Az Espace-szal közös gyártósoron készülő Avantime a Renault válasza volt felső középkategóriás autói, például az R 25 és a Safrane viszonylagos sikertelenségére. Visszafogott formájú autókkal nem ért el sikert a Renault, erre reagálva két formabontó külsejű autóval kíván hódítani a cég a felső osztályban: az egyik a Vel Satis, a másik a túraautók és az egyterűek között álló Avantime.
Az Avantime a Renault felső osztályos autókínálatának elsőként piacra kerülő tagja. A Genfben debütált Vel Satis érkezik a szalonokba másodiknak, a gyár által a felső kategóriába pozícionált harmadik modell az Espace leváltója lesz 2002. októberében. Az Avantime a Matra-nál készül. Ez az a cég, amelyik a nyolcvanas évek legelején a később Renault Espace néven piacra dobott autó koncepcióját előbb a Peugeot-nak majd a Citroennek próbálta sikertelenül eladni. Egyedül a Renault ismerte fel az egyterűben rejlő lehetőségeket. A gyártás helyszíne mellett az Avantime műanyag karosszériájával is hasonlít az első vagy a most futó Espace-ra. A Renault és a Matra fele-fele arányban viseli a költségeket, az üzleti kockázatot és hasonló arányban részesedhet a haszonból.
Az Avantime fara a francia konszern húszas-harmincas évekbeli nagyautóit idézi, a Nervasportot és a Reinastellát. Az Avantime karosszériája masszív fémfelületeivel oldalnézetből biztonságot sugall a vaskos hátsó oszloppal együtt. Thierry Metroz, az autó formáját kialakító barcelonai Renault fornmatervező stúdió vezetője szerint az Avantime feladata, hogy szemlélőjét újra meg újra meglepje. A cél az volt, hogy aki szemből tekint az autóra, ne is sejtse, milyen a kocsi fara és viszont. Az Avantime orra jóval kevésbé tér el a hétköznapi autóktól, mint a hátulja.
A Renault Avantime neve a francia avantgarde (élcsapat, elővéd) és az angol time (idő) szavak kombinációjából áll. Kiejteni az első tagot franciásan, a másodikat angolosan kell. Az Avantime tanulmányautóként az 1999-es Genfi Autókiállításon volt látható. A már akkor hatalmas feltűnést keltő és élénk vitát kiváltó autó szériagyártását és forgalmazását 2000. elejére tervezte a francia gyár. A sorozatgyártás aztán másfél évet csúszott, a rossznyelvűek szerint azért, mert a Renault-nak eddig nem igazán sikerült az Avantime terebélyes, de igen ötletes és kis helyen is kényelmes beszállást nyújtó ajtajához kellően erős zsanért készítenie. Ha a rossznyelveknek igaza volt, akkor mostanra megoldódtak a zsanérproblémák, így az Avantime Nyugat-Európában ősztől, hazánkban szintén az év vége felé kerülhet legkorábban a szalonokba.
A csúszást részben okozó ajtómegoldás a kupék egyik hátrányos tulajdonságára kínál gyógyírt. 1.4 méter az ajtók szélessége, viszont már ennél kevésbé terjedelmes ajtókon át is nehéz a ki-és a beszállás szűk parkolóhelyen. A Renault mérnökei egy trükkel az ajtók forgáspontját mintegy 10 centiméterrel kijjebb helyezték. Az egyenként 55 kilogrammos ajtók nemcsak előre, hanem oldalra is nyílnak. Nyitáskor először kissé előremozdul, majd oldalra hajlik az ajtó.
Az Avantime koncepciója a formatervezést és a belső tér kialakítását illetően alig változott az 1999-es bemutató óta. A koncepcióautó utastere még szigorúan négyüléses volt, a szériaváltozat négy ülése mellé kialakítottak egy póthelyet is, de a csípőöv jelzi, hogy alapvetően négy felnőtt kényelmes és eredeti járművének szánják az Avantime-ot. Nem vették át a tanulmány különleges formájú kipufogóvégét, a futurisztikus tükröket újak váltották fel és nagyobb lett a pótféklámpa. Azonos maradt a kerekek formája. Ránézésre a széria változat nem sokban különbözik a tanulmányautótól, légellenállása azonban a 17 százalékkal csökkent a finomítások során. 0,34 az alaktényező, ami az autó merész formáját figyelembe véve kifejezetten jó érték.
Egyetlen gombnyomással nyitható a feláras napfénytető és a négy oldalablak, így szinte kabrió érzést nyújt az Avantime. A napfénytető mérete kereken egy négyzetméter, amivel minden bizonnyal az Avantime kínálja a legnagyobb napfénytetőt a piacon. Igen nagy üvegfelületekben folytatódik az Avantime a karosszéria masszív alsó fémrésze felett. A négy négyzetméternyi összüvegfelület hatásosan lágyítja a fém karosszéria elemek és a hátsó oszlop sugallta tömörséget.
