Megjelenésének évében, és az azt követő néhány évben óriási sikert aratott a Fiat Bravo/Brava páros. El is nyerték az 1995-ös Év Autója címet, ám a rövid rivaldafény hamar elhalványult. Mint minden divatcikk, a Bravo/Brava páros is előbb-utóbb kiment a divatból. A duó utódjának kifejlesztésekor más nyomon indultak el a tervezők. Bár a háromajtós és az ötajtós modell közt továbbra is jelentős különbség maradt, mindkét Stilo jóval visszafogottabb formával rendelkezik, mint a remek dizájnú elődök.
Embléma nélkül a legtöbb vásárló német autónak nézné a Stilót, de semmiképp sem ismernek fel benne olasz autót. Az ötajtós Stilóra ez még inkább igaz. Ezt a változatot kimondottan családosoknak szánják, futóműve lágyabb hangolású a sportos háromajtósnál, a hátsó üléssorban és a csomagtartóban pedig nagyobb a tér.
A Stilo hátsó üléssorában a lábtér nagy, a „kardánalagút” alig foglal helyet, viszont a 300 ezer forintért rendelhető panoráma üvegtető a fejteret csökkenti. 180 centis utasok haja vagy fejbőre már hozzáér a tetőhöz. Az ülések kényelme jó. Külön öröm, hogy a két első ülés közt hátra is elvezetik a hideg/meleg levegőt. 81 500 forintba kerül a tologatható hátsó ülés, melynek segítségével a hátsó tér rovására a csomagtartó mérete növelhető. A tesztautóban nem volt ilyen opció, így a csomagtartó 370 liternyi csomagot tudott elnyelni. Az ülések előredöntésével és hajtogatásával 1120 literes tér állítható elő. Felárért mélyláda rendelhető, mely javít a magnó hangzásán, viszont a csomagtartóból rabol helyet és a világítást is eltakarja.
Az első ülések nem optimálisak. Mindkét ülés túl magasan van, a vezetőé valamelyest lejjebb vihető, az anyósülésen azonban már a 180 centis utasnak is veszélyes közelségbe kerül a tető. Más probléma is van az első ülésekkel. A gerinctámasz még teljesen visszacsavart állapotban is túlságosan kidudorodik és rossz helyen nyom. Annyira előre tolja az ember derekát, hogy a váll szinte el sem éri az üléstámlát.
A belső térben használt anyagok minősége jó, a műanyagok puhák. Egyedül a műszerfalat borító recés, gumiszerű anyag okozhat gondot, mivel nehéz takarítani. A középkonzol és a műszeregyüttes szép formájú, minden kapcsoló a helyén van. Az indexkar és az ablaktörlő karján lévő forgókapcsolók viszont nem praktikusak, mivel nem a kar végét kell forgatni, hanem egy beljebb található gyűrűt. Különösen a hátsó ablaktörlő kapcsolót nehéz elérni. A kormánykerék nagyon dundi és túl érzékeny is, így többször önkéntelenül dudáltunk.
A tesztautóba beszerelték a 300 ezer forintért rendelhető „Sky window” nevű hatalmas üvegtetőt. A hagyományos nyitható tetőnél jóval nagyobb üveg öt részből áll. Az öt kis üveglap egymásra csúszva siklik hátra, ezzel szinte az egész tetőt szabaddá téve. Ha a hideg miatt nem akarjuk a tetőt kinyitni, elég a rolót elhúzni, így is sok fény jut az utastérbe. Két hibája van a tetőnek. Egyik, hogy elhúzott árnyékolónál már 80 km/órás sebességnél is hallható az üvegtető által keltett szélzaj (érdekes viszont, hogy a sebesség növekedésével a zaj nem erősödik). A másik probléma, hogy a működtető kapcsolók sok helyet rabolnak a tetőn, és a dudor a középső tükörben sokat takar. A két oldalsó tükör sem jó, mivel nagyon kicsi, így sok látnivalóról lemaradunk.
Ha úgy adnak át valakinek egy tesztautót, hogy külön figyelmeztetik a kezelési könyv alapos áttanulmányozására, miközben mellékesen hozzáteszik, hogy az egész csak 300 oldal, arra minimum egy felhúzott szemöldök az udvarias válasz. A leírásból különösen a speciális menü ismertetésére hívták fel figyelmünket.
A Stilóban mutatkozott be a „My car” rendszer, melynek segítségével teljesen személyre szabhatja az ember szeretett Stilóját. A menü nem más, mint az összes beállítási lehetőség egy csokorba gyűjtése egy új rendszernév alatt. A menü kezelése pofonegyszerű, a kezelési könyvben azonban mégis több mint 200 oldalon keresztül taglalják. Minden egyes menüpont ismertetése, ahol csak egy igen/nem beállításra van lehetőség, egy egész oldalt foglal el a kezelési könyvben. Jellemző a leírás bonyolultságára, hogy csak a 237. oldalon térnek rá az autó elindítására.
