Tavaly a Frankfurti Autószalonon mutatták be a BMW 3-as sorozat megújult modelljeit. Csak a kombi és a limuzin orr és farkialakítása változott, a kupéé, a kabrióé és Compacté nem. Ezzel az volt a tervezők célja, hogy a 3-as sorozat különböző rétegeknek szánt modelljeit jobban elkülönítsék egymástól. Sokak szerint nem lett szép az E46-os hármas BMW eleje, még többek szerint viszont igen.
Legszembetűnőbb a meghízott BMW veséket közrefogó, módosított fényszórópár, de feltűnő még az agresszivitást sugalló apró, szúrós szemű ködlámpa is. A hátsó lámpák is módosultak, de itt a méret és az alak nem változott, csak a lámpák sorrendje a bura alatt.
A modellfrissítéskor új motorok is kerültek a hármas BMW-be. Teljesen új fejlesztésű az 1995 köbcentiméteres közös nyomócsöves dízelmotor, mely 320d típusnévvel vonult be a köztudatba. A korábbi 16 szelepes, 136 lóerős dízelmotor is tovább él, de 318d néven.
A becsapós név csak közelítőleg utal a motor lökettérfogatára. A BMW 318d motorterében 1951 köbcentiméteres, hosszában beépített soros négyhengeres dízelmotor dolgozik. A modellfrissítés előtt a motor még 136 lóerő és 280 Nm-es nyomaték leadására volt képes, a butítás után az adatok: 115 lóerő és 265 Nm.
A gyengítés ellenére sem tűnik úgy, hogy a 318d csak a pótdízel lenne. 10,7 másodperces százra gyorsulást, és 200 km/óra körüli végsebességet ígér a gyár, ami nem rossz egy 1470 kilós, dízelmotoros autótól, miközben a fogyasztás pimaszul alacsony, 5,6 liter átlagosan. A valóságban azonban még ennél is dinamikusabb a kis dízel hármas. 2000-es fordulatszám alatt kicsit olyan, mintha az autó hátulja beragadt volna a mögöttünk álló autóba. A bűvös határ fölött viszont leszakad a fölösleges teher, és az autó nekilódul, mint egy megveszekedett bivalycsorda.
Ügyesen megtalálva az összjátékot a meseszerűen kapcsolható váltó és a motorkarakterisztika között, vérpezsdítő autózást kaphatunk eredményül. A taktika nagyon egyszerű: úgy kell 4000-4500-ig húzatni a dízelmotort, hogy váltáskor 2000 fölé essen vissza a fordulatszám. Így folyamatosan nyomatékban gazdag tartományban használjuk csak a motort, miközben utasaink hátnyoma örökre belesimul a háttámlába.
A dinamikus autózást nem keseríti el a fogyasztás. Pörgős autózással 7,5 liter gázolajat fogyasztott városban a 318d, amit egyik betonlábú kollégánknak sikerült 8 literre feltornásznia. Ezt egy 120 kilométeres autópályával és országúttal fűszerezett szakaszon sikerült 7,4 literre mérsékelni, pedig ekkor sem bántunk finoman a gázpedállal. Egy rövid szakaszon a végsebességet is kipróbáltuk, ami a mutató szerint 218 km/óra volt.
A dízelmotor zaját az utastérből nem szűrték ki maradéktalanul. A hidegen hangos motor bemelegedve kicsit halkul, de zaja mindvégig jelen van. Kezdetben makacsul próbáltam kitérni utasaim panasza elől, miszerint autópályán erős szélzaj hallható az utastérben, később azonban kénytelen voltam beismerni magamnak, hogy 100 km/órás sebesség felett a szélzaj hallható. Természetesen utasaim felvetését továbbra sem ismertem el nyilvánosan.
Ha egy hátsókerék-hajtású autó kerül egy benzingőzzel megfertőzött ember kezébe, lehetetlen elkerülni a kérdést, tud-e az autó farolni. Nos a BMW 318d-nél nem lehet egyszerűen igennel vagy nemmel megválaszolni ezt. Maradjunk annyiban, bizonyos helyzetekben képes erre a sokak számára örömteli mutatványra. A 265 Nm-es nyomatékot produkáló motor hangolása nem ideális a far-táncoltatáshoz. Kettesben kanyarodva ugyanis a rendelkezésre álló nyomaték kevés ahhoz, hogy az autó hátulját kikapcsolt kipörgésgátlóval megperdítse. A laza útfelület, ami lehet murva, vagy vizes kockakő, előnyös a tánchoz, de a kipörgésgátlót ilyenkor sem szabad bekapcsolva hagyni.
Előfordulhat azonban olyan abszurd helyzet, hogy egy 318d tulajdonos soha hozzá sem nyúl a kipörgésgátló ASC feliratú gombjához, így meg sem tapasztalja, mire képes hátsókerék-hajtású BMW-je.
A belső térben nem érhető tetten a tervezők újító kedve. Egyedül a háromküllős kormánykerék hat újként. Nagyon szépre sikeredett a bőrhuzatú kormány formája, melynek a középső küllője kétfelé ágazik. Néha azon kaptam magam, hogy a legnagyobb csúcsforgalomban perverz módon simogatom a bőrkormány varrását és a hideg fémbetéteket. Mikor észrevettem magam, ijedten kaptam el a kezem, mint Pistike fülét a forró kályhától.
A tesztautóban karamell színű, félig bőr, félig szövet kényelmes kárpitozást kombinálták a fémes színű betétekkel. Ellentétben a BMW Compact 325ti-vel, a fémes elemeket itt nem díszítették búzakalász mintákkal, nekem valahogy mégsem tetszett annyira a bézs kárpithoz társított ezüst csík. Mivel a hármas BMW-hez ezerféle kárpitozás rendelhető, így mindenki saját maga alakíthatja ki a neki passzoló színösszeállítást.
A szín diszharmóniától eltekintve gyönyörű az autó kárpitozása. Az illesztések hajszálvékonyak, még a legapróbb felületek szövetjein is látható az igényes anyagválasztás. A legtöbb konkurenstől eltérően nemcsak a műszerfal felső része ujjal benyomható puhaságú, hanem az alsó is. A kapcsolók álomszerű finomsággal működnek, az összes kapcsolón a váltókar precizitása köszön vissza. Az általános kidolgozási minőséghez és az alapáron nyújtott extralistához képest méltatlan, hogy a hátsó ablakokat kurblival kell mozgatni. Igazán figyelmes megoldás viszont, hogy nem csak a baloldali, hanem a jobboldali tükör is osztott, így nem bújhat el senki a holttérben. Az első ablakemelők gombja a megszokott helyen, a váltókar szélén található, de ettél még ez a hely nem jó.
A hármas BMW utastere négy felnőtt számára ideális. Ezt hangsúlyozza az is, hogy a hátsó üléssorban nincs középen fejtámla és a középső öv is csak kétpontos. Az első ülések meglepően mélyre leengedhetők. A hátsó lábtér a két szélső utasnál nagy, de a lábfejük a mély első ülés miatt nem fér be az ülések alá. A csomagtér burkolása kicsit igénytelen, a nyílás szűk. A mögötte rejlő üreg nagy, 440 literes.
A BMW 318d alapára szenzációs, 8 368 000 forint, azaz bő százezer forinttal olcsóbb a szintén kétliteres, 143 lóerős benzinesnél. Az alapfelszereltség része többek közt a blokkolásgátló, a kipörgésgátló, a hat légzsák, és a légkondicionáló.
