tengerentúlon készültek és találtak vevőre.
A céget 1921-ben alapították, s kimúlását elsősorban a nagy gazdasági világválság okozta. 1932-ben befejezték a gyártást, de Kanadában még egy évig folytatták az árusítást Frontenac néven. A leépülés tempójára jellemző, hogy míg 1923-ban 130 ezer autót adtak el, s még 1930-ban is hat Durant modellből állt a gyártmánysor, 1932-ben már csak két típust kínáltak, s az 1930-ban 47 711 darabos termelés 1932-ben 1135-re esett vissza. A gyártmánysor legnépszerűbb, és legolcsóbb darabja a Star volt, amelyet Európában – a hasonló nevű angol autókra figyelemmel – Rugby néven forgalmaztak.
– Az első restaurálás kétévi munka után, 1994-ben fejeződött be – tudtuk meg Valentin Zbynovskytól. – Valójában persze a mai napig tart, kisebb dolgokon folyamatosan javítottunk. Szerencsére a kocsi gyakorlatilag komplett volt. Nagyon érdekes dolog a vezetése. Háromfokozatú a váltó, a fék a jobb oldalon van, a gázpedál középen, a kuplung balra. Az utazósebesség 60-80 km/h, és ez egy négyhengeres, 2,5 literes, 50 lóerős motortól becsületes teljesítmény.
Árnyékos oldal
Egy autó fényképezése télen különösen nyűgös dolog. Rövidek a nappalok, kevés a fény, hó, sár, latyak nehezíti a közlekedést. Ha végre azután minden összejön, tehát ráér az autó gazdája, nem esik a hó, van tréler és vonóhorgos autó, akkor már csak napért imádkozik a fotográfus.
A Rugby fotózásának reggelén ragyogó napsütés és kék ég jelezte: itt az idő. A bevezetőben említett köztisztasági bonyodalom után nagy nehezen fellökdöstük egy trélerre a termetes jószágot, és elindultunk fényképezésre alkalmas helyet keresni. Az egyik jó lett volna, de a háttér csapnivaló, a másiknál a nap sütött rossz szögből. A harmadikat nem tudtuk megközelíteni, a negyedikre nem engedtek be. Időközben a horizonton megjelent egy vékony felhőcsík, de nem vettük komolyan. Aztán, míg mi lankadatlanul ténferegtünk Közép-Európában fel és alá a dögnehéz vontatmánnyal, a felhősáv alattomosan mind magasabbra költözött az égbolton. Kezdtünk aggódni. Megkétszerezett erőfeszítéssel kutattunk egy jó kis placc után, s amikor némi kompromisszummal kiegyeztünk egy laposban, a felhősáv már erősen közelített a naphoz. Sebaj, van még idő. Azaz lett volna, ha nem akarunk járó motorral letolatni a trélerről, és nem akad be az önindító fogaskereke a fogaskoszorúba. Se ki, se be. A megfelelő helyre ketten nem tudtuk volna áttolni a Rugbyt a hóban, így nem maradt más, mint a szerelés. Mire kiszabadult a szerkezet, a nap már csak centikre volt a felhőktől. Gyorsan helyre az autót, fel a teleobjektívet, elő az állványt, rá a gépet, futás a kellő pozícióba. Élességállítás. A kocsi szép, de a háttérbe belóg egy idegen részlet. Át kell állni a kocsival két méterrel távolabbra. Új helyen az autó, átköltözés a géppel, élességállítás, exponálás. A következő kattintásnál jelez a fénymérő, kevés a fény. Megérkezett a felhő. Az az első kép a címlapon látható.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 2000/egyes számában olvashatja.