A menüben beállítható, hogy a központi zár nyitásakor a csomagtérajtó nyíljon-e, vagy az összes ajtó helyett csak a vezetőé nyitódjon ki. Azt is be lehet állítani, hogy 20 km/óra felett bezáródjon az összes ajtó. Akár még a hibajelzések hangereje is állítható. Sajnos az olaszok sosem voltak igazán jók az elektronika terén, gyakran előfordulnak problémák ezekkel a rendszerekkel. Amikor bekapcsoltuk, hogy 20 km/óra felett zárjon a központi zár, a rendszer sokáig nem akart beengedni az autóba. A riasztó kikapcsolásakor ugyanis kinyílt a központi zár, majd egy másodperc múlva újra bezáródott. Ennyi időnk volt az ajtó kinyitására, ami nem mindig sikerült elsőre.
A My Car-on kívül is sok ötletes megoldás található a Stilóban, amelyek nem forradalmiak ugyan, de ez semmit sem von le praktikusságukból. Ha az első ablaktörlő be van kapcsolva és rükvercbe váltunk, bekapcsol a hátsó törlő is. Ablaktörlés után a kar néhány másodperc után még egyet töröl, hogy eltávolítsa a lecsurgó vízcseppeket.
A Fiat az egyetlen gyártó, amelyik kétfokozatú szervokormányt kínál. A rendszer lényege, hogy gombnyomásra változtatható a rásegítés mértéke, így sokkal kisebb erő szükséges a kormányzáshoz. A Dualdrive nevű szervokormány nem a Stilóban került bevezetésre, már a Punto II-ben is megtalálható volt.
A tesztautót 1,9 literes dízelmotor hajtotta. Az 1910 köbcentis dízelmotor 80 és 115 lóerővel is elérhető, Magyarországon azonban csak az erősebb változat létezik. A 115 lóerős turbódízel motor szinte sportautót varázsol a kényelmes rugózású autóból. Járása ugyan kicsit kulturálatlan és zajt is bőven csap, a motor rugalmassága vizsont kiváló. Érdekes, hogy ezt a közös nyomócsöves dízelmotort az Alfa 156-oson és 147-esen kívül a Fiat Barvo/Bravába is beszerelték, de a Fiatokban a nyomatékot 200 Nm-re csökkentették, mivel a váltó nem bírt többet átvinni. A Stilóban már 255 Nm-t termel a motor, ez azonban még mindig kevesebb 20 Nm-rel, mint az Alfákban. Ennek ellenére sem kevés a rendelkezésre álló nyomaték.
A hosszúra áttételezett váltónak köszönhetően a fogyasztás is remek. Legutóbb az Opel Astra Eco4-ben találkoztunk hasonlóan hosszú fokozatokkal. Ötödikben 130-nál mindössze 2600-at mutat a fordulatszámmérő. Annyira szokatlan volt a hosszú áttétel, hogy autópályán sokáig fel sem tűnt, hogy négyesben haladok 140 km/órás sebességgel. Miután apró tévedésemet észrevettem, utasaim figyelmét elterelve óvatosan kapcsoltam ötödikbe.
Az észrevétlen váltást csak az nehezíti, hogy a lágy motorfelfüggesztés miatt gázelvételkor nagyot rándul az autó. A lágy bakok célja viszont, hogy kisebb legyen a motor zaja és az általa keltett rezgés.
Az egész autón érezni a lágyságot, a futómű is inkább kényelmes, mint sportos autózáshoz optimális. Egy jávorszarvas kikerülési művelet után az érzékenyebb gyomrú utasok rögtön pihenőért könyörögnek. A puha futómű mégsem akadályozza meg a jó dízelmotor által lehetővé tett sportosabb haladást. Kanyargós útszakaszon meglepően jól viselkedik a Stilo futóműve, miközben a motor remekel. Nyugodtan hármasban hagyhatjuk a váltót, ugyanis 60 és 130 km/óra között minden tartományban egyformán jól megy. A fogyasztás mindeközben kiváló, a teszt alatt 6,9 liter gázolajat fogyasztott a dízel Stilo 100 kilométeren átlagosan.
A Fiat Stilo biztonsági felszereltsége teljes. Minden változatban széria a hat légzsák (kettő elől, két oldal- és két függönylégzsák), a kipörgésgátló és a fékerő elosztóval kombinált blokkolásgátló. Felárért pedig kikapcsolható hátsó oldallégzsák is rendelhető. Az Stilo 1.9 JTD Active ára ötajtós karosszériával 4 490 000 forint. Az árban nincs benne a légkondicionáló, amiért további 225 ezer forintot kell fizetni. Az ár versenyképes, a kategóriatársakhoz igazították. Szervizbe 20 ezer kilométerenként kell vinni a dízel Stilót átvizsgálásra és olajcserére, a garancia pedig, mint minden új Fiatra, két évig érvényes.
A Fiat Stilo kényelmes családi autó, bőséges biztonsági felszereltséggel, nem teljesen kiforrott elektronikus rendszerrel. A nagyon visszafogott vonalvezetésű karosszéria a Fiat vásárlók számára idegen. Az autóhoz szerintünk a legjobb választás a 115 lóerős, 1,9 literes dízelmotor.
