Az egész ott kezdődött, hogy annak idején mindig Scaglietti kalapálta ki az Enzo Ferrari vezette Alfák sárhányóját egy-egy rumlisabb verseny után. Aztán kezdtek Ferrarik megjelenni a versenypályákon, aztán sikert sikerre halmoztak, Scaglietti pedig szorgalmasan építette a különböző előírások és a versenyzők kívánsága szerinti karosszériákat. Vékony, pókhálószerű vázszerkezet, kalapáccsal domborított alulemezekkel borítva, az ablakokban celluloid, spártai berendezés. A csukott kocsiszekrényeknél kialakult egy, a legkevesebb anyagból a legmerevebb tetőszerkezetet adó konstrukció: az erős keresztbukóívre támaszkodó két hosszanti, ereszvonalú ívtartó, a keletkezett mezőket sakktáblaszerűen alu- és cell-lemezekkel fedték be. Az ily módon jó arányérzékkel megépített karosszéria dinamikus, erőteljes, robbanékony sportkocsi képét festette.
Ebben az időben, vagyis az 50-es évek elején, a Ferrari uralta a versenypályákat, ha azonban valaki egy utcai Ferrarit akart vásárolni, az nem ment könnyen. A híres karosszériaépítő cégek, mint a Pinin Farina, Michelotti, Zagato, Touring különböző kiállításokra, bemutatókra saját művészi elgondolásuk szerint fantasztikus Ferrari-költeményeket készítettek, de ezek csodabogarak, egyedi műalkotások voltak, és vagy ezek közül lehetett választani, vagy rendelni lehetett, de a vevőjelölt legtöbbször nem igazán tudta előre, hogy mit fog kapni.
Hogy a civil pályán is biztosan meg tudja vetni a lábát, Ferrari úgy döntött, állandó karosszériatervezőt választ. 1953-ban összeült az „Ingegniere” a „Tu” és a „Pinin”, vagyis Ferrari, Scaglietti és Farina erős szövetséget kötve a célból, hogy dolgozzanak ki egy könnyen áttekinthető típus- és karosszériacsaládot, amit egyenletes minőségben, kis sorozatban lehet gyártani.
Pinin Farina terve a következő volt: egyrészt megalkotta az úgynevezett Európa-karosszériatípust, nem csak a kontinens vásárlóinak, a Scaglietti versenytesteket finomította, utcai használatra az alépítményeket megtervezte. Ezeket a karosszériákat kétféle kivitelben készítették, alumíniumból vagy acélból. Az acélkarosszériást krómfeliratok, lökhárítók, rádió, antenna, üvegablakok, fűtés, bőrülések, vastag szőnyegek, hangszigetelés tették komfortossá.
Másrészt a tengeren túli piacra létrehozta az Amerika, nagyobb motorral a Superamerika sportkocsikat. Termetes, elegáns karosszéria, négy ülés, klíma, nemes bőr, szervo, elektromos ablakok, kétszínű fényezés, nem- ritkán félelmetes fecskefarkak jellemezték ezeket az alkotásokat.
1959-ben ismét összeült a három nagy. Az elmúlt hat év tapasztalataiból kiderült, hogy egy Ferrarinak egyáltalán nem kell hasonlítania egy amerikai autóra, egy amerikai, ha Ferrarit akar és tud venni, olyat keres, amelyet a tv-ből és a magazinokból a versenypályákon látott. Amíg a Superamericákat nehezen adták el, a ferdehátú 250 GT-nek hatalmas sikere volt. Ennek a karosszériatípusnak nem volt neve, ami Amerikában igen fontos, ezért a kereskedők, hogy megkülönböztessék a lépcsős hátú, buborékablakos változatoktól, „fastback”, azaz sebes hátú ragadványnévvel illették és árulták. Nem tudni, ki, mikor, hol találta ki, egyszer csak volt, pillanatok alatt elterjedt, népszerű lett ez az elnevezés.
