A nemzetközi sajtóbemutatóra kiállított kocsik között akadt 1,2 literes, 64 lóerős, illetve 1,4 literes, 75 lóerős benzinmotoros, valamint 1,9-es PD TDI 100, illetve 130 lóerős változatban. A legnagyobb keletje a 130 lóerős turbódízelnek volt a szakírók körében. A hivatalos, 207 km/órás végsebességet nekünk sikerült felülmúlnunk.
Az 1950-ben alapított Seat később került a Volkswagen-csoporthoz, de az igazi minőségi áttörést a martorelli (Barcelona mellett) üzem megépítése jelentette. Ebben a katalóniai gyárban naponta 2500 Seat gördül le a szerelőszalagról, manapság már – miként az új Ibiza esetében is – lézersugaras hegesztéssel.
A harmadik generációs Ibiza kifejlesztését 1998-ban kezdték meg. A karosszéria sportosan szexi vonalvezetése az Alfa Romeótól átcsábított olasz formatervező, Walter de’ Silva fantáziáját dicséri. (A hasonlóság minden különösebb erőfeszítés nélkül tetten érhető a nagy sikerű Alfa Romeo 147-essel.) A fejlesztési költségek 685 millió eurót tettek ki, ami 167,6 milliárd forintnak felel meg.
Mivel a nyugat-európai felmérések szerint az átlagos Ibiza-tulajdonos egyedül álló, dinamikus, fiatal férfi, a kocsi karakterisztikája igyekszik megfelelni egy ilyen tulajdonságokkal rendelkező sofőr igényeinek. Magyarországon más az Ibiza pozícionálása, belelóg a családi kocsik kategóriájába és sokkal kisebb mértékben második autó, mint Nyugat-Európában.
Ha az embert egy Seattal hozza össze a jó sorsa, akkor azonnal egyetlen szó jut eszébe: dizájn. Ez egy olyan autó, amelynél a forma legalábbis egyenlő fontosságot élvez a tartalommal. Annál a gépkocsinál, amely alkalmas a célcsoport (fiatal, dinamikus életvitelű legényember) kedvelt tevékenységének, a csajozás elősegítésére, ez követelmény is.
Az új Ibiza – amelynek három változata a Stella, a Signo és a Sport – magassága 19, szélessége 58, hossza pedig 77 milliméterrel haladja meg a régiét. Utóbbi érték néhány milliméter híján eléri a vízválasztónak számító négy métert. Az alaktényező 6 százalékkal jobb, mint az előző modellnél. Nyilvánvalóan ez is magyarázza következő tapasztalatunkat: a 130 lóerős, 1,9-es PD TDI fogyasztás 190 km/órás sebességnél, hatodik sebességfokozatban – hihetetlen, de igaz – mindössze 6,4 liter/100 kilométer!!!
Mi háromajtós modelleket vezettünk autópályán, Jerez és Gibraltár között a hegyi szerpentineken. Természetesen létezik ötajtós verzió, amely júniusban berobbanhat a magyar piacra.
A biztonság még egy ilyen sportos és dizájnorientált modellnél is alapkövetelmény. Napjaink Ibizája ennek is megfelel: 30 százalékkal növekedett a szilárdság, az ABS feláras, a kipörgésgátló (TCS) pedig szériatartozék a 130 lóerős dízelmodellnél. A menetstabilizáló elektronika (ESP) és a vészfékrásegítő (HBA – Hilfsbremsanlage) is választható tartozék.
A 64 lóerős, benzines modell áttörést jelent a Seatnál: először alkalmaz a márka háromhengeres motort. Az előnyök kézzelfoghatóak, azaz a pénztárcán érezhetők: 11 százalékkal kisebb fogyasztás a korábbi, négyhengeres, 60 lóerős verzióhoz képest. Városi forgalomban ez száz kilométeren akár 1,2 literes megtakarítást is jelenthet.
A skála túlsó végén álló 1,9-es PD TDI, főleg 130 lóerővel, vitán felül az új Ibiza család sztárja: a kategóriában egyetlen márka sem rendelkezik ilyen erős motorral. 200 kilométer/órás sebességnél, két személlyel az utastérben hat liter körül fogyasztott a kocsi, ami nehezen hihető – ám igaz!
A kocsi útfekvésére egy sebességtartományban sem lehetett panasz, lett légyen az hegyi szerpentin vagy autópálya.
Összegezve: az Seat-menedzsment joggal várja az új Ibizától a márka kitörését a „szegény rokon” skatulyájából. S ha a modellt hazánkban forgalmazó Porsche Hungariánál eltalálják azt az árfekvést, ami a magyar célközönség pénztárcájának is megfelel, akkor ez a „szoknyavadász” autó sikerre van ítélve. Orbán Szabolcs márkaigazgató és dr. Vérten Sándor marketingigazgató állítja: feltétlenül kettessel kezdődik majd az alaptípus fogyasztói ára.