250 lóerőt teljesített a tanulmány motorja, 207 maradt a sorozatgyártású modellben. 226 lóerős változatban ugyanez a motor hajtja a Clio V6 Sportot, 207 lóerővel pedig az új Lagunát is. Az 1.4 és az 1.6 literes Renault benzineshez hasonlóan ez a motor is 3750-nél adja le 285 Nm-es legnagyobb nyomatékát. A nyomaték 90 százaléka 2500-as fordulattól rendelkezésre áll, ami részben a változtatható szívóoldali szelepvezérlésnek köszönhető. 8.6 másodperces százra gyorsuláshoz és 220 km/órás végsebességhez segíti a kupé-egyterűt a PSA-val közösen kifejlesztett motor. Alapmotorként a Vel Satisba is bekerülő kétliteres, 120 kW-os (163 lóerős) turbómotor szolgál. Ez a motor 2000 és 4500 között állandó 250 Nm-es nyomatékot szolgáltat. Érdekesség, hogy kétliteres turbó benzinest utoljára a Renault 21 175 lóerős, összkerékhajtással is megvásárolható, 270 Nm nyomatékot leadó sportváltozatába építettek a franciák a kilencvenes évek első felében. 163 lóerővel 9.5 másodpercig tart a gyorsítás álló helyzetből százra, a legnagyobb sebesség 207 kilométer óránként. Jövő év nyarán jelenhet meg a dízelmotoros Avantime. Hengerűrtartalma 2.2 liter, teljesítmény körülbelül 147 lóerő lesz. Szériában hatfokozatú kézi váltót szerelnek a kupé-egyterűbe, ahol a hatodik fokozat egy igen hosszú, kímélő áttétel. 2002. tavaszán egy ötfokozatú, a vezetési stílushoz alkalmazkodó automata váltóval bővül a kínálat.
A műanyag karosszériás Avantime futóműve elöl McPherson rugóstagokból , hátul csatolt hosszlengőkarokból áll. Sem az első, sem a hátsó futómű nem tartozik a luxuskategóriában igényesnek mondható konstrukciók közé, de a hátsó futóművet sikerült úgy kialakítania a Renault mérnökeinek, hogy a padló teljesen sík maradt. Rendelhető felszerelésként a Renault a fejtámlákba épített 6,5 col átmérőjű képernyővel ellátott DVD-lejátszót is kínál az Avantime-hoz.
A 464 centiméter hosszú, 183 centi széles és 1.63 méter magas Avantime az egyterűekéhez hasonlóan tágas teret nyújt utasainak, ami a kupék között ritkaság. Variálhatósága nem éri el a kompakt egyterű kategóriát megteremtő Mégane Scénicét, gyakorlatilag egy kombiéval egyezik meg. Minden Avantime-ban széria a kétzónás klímaberendezés, amely a napsütés irányát is figyelembe veszi a beállított hőmérséklet tartásához.
Alapfelszereltségként hat légzsákot kap az Avantime. A vezetőre és az utasra 60 illetve 120 literes légzsák vigyáz, az oldallégzsákok térfogata 10 liter. Oldalütközéskor a függönylégzsák védi a bent ülők épségét. Az Avantime biztonságát tovább javítja, hogy az első üléseken az ülésekbe integrált biztonsági övet alkalmaz a gyár. Mivel az öv mindhárom rögzítési pontja csak az üléssel együtt mozoghat, az öv geometriája nem változik az ülés állításával. Ezt a biztonság szempontjából nagyon kedvező megoldást például olyan autókon alkalmazzák, amelyeknek nincs B-oszlopa. Ilyen autó a most kifutó R 129-es jelű Mercedes SL.
Az Avantime-mal természetesen a sokkal tehetősebb nyugat-európai vásárlók között is az újra különlegesen fogékony embereket célozza meg a Renault. A Renault várakozásai szerint lendületes és kreatív emberek szeretnek majd bele az Avantime extravagáns formájába. Számuk a gyártó számításai szerint nem lesz túl magas. Összesen 60-80 000 darabot kíván értékesíteni a francia autógyár az első öt évben.
Az Avantime merőben újszerű autó, vásárlói így csak más márkáktól érkezhetnek. A Renault felmérései szerint a célközönség tagjai korábban kupékat (Volvo C70 és Peugeot 406 Coupé), sportos terepjárókat (
Mercedes ML, BMW X5, Jeep Grand Cherokee) és kabriókat (Saab 9-3, BMW hármas) használtak. Olyan emberek tehát, akik autójukat egyéniségük kifejezésére használják, nem elsősorban közlekedési eszközként.