Pinin Farina áttervezte a 250 GT-t, művészi érzékkel egyesítette a 250 GTO és a középmotoros 250 LN nemes vonalait, megteremtve minden idők valószínűleg legszebb közúti Ferrariját, a 275 GTB-t és a nyitott változatot, a Californiát. Az elnevezéssel tisztelgett azon tény előtt, hogy az amerikai eladások körülbelül 80 százaléka Kaliforniában realizálódott. Az első fastback példányok 1964-ben kerültek az utcára, összesen 460 darab készült Scaglietti gyárában, ebből 20 alumínium karosszériával.
És most lép be a képbe a Ford. A Fordnál már régóta kacérkodtak a gondolattal, hogy létre kellene hozni egy európai stílusú sportos autót. 1961-ben be is mutattak egy kétüléses, középmotoros, ék alakú, bukóíves közúti versenyautót Taunus motorral, Mustang fantázianévvel. 1963 őszén mégis egy olaszos vonalvezetésű, orrmotoros, lépcsős hátú kupét, a Hardtopot és egy kabriót, a Convertible-t láthatott a publikum a 64-es évadra ajánlva.
Az amerikaiak azonnal a szívükbe zárták a Mustangot. Szenzációs volt a név- és a szimbólumválasztás, a vágtató paripa a Mustang jelvényén – az ágaskodó a Ferrarién – véletlen? Az 1965-ös palettán harmadikként már egy Mustang fastback is választható volt a Ferrari 275 GTB tetőmegoldásához kísértetiesen hasonlító, a szélesebb karosszéria arányaihoz jól igazodó, lendületes, kopoltyús ferde tetővel. A siker frenetikus volt, az előző évi Hardtop-vásárlók egy része le is cserélte autóját ferdehátúra. Ami a Superamericával nem sikerült, az egy egészen másfajta vásárlóközönségnél egyenesen kívánatos volt.
Annyira bejött ez a karosszériaforma a Mustangnál is, hogy amikor a 66-os modellen elhagyták a kopoltyúkat, kis, trapéz alakú ablakot képezve ki a helyén, az emberek felhördültek, a benzinkutaknál pillanatok alatt megjelentek a kis ablak elé felragasztható, színre fújt műanyag kopoltyúpanelek. A 67-es típusnál visszaállt a rend, bár a kopoltyú lamellái sűrűbbek lettek. Az 1968-as sportpalettán már a legolcsóbb Falcon és a hatalmas LTD kivételével mindegyik típusnak van Fastback változata, ezzel az elnevezéssel, a ferdehátú Hardtopok mellett. Nincsenek adataink, hogy a Ford szabadalmaztatta-e ezt a tetőmegoldást és Fastback elnevezést, de tény, hogy 1965-ben a Marlyn másképpen kinéző ferdehátúját Fastbacknak nevezik, 1966-ban már nem. A Dodge Barracuda 65-ös igen szép kupéja az 1966-os katalógusban már „fast-back-line” néven szerepel.
A többi amerikai autógyár egész egyszerűen kimaradt ebből a buliból, a GM kivételével. A General Motors egy kis autóval nagyot alkotott, igaz, Európában. Az 1965-ös Opel Kadett Coupét nem hívták fastbacknek, de stilisztikailag tökéletes C-oszlopos fastback. Érdekes, hogy a 66-os választékban megjelenik lenyalt, közönséges kupé is, amit viszont fastbacknak jelölnek, igaz, a két- és négyajtós ferdehátúakkal egyetemben.
A teljesség igénye nélkül: a Triumph egy ritka ronda autóval volt képes a fastback-őrületet meglovagolni. Az amúgy is zűrös Spitfire, amely elöl angol teherautó, hátul olasz sportkocsi stílusú, egy szörnyű tetőt kapott utólag e célból. Annál szebb, már-már erotikus a Lamborghini Espada. Az ugyancsak Bertone tervezte Paranha már nem olyan szép. A Renault R17, stíluselemei szerint, egy finom, szellemes fastback, annak ellenére, hogy az eredeti Ferrari-hatáshoz nincs sok köze.
A 70-es években már minden ferde hátú autót fastbacknek mondtak az angol nyelvterületen.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 2000. évi negyedik számában olvashatja.
