Marad a kormány beállítása, a jobban felszerelt benzinesben megismert helyen azonban nincs meg az ehhez szükséges kar. Nem baj, e nélkül is jó trónolni a Fronterában. Az üléspozíció erőt sugárzóan magas, az embernek az az érzése, csak a Kamaz lehet ellenfél. Kényelmes az üléshelyzet, a támladöntés mellett előre-hátra állítható fotelből egészséges tartásban vezethető a terepjáró.
A belső teret sivárnak vagy funkcionálisnak is mondhatjuk, attól függően, ki mennyire érez rá a Frontera hamisítatlan ízére. A kormány fogása jó, tekeréséhez nem kell sok erő. A fordulékonyság nem erénye az ötajtós Opelnek, városban mégis könnyű közlekedni. Sávváltásnál mindenki nyájasan beenged, csak győzzük megköszönni az előzékenységet. Az áttekinthetőség kitűnő, az oszlopok nem takarnak sokat, az autó minden sarka jól látható és érezhető.
A pedálok olyan távol vannak egymástól, hogy bakancsban is gond nélkül lehet nyomni őket. A fék jól adagolható, lassítóképessége megfelelő. Az alap Fronterából hiányzik a blokkolásgátló, ami aszfalton nem jó.
A terepjárók imázsa általában nem jó. A városban is dzsippel járók előszeretettel visszaélnek erőfölényükkel. A dízel Fronterának semmi köze a villantós, bozótráccsal és könnyűfém kerékkel felspécizett dzsipekhez. Már a színe is egészen más. A tesztautó sötétzöldje nem hivalkodó, a karosszériáról hiányoznak a macsó kellékek. Leginkább egy erdész autójának nézhetnénk.
Óra szerint 170 felett volt a végsebesség. Mi derék dolognak tartottuk volna, ha az autó 140 fölé jut, innen minden km/órát ajándéknak éreztünk. Ennél a sebességnél sem reszkettünk a félelemtől, a motorzaj nem csapott át motorbőgésbe. Az egyenesfutás nem igényel túl sok korrekciót, még a kíváncsiságból megkóstolt 170 feletti tempónál sem kellett rettegnünk. Oldalszélre érzékeny a karosszéria.
A ballonos gumikhoz és a közútra kevésbé jó merev tengelyhez képest problémamentesek a menettulajdonságok. Egy ekkora autót vezetve az embernek tudnia kell, hogy kevesebbet engedhet meg magának kanyarban. Emiatt soha nem éreztük úgy, hogy az autó menettulajdonságai korlátoznának bennünket valamiben. A súlypont magas, az alváz viszont jelentős súly, így a rémhírekkel ellentétben nem olyan könnyű felborítani egy ilyen autót, még ha személyautóknál könnyebb is.
A dízel alapmodell ízig-vérig terepjáró. Egy fáradhatatlan, hű társ minden jóban és rosszban. A rusztikus autó nagyon hozzánő az ember szívéhez. Nem akar többnek látszani annál, ami és ez a Special Limited Winterfresh Edition autók között ritka érték. Egy egyszerű igavonó, amely mindent kibír és mindent megbocsát.
Városban hiányzik az ABS. Ami nehéz körülmények között fontos, abban egészen kiváló a Frontera DTI. Alvázas felépítésével, hátsó merev hídjával, rövid terepváltójával mindenhol elmegy, ahol differenciálzár nélkül a nagyon jó terepjárók elboldogulnak. A terepjáró képességet csak a nem is rendelhető diffizár hiánya határolja be. Egykedvű dízelberregéssel félelmetes emelkedőkre felmászik az autó.
Egy alkalommal megbüntettek, mert 10 perccel tovább parkoltam a kifizetettnél, majd sorjáztak a hasonló bosszúságok. Ritka rosszkedvűen ültem be az autóba, csak a barátságos motorzaj vidított fel egy kicsit.
Ennyi rossz után megérdemlek valami jót felkiáltással munkába menet megálltam egy 100 százalékhoz közelítő lejtésű vasúti töltéssel szemben. Már tudtam, mivel ajándékozzam meg magam.
Bekapcsoltam az összkerékhajtást, terepfokozat, kettes. Lassan hajtok fel a meredélyre. Az első terepszög kiváló, a hátsó túlnyúlás miatt a lökhárító leérhet. Le is ér, de semmi nyoma. Feljebb jutva félek a hanyatt borulástól, csak az eget látom, az autó pedig szépen csörtet felfelé. A sínek előtt megállok. Megfordulni nem lehet, ezen a lejtőn felborulnánk. Innen motorfékkel biztonságos lemenni, tehát folyatás rükvercben. A 2,2 literes dízel motorfékje eszményi, tökéletesen uralható a lépésben visszacsurgó autó. Ezzel nem lehet betelni, még három kör föl-le. A Fronterának ez nem feladat, nekem minden megtett méter meghatározó élmény.
Később, már a hungaroringi offroad pályán, szintén lehengerlő volt a nyers, de nem gyalulatlan autó. A pályát a Land Rover importőr segítségével építették, mert szükség volt egy helyre, ahol a vevőknek meg lehet mutatni, mit tud egy Defender. Ezt az irgalmatlanul kemény pályát a Frontera DTI teljesíteni tudta. Egy siratófalon sem akadt el, átkelt farönkökön, vízmosáson. A leggonoszabb akadályokon sem differált le, pedig hiányzik belőle a differenciálzár. Minél keményebb a terep, annál inkább elemében van a Frontera DTI. Lenyűgöző mutatványokra képes. Mindezt olyan természetességgel teszi, mintha semmi rendkívüli nem volna abban, ha elsőre teljesít egy Land Roverekre szabott akadálypályát.
A karosszéria tágas. Hátul jó a lábtér, az ülés viszont túl alacsonyan van. Magas utasok feje ennek ellenére elérheti a tetőt, lábukat felhúzva kényelmetlenül ülnek. A csomagtér 389 és 1790 liter között alakítható. A csomagtérajtó osztott. Az üveg önállóan nyitható, az oldalra nyíló terebélyes ajtó nyitása nagy helyet igényel.
A Frontera terepjárásra készült. A turbót a motortér felső részében helyezték el a generátorral együtt. Hideg patakvízben így nehezebben károsodhat az izzó turbófeltöltő, a generátor pedig nem ázik be olyan könnyen, mint a motortér alján.
Épített úton megfelelő a lassulás, csak attól kezdünk elszokni, hogy macskakövön fékezve az autó blokkoló kerékkel szánkázzon előre. Ez nem a Frontera hibája, terepre való, ott pedig nem kell ABS.
A motor nagyon jól megállja a helyét. Egészen csekély fordulaton könnyen lefullad, 1500-tól viszont használhatóan húz. A gázpedál viszonylag nagy erőt igényel, ezért az ember nem nyomja mélyre. Én két nap után próbáltam először kövérebb gázt adni és kiderült, hogy eddig a menetteljesítmények gyengébbik felét használtam csak ki. Élénken gyorsul az autó, minden fokozatban jól megindul.
A váltóval ténylegesen H-alakot írunk le. Érezni, hogy masszív szerkezetet kezelünk vele. A fokozatok hosszú úton, de pontosan és kis erővel kapcsolhatók. Visszaváltásnál egy gázfröccs érezhető harmóniát visz a fogaskerekek világába. Ehhez persze az kell, hogy a motor ennyire jól vegye a gázt.
A rugózási kényelem a merev hidas hátsó futóműhöz képest jó, komfortos személyautókkal azonban nem szabad összehasonlítani. A ballonos gumikban sok kisebb ütés elvész, egymás után sorjázó egyenetlenségektől viszont nehezen nyugszik meg az autó hátulja.
Jóval több mint 10 millió forintba kerül a dízel Frontera. Ez rettenetesen sok pénz, de a konkurencia kínálatával kell összevetni. A komolyan vehető terepjárók nagyon kevesen vannak. Ezek között a Frontera 2.2 DTI a középmezőnyt képviseli vételárával. A 11 023 100 forintos árért nagyon hosszú élettartamot kapunk cserébe. Minden alkatrész túlméretezett, a hétköznapi használatot a kemény terepre szabott futómű és hajtáslánc meg sem érzi. Aszfalton átlagos személyautókhoz mérve szinte végtelen életű egy eredetét tekintve japán dzsip. A Frontera ugyanis a General Motorshoz tartozó Isuzunál született meg, még Isuzu Rodeo illetve Amigo néven. A korábban terepre vitt benzines 2,2 literes motorja nem Opel, hanem Isuzu gyártmányú.
A Frontera DTI megvásárlásával egy elfogadható kényelmű kombit és egy szinte mindenhova eljutó dzsipet kap az ember. Még a lelkiismeretünk is jó lehet. A Frontera DTI átlagosan nem fogyaszt több gázolajat 12,6 liternél, környezetszennyezése így elfogadható határokon belül marad. Ebben benne volt egy nagyon kemény terepezés a mogyoródi offroad parkban és sok városi út.
A dízel Frontera egy nagyon tiszta karakterű autó. Egyértelműen terepre való, de aszfalton sem szenved. Különleges vonzereje van. Józan, nem hivalkodó és nagyon sokoldalú. Csak ne lenne ennyire drága.
A cikk elkészítéséhez a Hungaroring Rt. és a Gerhard Berger Vezetéstechnikai Centrum nyújtott segítséget.
